Сергей Романцов, Бегишево: «Сначала наш аэропорт назывался Набережные Челны, потом – Нижнекамск, так города делили сферу влияния»

Сергей Романцов: «Аэропорт – это «визитная карточка» региона»

«РИСКИ У АВИАКОМПАНИИ ВСЕГДА ВЫШЕ, ЧЕМ У АЭРОПОРТА»

— Сергей Анатольевич, с июня аэропорт Бегишево начал выполнять регулярные рейсы сразу по нескольким новым направлениям. Теперь из Набережных Челнов можно быстро добраться до Екатеринбурга, Сочи, Баку, Симферополя и других городов. Расскажите, как новые рейсы повлияли на пассажиропоток и в целом на экономику вашего предприятия?

— Все новые рейсы, которые «приходят» в аэропорт, в любом случае приносят доход. Ведь аэропорт несет условно-постоянные затраты, в независимости от того, выполняется ли один рейс в неделю или 100 рейсов в день. А открытие новых рейсов в летний сезон — например, в Анапу, Сочи, Симферополь — влечет за собой, соответственно, рост взлетно-посадочных операций, увеличение пассажиропотока и, как следствие, увеличение денежной выручки аэропорта.

— В январе 2014 года состоялось, можно сказать, знаковое событие — к вам пришла турецкая авиакомпания Atlasjet для выполнения рейсов в Стамбул...

— История открытия этого рейса довольно продолжительная — мы почти год работали в этом направлении. Участвовали в этом все: и гендиректор КАМАЗа, и правительство Татарстана, и президент республики, и министерство транспорта РТ и РФ. В итоге аэропорт Бегишево был внесен в таблицу маршрутов межправительственного соглашения о воздушном сообщении между Турцией и Россией. Турецкая сторона назначила на этот маршрут своего перевозчика — авиакомпанию Atlasjet. Представители авиакомпании приехали, заключили с нами договор, 11 января состоялся первый рейс. Сейчас в неделю выполняется три рейса.

Один этот рейс в Стамбул дает дополнительный пассажиропоток, который в месяц составляет порядка 2,5 тысяч человек. Соответственно все остальные рейсы, которые появляются, также генерируют свои потоки. За 5 месяцев 2014 года рост пассажиропотока в Бегишево составил порядка 29 процентов к аналогичному периоду прошлого года. Доходная часть выросла примерно на 18 процентов. В прошлом году выручка предприятия составила 597 миллионов рублей, за 5 месяцев текущего года — 235 миллионов рублей. По итогам 2013 года пассажиропоток в аэропорту составил 332 тысячи человек, на 2014 год планируется перевезти уже 360 тысяч пассажиров.

Увеличение прибыли — одна из задач, которую необходимо решать акционерному обществу. Акционеры должны получать определенные дивиденды на вложенный капитал. В нашем случае акционером принято решение об инвестировании прибыли в модернизацию наземной инфраструктуры аэропорта, потому что она, к сожалению, изношена, поскольку в нее долгое время ничего не вкладывалось. Сейчас мы приводим ее в порядок.

За 5 месяцев 2014 года доходная часть Бегишево выросла на 18% к аналогичному периоду прошлого года

— Вы упомянули президента республики, который участвовал в открытии рейса в Стамбул. Нужно было решить определенные политические вопросы?

— Чтобы появились какие-либо дополнения в межправительственном соглашении о воздушном сообщении, необходима предварительная официальная переписка. Мы проговаривали этот вопрос с генеральным директором ОАО «КАМАЗ» Сергеем Когогиным, он, в свою очередь, с республиканскими властями. Потом было направлено письмо на имя министра транспорта страны за подписью Рустама Минниханова о необходимости открытия именно в Бегишево данного рейса.

Сами понимаете, Казань — это больше административный и культурный центр республики, а Закамский регион достаточно развит в плане промышленности. Здесь концентрация нефтехимии, автомобилестроения, наличие ОЭЗ «Алабуга», к тому же открываются совместные предприятия с турецкими компаниями. Турецкая сторона теперь довольна открытием этого рейса, а когда я впервые беседовал с директором авиакомпании Atlasjet, он даже не представлял, что это за город такой Нижнекамск и где он находится.

