ИЗ 84 «НЕФАЗОВ» ПО ЧЕЛНАМ ХОДИТ МЕНЬШЕ ДЕСЯТКА

Челнинские перевозчики, которые выиграли тендеры на маршруты с использованием газомоторных «НЕФАЗов», в итоге избавились от них, вернув в лизинговую компанию КАМАЗа. Сегодня они заявляют, что автобусы большой вместимости, которые с таким упорством внедрялись на городские дороги властями как альтернатива «ПАЗикам» и «Газелям» — это верный путь к банкротству в нынешних условиях. И намекают, что если акционерному обществу банкротство не страшно — набрал долгов, сменил вывеску и работай дальше, то ИП обанкротится не может, лизинговые платежи в любом случае придется закрывать. Поясним, что под акционерными обществами подразумеваются «гиганты» челнинского рынка городских перевозок ЗАО «ПАК-Инвест» и ОАО «КамаТрансСервис». Из игроков поменьше «НЕФАЗы» на маршрутах оставили только двое, хотя большие автобусы участвовали практически в каждом лоте и давали участникам конкурса существенное преимущество в виде 16 баллов в рейтинг перевозчика.

Первоначально из 84 городских «НЕФАЗов» 32 машины закупил ИП Тятюшкин, 46 автобусов взяла ассоциация перевозчиков Закамья и 6 штук забрало ЗАО «ПАК-Инвест». Однако после краткосрочной эксплуатации на пассажирских перевозках автобусы буквально пошли по рукам. ИП Тятюшкин через «КАМАЗ-Лизинг» передал 20 автобусов «КамаТрансСервису», 4 — «Пак-Инвесту», избавился и от остальных, включая пригородные «НЕФАЗы». Ассоциация перевозчиков поступила аналогичным образом, индивидуальные предприниматели передавали их друг другу, но в основном скидывали тому же «ПАК-Инвесту». В итоге сегодня 5 машин прокатывает по городу Ильдар Фахразеев — гендиректор ООО «АльтексТрансСервис», по 1 - 2 машины сохранили за собой предприниматели Бурганов, Захаров и Минибаев, но, по словам перевозчиков, на городском маршруте использует свой автобус только Ринат Бурганов.

Львиная доля «НЕФАЗов» после их возврата продавцу осела у социально обусловленных крупняков: «ПАК-Инвест» и «КамаТрансСервис» — по 32 и 42 автобуса соответственно, считая пригородные модификации. Однако оба основных эксплуатанта держат свои метановые автобусы исключительно на вахтовых маршрутах, что подтвердили корреспонденту «БИЗНЕС Online» замдиректора по перевозкам ОАО «КамаТрансСервис» Равиль Идрисов и гендиректор ЗАО «Пак-Инвест» Фаргат Набиев. Предприниматель Фахразеев, изначально закупивший 7 городских автобусов, также не смог выставить на город 2 из них.

Таким образом, от «НЕФАЗов», закупленных победителями тендеров, на маршрутах осталось не более трети. «Через тендеры прошли и должны были сегодня уже курсировать по городу примерно 15 - 20 больших автобусов, — сообщил корреспонденту «БИЗНЕС Online» начальник отдела транспорта и дорожного хозяйства исполкома Челнов Ильфат Исмагилов. — Остальные купленные автобусы еще не участвовали в конкурсах».

АВТОБУСЫ СГОДИЛИСЬ ДЛЯ ВАХТЫ

Напомним, что «НЕФАЗы» перевозчики покупали по федеральной целевой программе и должны заплатить на них лишь 37% от стоимости. Всего по этой программе Челнам было передано 100 автобусов, из которых 16 — пригородных и 84 — городских, причем шли они по разной цене. Пригородные автобусы стоили 5 млн. 55 тыс. рублей, городские — 5,8 млн. рублей.

Пресс-служба КАМАЗа пояснила для «БИЗНЕС Online» подробности этой схемы в лизинговой компании. Из общей стоимости Москва выделила на каждый из 100 автобусов по 2,5 млн. рублей, а Казань — по 20%, то есть по 1 млн. рублей на пригородные и по 1,16 млн. рублей на городские автобусы. Таким образом, за каждый пригородный «НЕФАЗ» бюджеты заплатили по 3,5 млн. рублей, или 69% от цены автобуса, за каждый городской — по 3,66 млн. рублей, или 63,1% цены, а общие бюджетные субсидии на всю сотню составили 363,6 млн. рублей. Строго говоря, по факту перевозчики платят чуть больше 30% за «пригород» и 37% за «город», если учитывать лизинговые затраты, но это несущественно. Важно то, что сегодня при всей господдержке перевозчик, по словам директора «Пак-Инвеста», платит за каждый автобус по 100 тыс. рублей в месяц, и эти затраты не отбиваются даже на вахте.