Мы совместно с сотрудниками представительства РТ в Турции презентовали ему Татарстан, он был очень удивлен, что к нашему аэропорту тяготеет как минимум 1,5 миллиона человек населения и промышленные предприятия. Он сразу заинтересовался, дал поручения своим сотрудникам по проработке данного направления полетов. Это был их первый «заход» в Россию — они пришли зимой, что, по понятным причинам, было с их стороны очень ответственно.

— Планируете ли вы дальнейшее увеличение рейсов?

— Да. Специалистами коммерческой службы Бегишево проводятся маркетинговые исследования по спросу на те или иные направления полетов среди жителей Закамского региона. В 2012 году мы привлекли к сотрудничеству известную компанию Lufthansa Consulting, которая провела для нас обширную работу по исследованию рынка в части международных направлений. Одно из направлений, которое они нам рекомендовали, — это Стамбул, второе — Мюнхен или Прага. У нас есть большое желание открыть прямой рейс в Европу, в один из этих городов. В настоящее время мы над этим работаем.

Мы несколько раз пытались запустить рейс в Мюнхен, но... это всегда риски для авиакомпании. Так, возможность открытия рейса в Стамбул мы много раз обсуждали с авиакомпанией «Татарстан», но всегда находились какие-то препятствия: отсутствие технической возможности, самолетов, экипажей и т.д. Потом этот же вопрос обсуждали с «Оренбургскими авиалиниями», причем они даже получили назначение из Росавиации на выполнение этого рейса. Но, к сожалению, риски у авиакомпании всегда больше, чем у аэропорта. Всегда есть опасение, а пойдет рейс или нет?

Также нам интересно ближнее зарубежье — недавно был открыт рейс в Душанбе, который будет выполняться в осенний, зимний и весенний периоды. Есть также заинтересованность в открытии рейсов в Армению, Узбекистан, Казахстан.

«МАКСИМАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ БЫЛИ ДОСТИГНУТЫ В 1991 ГОДУ»

— Расскажите краткую историю Бегишево. Какие основные этапы в ней можно выделить?

— Аэропорт начал строиться в 1970 году. 25 декабря 1971 года был совершен первый технический рейс на взлетно-посадочную полосу — это и есть день рождения Бегишево. В советское время были достигнуты максимальные перевозки: в 1991 году было перевезено порядка 600 тысяч пассажиров. Позже, с развалом СССР, произошел резкий спад пассажиропотока.

Немаловажным этапом в истории предприятия явилась произведенная реконструкция в 1996 - 1998 годах аэровокзального комплекса, разделение его на международный сектор и федеральный сектор для выполнения внутренних воздушных линий. В 1998 году аэропорту был присвоен статус международного. Потом был дефолт, и почти все международные полеты были «свернуты». Осталась только чартерная программа по бизнес-авиации — и то в малых объемах.

«В 2009 году, в разгар мирового финансового кризиса, как ни странно, мы показали рост по сравнению с другими аэропортами»

В 2003 году была проведена полная реконструкция взлетно-посадочной полосы. К тому времени она находилась в критическом состоянии, встал вопрос о существовании аэропорта как такового в Закамском регионе. Тогда на совещании руководителей крупных предприятий — КАМАЗ, «Нижнекамскнефтехим», «Татнефть» — и при участии правительства республики было принято решение совместными усилиями сделать полосу. И отремонтировали, что называется, ударными темпами — за 2,5 месяца.

В 2008 году аэропорт выделился из состава Нижнекамского филиала авиакомпании «Татарстан». Это судьбоносное решение было принято еще в 2005 году, в 2006 году было образовано ОАО «Аэропорт Бегишево», а весной 2008 была приобретена вся необходимая инфраструктура у авиакомпании «Татарстан». В том же 2008 году были оформлены допуски для приема и обслуживания воздушных судов иностранного производства семейства Аirbus-319, 320, 321, Boeing-737 и его модификаций. В конце 2011 года аэродром был сертифицирован по метеоминимуму первой категории ИКАО.

В 2012 году аэропорт получил сертификат соответствия системы менеджмента требованиям международного стандарта ISO 9001:2008 в отношении обеспечения прилета и вылета воздушных судов, обслуживания воздушных судов на перроне, обеспечения обслуживания пассажиров, багажа. А в августе 2013 года мы приступили к реконструкции и ремонту аэровокзала.

«Инфраструктура аэропорта, к сожалению, изношена, поскольку в нее долгое время ничего не вкладывалось. Сейчас мы приводим ее в порядок»

ИНИЦИАТИВА ПРИНАДЛЕЖАЛА КОГОГИНУ

— Что лежало в основе решения отделиться?

— Инициатива принадлежала Сергею Анатольевичу Когогину.

— В одном интервью он давал пояснение, что у КАМАЗа есть непрофильные виды бизнеса, которыми автогигант вынужден заниматься из-за отсутствия в них должного качества...

— Все дело в том, что раньше все полеты в Бегишево осуществляла авиакомпания «Татарстан», стоимость билетов была очень высокой. Чтобы понизить ее, нужно было добиться самостоятельности аэропорта. Авиаперевозки — это один вид деятельности, аэропорт — это совсем другое. И концепция развития авиации в России в свое время подразумевала разделение этих видов. В СССР все аэропорты принадлежали «Аэрофлоту», все было общее. А в 90-х годах начали появляться новые авиакомпании, которые, в свою очередь, являлись авиапредприятиями, в состав которых входили и аэропорты. Потом начался постепенный процесс выделения аэропортов, который коснулся и нас.

Аэропорт получает доход за счет сборов, которые платит авиакомпания за обслуживание в аэропорту. Вторая заинтересована меньше платить первому. Пока мы находились в составе авиакомпании «Татарстан», все затраты, которые она несла в аэропорту, проходили по себестоимости. На развитие самого аэропорта, как инфраструктуры в целом, так и на развитие аэровокзального комплекса, денег явно не хватало. Даже говорить об этом не приходилось. Понятно, что стоимость авиабилетов при наличии на рынке монополиста будет такой, какой ее установит авиакомпания, не имеющая конкурентов.

Нами было принято решение выйти из состава авиакомпании, оно было успешно реализовано, и практика показывает, что мы двигались в правильном направлении — увеличилась доходность предприятия, выросли объемы перевозок. В 2009 году, в разгар мирового финансового кризиса, как ни странно, мы показали рост по сравнению с другими аэропортами. У всех было падение 10 - 15 процентов по авиаперевозкам, а мы показали рост 3,5 - 5 процентов.

Пропускная способность федерального сектора аэровокзала – 350 пассажиров в час на прилет и на вылет

— На каком этапе сейчас находится реконструкция аэровокзального комплекса?

— Из всего объема инфраструктуры, который у нас имеется, аэровокзальный комплекс — это тот объект, который требовал приоритетного решения. Ведь аэропорт должен создать для авиакомпании максимально удобные и безопасные условия по обслуживанию воздушных судов и экипажей. К тому же, аэропорт должен создать комфорт для пассажиров этих авиакомпаний непосредственно в аэровокзальном комплексе. Тот аэровокзал, который был реконструирован в 1998 году, не отвечал современным требованиям. Мы могли бы увеличить авиаперевозки, но не делали этого, потому что нам не позволяла инфраструктура.

— Что теперь изменилось?

— Сейчас мы сможем обеспечить пропускную способность федерального сектора аэровокзала в количестве 350 пассажиров в час на прилет и на вылет. Зал вылета теперь имеет площадь более 700 квадратных метров, а было всего около 200 квадратных метров. На прилете действует багажная система. Раньше багаж просто выгружался в отдельном помещении, где находились стойки регистрации и зоны досмотра, что не соответствовало требованиям федеральных авиационных правил — нам на это неоднократно указывали. Иностранцы вообще не понимали отсутствие как таковой системы выдачи багажа в аэровокзале.

Кроме того, смонтировали системы кондиционирования и вентиляции, а также другие инженерные системы, которые обеспечат комфортное и безопасное пребывание пассажиров и встречающих в аэровокзале. Серьезные изменения коснулись и технологии обслуживания пассажиров при прохождении регистрации на рейс. Появились 5 стоек регистрации, современная система обработки багажа со встроенной системой досмотра.