Свой отказ от «НЕФАЗов» выбывшие в числе эксплуатантов члены союза камских перевозчиков (союз и ассоциация — две разных организации) обосновывают экономическими выкладками: выручка с больших автобусов вдвое меньше, чем с маленьких Ford, а техобслуживание — втрое дороже: 23 тыс. рублей за ТО против 7 тысяч. В то же время гендиректор ГК «Альтекс» Ильдар Фахразеев, которому изначально давали пробную машину на обкатку и экспертное заключение, предлагает другую экономику. Он считает метановые «НЕФАЗы» вполне рентабельными, но в том случае, если перекроить под них всю ценовую политику перевозок.

В разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» Фахразеев заявил, что при условии четкого расписания движения автобусов и разницы в цене билета в 3 - 5 рублей (если «НЕФАЗы» будут дешевле Ford) все машины станут адекватно рентабельны. Доходность «НЕФАЗов» повысится за счет роста пассажиропотока, а маленькие автобусы отобьются на цене билета — они потеряют экономных пассажиров, но сохранят выручку. На таких условиях, считает Фахразеев, город получит по 10 - 20 «НЕФАЗов» на каждом проспекте. Однако по этому пути исполком уже пробовал пойти, предложив тарифному комитету разделить цены за проезд. План оказался утопичным, тарифный комитет безапелляционно отверг деление цен.

— Вообще наши перевозчики называют эти автобусы нерентабельными с учетом лизинговых платежей, — также отметил Фахразеев, — Но ведь платежи идут за выкуп автобусов в собственность, неправильно записывать их себе в убыток. Есть, конечно, моменты с дорогим техобслуживанием и меньшей выручкой, но это не делает автобусы нерентабельными, расходы покрываются. Например, на моих маршрутах газомоторные «НЕФАЗы» проигрывают маленьким маршруткам по выручке 800 рублей в день, а не вдвое — не 1,5 тысячи, как говорят. По топливу ситуация как раз обратная — некоторые руководители называли цифры, что газомоторные автобусы в 2 - 2,5 раза экономичнее дизельных. Это неправда, экономия составляет 30 - 35 процентов, если сравнивать с такими же большими автобусами на дизеле. Я с 2006 года эксплуатирую «НЕФАЗы», и сначала у меня в парке было 10 дизельных автобусов, теперь по маршруту ходит 5 газомоторных. А сравнивать затраты на топливо в «НЕФАЗе» и в Ford не стоит — это все равно что самолет с автомобилем сравнить. У «НЕФАЗа» другая комфортность, балансовая стоимость, расходные составляющие совершенно другие.

Форд дает большую выручку и дешев в техобслуживании
Ford дает большую выручку и дешевле в техобслуживании

«ВСЕ РАВНО НАМ СТАНЕТ КОМФОРТНО...»

В мэрии вопрос рентабельности «НЕФАЗов» не комментируют, но уверенно заявляют, что единственная причина, по которой они до сих пор не используются по назначению, — это судебные иски по прошедшим конкурсам, которыми исполком заваливают перевозчики. На одном из последних крупных публичных мероприятий мэр города Василь Шайхразиев выразил надежду на скорое появление «НЕФАЗов» на маршрутах. «Учитывая, что у нас основным транспортом остается автобус, и он частный, и несмотря на то, что мы приобрели 100 больших автобусов по российской программе, чехарда судебных разбирательств пока не дает нам возможности стопроцентно выставить их на тендер и поставить на городские маршруты, — сказал Шайхразиев. — Думаю, в ближайшее время все это снимется и по линии судов, и по линии антимонопольной службы. Все равно тот победитель, который на законных основаниях подпишет договор, поставит эти автобусы, и нам станет комфортно».

В то же время главный по транспорту в исполкоме Исмагилов считает, что выпустить все автобусы на улицы получится еще очень нескоро, но по той же причине — из-за судебных тяжб, в которых многострадальные «НЕФАЗы» просто попали «под раздачу» и на месяцы вперед вылетели из поля зрения исполкома. В течение этих месяцев, по мнению Ильфата Карамовича, будет продолжаться бюрократическое противостояние между перевозчиками и муниципальными контролерами.