— За счет каких средств проводится реконструкция?

— За счет оборотных средств предприятия.

— Поэтому финансовый директор КАМАЗа Елена Милинова в интервью так увлеченно рассказывает о реконструкции аэропорта?

— Елена Михайловна — активный участник всего этого процесса, она «болеет» за это дело. Она является председателем Совета директоров ОАО «Аэропорт Бегишево». Она много летает, много видела различных аэровокзальных комплексов. У нее имелось свое видение по вопросу реконструкции, и она высказала нам свои пожелания. Мы привлекли компанию «Эволюшн» в качестве разработчика дизайнерских решений. Они делали дизайн-проект челнинского IT-парка, и те решения, которые были применены там, очень понравились. Елена Михайловна постоянно здесь бывает, держит «руку на пульсе». Сергей Анатольевич (Когогин) тоже раз в две-три недели бывает на объекте, интересуется, как продвигается процесс реконструкции. Бегишево — значимый объект. Аэропорт — это «визитная карточка» региона. Люди, прилетающие сюда в первый раз, видят сначала его, и у них складывается впечатление обо всем остальном.

Реконструкция и ремонт аэровокзала начались в августе 2013 года

«ДЛЯ НЕКОТОРЫХ ПАССАЖИРОВ ПУТЕШЕСТВИЕ — НАСТОЯЩИЙ СТРЕСС»

— Как вы оцениваете квалификацию работников Бегишево? Испытываете ли вы дефицит специалистов?

— В настоящее время в Бегишево работают 630 человек — в основном это жители городов Набережные Челны, Нижнекамск, Заинск и близлежащих деревень. Дефицит кадров существует преимущественно по рабочим специальностям — электромонтеры, слесари по ремонту, уборщицы производственных помещений. Есть вопросы, связанные со средним возрастом персонала, который отвечает непосредственно за обеспечение полетов воздушных судов. К сожалению, средний возраст этих сотрудников приличный — им за 40 лет, и это вызывает некоторые опасения.

Вместе с тем, не все молодые люди справляются с работой в аэровокзале. Для некоторых пассажиров, а они бывают разные, путешествие — настоящий стресс, и они выплескивают свои эмоции на персонал. Стрессоустойчивость, знание, как выйти из той или иной ситуации — это важные качества сотрудников службы организации перевозок. Для обучения этим навыкам мы проводим специальные тренинги персонала, непосредственно работающего с пассажирами. Молодежь порой не выдерживает, поработав испытательный срок, уходит.

Периодически на нашей базе проводятся приемные комиссии в средние учебные заведения, такие, как Кирсановский авиационный технический колледж, где обучают инженерно-авиационному обеспечению и обслуживанию самолетов. Многие ребята и девушки уезжают учиться, но, к сожалению, обратно редко кто возвращается. С обновлением квалифицированного персонала есть серьезные сложности, хотя у нас есть неплохая социальная программа для молодых специалистов, которые к нам приходят. Эта проблема существует не только у нас, но и в целом по авиационной отрасли.

— Может, причина в низкой заработной плате?

— Может быть. Сейчас у молодежи, конечно, не у всей, такие цели — получить высшее образование и сидеть в офисе за компьютером, получать свои 30 тысяч и все. А такие специальности, как тот же электромонтер, требуют своей подготовки. Наверное, можно сказать, что зарплата у этих сотрудников небольшая. Но если мы будем увеличивать объемы, то и зарплата будет увеличиваться. У нас повременная система оплаты труда: чем больше персонал будет занят, тем больше будет производительность труда, соответственно, будет больше заработная плата. Согласитесь, есть разница: взлетает один самолет или 10 самолетов.

Сегодня в Бегишево работают 630 человек — в основном, это жители городов Набережные Челны, Нижнекамск, Заинск и близлежащих деревень.

— Как часто услугами Бегишево пользуются VIP-персоны? Существует ли для них особый сервис и в чем он заключается?