«Суды у нас идут по тендеру, — рассказал Исмагилов «БИЗНЕС Online». — Люди раньше работали, как хотели, давили пешеходов, особых требований к ним не было. А сейчас появились и требования, и претензии и очень серьезные. И по культуре обслуживания, и по ПДД, и по перегрузке маршрутов. А перевозчики не могут прийти и сказать: «Уберите свои требования». Вместо этого они пытаются вывести нас из рабочего режима, заваливая судебными исками. На сегодняшний день у нас 10 или 12 исков в разных инстанциях. Сначала нас пытались одолеть через УФАС, но антимонопольная служба сказала перевозчикам до свидания, потому что нарушений в наших действиях не было. Теперь нас вынуждают ходить в суды, возить документы в прокуратуру, писать отзывы и отчеты. Все иски от одних и тех же людей: это Щелоков, Гарина и «Челныавтотранс плюс». Де-факто за всеми ними стоит Гарина».

По словам Исмагилова, стоит запустить на конкурс очередные лоты, в которых разыгрываются и «НЕФАЗы», как уже на следующий день в прокуратуру и суд сыплются жалобы. Они мешают работать в принципе — исполком не успевает наводить порядок на маршрутах, потому что для этого нужно выходить на улицы.

«Мы проводим рейды, на каждую проверку приглашаем прокуратуру, чтобы сократить количество жалоб, но успеваем выходить лишь раз в неделю, а надо каждый день. — объясняет Исмагилов. — Я прекрасно понимаю, зачем перевозчикам это нужно. Чем мутнее вода, тем крупнее рыба в ней ловится. Когда мы разгрузимся от судов и начнем проверять количество машин на линии, экологические нормы, отчисления налогов, правила дорожного движения, им же придется со всем этим считаться».

А не считаются, как объяснил Исмагилов, в первую очередь на маршрутах, подконтрольных бизнес-вумен Наталье Гариной, которая обслуживает в городе маршрут №109. Сама Гарина объяснить свою позицию по судебным тяжбам корреспонденту «БИЗНЕС Online» не захотела, но в муниципалитете считают, что она держит на маршруте вместо 40 аккредитованных машин целых 70. 30 лишних Ford перегружают городские дороги, отнимают пассажиров у других перевозчиков, зато Гарина получает дополнительную прибыль. В этом и заключается цель судебной кампании против исполкома. Опрошенные «БИЗНЕС Online» коллеги Гариной почему-то говорить о внутренних неурядицах отказались наотрез, но в ассоциации «Союз камских перевозчиков» объяснили свой отказ тем, что «фамилию Гариной даже слышать не хочется».

Перевозчики считают НЕФАЗы нерентабельными
Перевозчики считают «НЕФАЗы» нерентабельными

«НЕФАЗАМ» ПРИХОДИТСЯ МЕНЯТЬ ДВИГАТЕЛИ

Недолгая история эксплуатации «НЕФАЗов» выявила еще один любопытный момент: по словам владельцев, сами автобусы «сыроваты». В частности, ЗАО «ПАК-Инвест» уже заменило по гарантии несколько двигателей, в которых расплавились поршни, не выдержав температуры горения метана. Директор по продажам ОАО «НЕФАЗ» Рустем Гафаров пояснил корреспонденту «БИЗНЕС Online», что компания-производитель автобусами сейчас не занимается, их в полном объеме под свою опеку взяла материнская компания. Собственно двигатели «НЕФАЗов» собирает камазовское СП «Федерал Могул Набережные Челны».

Возникшая проблема, заметим, неудивительна, поскольку до недавних пор КАМАЗ специализировался на дизельных двигателях, которые нагреваются меньше. Однако технологически вопрос уже решен, и замена двигателей сейчас производится на новые с подходящим поршнем, так что и у «ПАК-Инвеста» претензий к производителю нет. Но поскольку конструкторская ошибка выявилась недавно, КАМАЗ пока не довел свою сервисную политику до перевозчиков, и они опасаются, что по истечении гарантийного срока обслуживание автобусов потребует серьезных расходов.

На КАМАЗе эту проблему признают и заявляют о бессрочной замене двигателей за счет производителя. «Выяснилось, что технология производства поршней не рассчитана на использование в газовых двигателях в городе, — объяснил корреспонденту «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы ОАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев. — На междугородних автобусах такой проблемы не возникает — она обусловлена маленькими пробегами и низкой скоростью городских автобусов, из-за чего температура в двигателе поднимается слишком высоко. Гарантия на автобусы составляет два года, но принято решение: в случае проблемы с поршнем двигатель заменят бесплатно и после гарантийного срока».

«Я БЫ ПЛАТЕЖИ ПО ЛИЗИНГУ ЗАКРЫТЬ НЕ СМОГ...»

Участники рынка пассажирских перевозок, опрошенные газетой «БИЗНЕС Online», оценили плюсы и минусы газомоторных «НЕФАЗов» большой вместимости.

Николай Тятюшкин — председатель некоммерческого партнерства «Союз камских перевозчиков»:

— Я свои «НЕФАЗы» вернул в лизинговую компанию, как и остальные. У меня с них выручка в два раза меньше, чем с Ford. «НЕФАЗ» в день зарабатывает в пределах 1,5 тысяч рублей, а Ford дает 3 тысячи рублей. При этом у Ford техобслуживание укладывается в 7 тысяч, а ТО «НЕФАЗа» стоит 23 тысячи. По топливу у «НЕФАЗа» есть плюс — автобусы на метане экономят больше 30 процентов стоимости горючего. Но эта экономия на фоне стоимости техобслуживания несущественна. У Фахразеева вахта есть, поэтому он «НЕФАЗы» себе и оставил, не пропадут. А в городе у этих автобусов нет шансов. Я бы с ними просто платежи по лизингу не закрыл.

Фаргат Набиев — генеральный директор ЗАО «ПАК-Инвест»:

— «НЕФАЗы» станут рентабельными, только если город уберет с маршрутов маленькие автобусы. Они всех пассажиров забирают, пока мы едем до остановки. В Нижнекамске, в Альметьевске таких проблем нет, потому что у них маленьких автобусов нет вообще. А мы теперь используем «НЕФАЗы» только на вахте, на городских маршрутах не держим совсем. Те 100 тысяч за один «НЕФАЗ», которые мы платим каждый месяц по лизингу, никак не отбиваются. У нас на вахте каждый автобус приносит максимум 3 тысячи рублей в день, это 75 тысяч в месяц, минус заправка, зарплата водителя, налоги, да еще возьмет и сломается. Отсюда и убытки.

На мой взгляд, конкурсная документация была не до конца продумана. В ней не было стимула покупать больше «НЕФАЗов». Правильно было бы увеличивать баллы на тендере за каждый большой автобус. А было так: например, на маршрут предусмотрено условиями 20 Ford и 5 «НЕФАЗов». С шестого «НЕФАЗа» баллов уже не имеешь. Следовало стимулировать баллами каждый автобус отдельно.

«Я БЫ СЕГОДНЯ НА FORD УЖЕ НЕ ПЕРЕСЕЛ...»

Фердинант Гарипов — индивидуальный предприниматель:

— У нас в Казани газомоторных машин пока нет, переход на них только начинается, и они ходят в тестовом режиме на маршрутах одного ПАТП. А мы, частники, их пока не брали. У меня автобусы средней вместимости. Вообще, каждому маршруту соответствуют автобусы конкретной вместимости. Если на маршруте пассажиропоток большой, то и автобус ему нужен большой. Если автобус идет в поселок с населением меньше 20 тысяч — тогда ставится средний. В Дербышках, например, большому автобусу маневрировать неудобно из-за поворотов и качества дорожного полотна — вот такие факторы должны влиять на выбор автобуса. 5 лет назад, когда Казань пересаживалась на большие автобусы, у меня было 35 маленьких машин, от них пришлось избавляться. Это казалось проблемой, но сегодня их осталось всего 8, и в этом году, я думаю, мы остатки распродадим. Покупатель едет из Ростова, Таганрога, Тольятти, Нижнего Новгорода — на каждую машину свой покупатель находится.

Жизнь на месте не стоит, сейчас и люди пересаживаются на автобусы, на машинах ездить уже стало невыгодно — только в пробках стоять и под эвакуаторы попадать. Если бы город сейчас сказал, мол, ездите на чем хотите, я бы уже не пересел на Ford. Те машины, которые у нас есть, соответствуют нашим маршрутам. Пассажиропоток не сказать, чтобы большой, но нормальный, чтобы люди зашли и чувствовали себя комфортно. А то раньше у «ПАЗов» были эти три ступеньки, пассажиры спотыкались, падали, нервничали. На Hyundai двери были узкие, люди рвали одежду, скандалили. Сейчас мы уже год ездим на «МАЗах», и нареканий нет. Большие «МАЗы» и «НЕФАЗы» зарекомендовали себя с хорошей стороны по всем параметрам. Машины соответствуют евростандартам, все довольны. Ford себя уже изжил.