— Один из видов нашей деятельности — это обеспечение полетов бизнес-авиации. Часто в Бегишево прилетают руководители различных министерств и ведомств, крупных предприятий — к примеру, на КАМАЗ и Нижнекамскнефтехим, в ОЭЗ «Алабуга». Особый сервис заключается в наличии специально обученного персонала, который работает с этой категорией пассажиров, отдельного помещения, а также в организации персональной регистрации, предоставлении услуг повышенной комфортности и т.д.

— Почему в Бегишево не ходит рейсовый автобус из Челнов? Это было бы удобно...

— Этот вопрос тянется с 90-х годов. Тогда было регулярное автобусное сообщение, перевозки велись из Челнов и Нижнекамска. После того, как резко уменьшилось число пассажиров, перевозчики посчитали, что это нерентабельно. Дотаций нет, они и сняли рейс. Пассажиры стали ездить на такси и своем личном транспорте. Такая ситуация сохраняется и в настоящий момент, люди уже привыкли к собственным машинам.

Мы неоднократно пытались совместно с перевозчиками возобновить автобусный маршрут. «ПАК-Инвест», например, пробовал в прошлом году пустить рейс, но, к сожалению, дело не пошло, предприятие понесло убытки. Интересен опыт того же Atlasjet в этом вопросе: они организовывают для своих рейсов транспорт из городов. У них такая политика: берут пассажиров от «дверей подъезда» и везут их до аэропорта.

— Сергей Анатольевич, все-таки к какому городу относится Бегишево — к Нижнекамску или к Челнам?

— Это длинная история. Сначала аэропорт назывался Набережные Челны. Потом он стал называться Нижнекамск — таким образом руководители двух городов «делили» сферу влияния. Когда произошло переименование, у нас наметился явный спад по пассажиропотоку. Это случилось потому, что Набережные Челны были у всех на слуху, а Нижнекамск мало кто знал. Данная ситуация не могла остаться без внимания министерства транспорта республики. Вопрос довольно долго муссировался, возникли даже споры по поводу того, кто участвовал в строительстве аэропорта.

Детская комната в аэропорту Бегишево

На самом деле, он начал строиться силами «Нижнекамскнефтехима», а позднее подключился и КАМАЗ. В итоге было принято «соломоново решение» — назвать аэропорт Бегишево по привязке к ближайшему населенному пункту, как это принято делать в России. Фактически, сейчас аэропорт не принадлежит ни одному городу. Но мы считаем, что правильнее говорить пассажирам, что они прилетели в аэропорт Бегишево городов Набережные Челны и Нижнекамск, являющихся ближайшими к аэропорту крупными городами.

«СВЯЗИ МЕЖДУ ГОРОДАМИ ОСЛАБЕЛИ»

— Есть ли у аэропорта Бегишево конкуренты? Если да, то за счет чего вы выигрываете в конкурентной борьбе?

— В Татарстане есть три основных аэропорта — Казань, Бегишево и Бугульма. С точки зрения конкуренции, у нас разные весовые категории с тем же аэропортом Казань, потому что он федерального значения, а мы — регионального. Как коллеги, мы помогаем друг другу по тем или иным вопросам аэропортовой деятельности. Мы не позиционируем себя как конкуренты, но всегда боремся за тот пассажиропоток, который имеется. Пассажир все равно сам выбирает, откуда ему удобнее улететь. Мы заинтересованы в том, чтобы пассажиры Закамского региона и соседних республик улетали именно из Бегишево, соответственно мы должны предпринять все действия для привлечения авиакомпаний, расширения маршрутной сети, создания комфортных условий для пассажиров и т.д.

— Расскажите об авиакомпаниях, с которыми вы сотрудничаете.

— В 2008 году первой авиакомпанией, которая к нам пришла, была «ЮТэйр», выполняющая рейс в Сургут. Потом она сменила направление полетов на Москву, началась конкуренция с авиакомпанией «Татарстан» и стоимость билетов начала понижаться. Потом появилась бюджетная авиакомпания «Авианова» — она привлекла поток пассажиров, которые раньше вообще не летали самолетом. Мне было приятно видеть, когда бабушка в 70 лет в первый раз воспользовалась самолетом, полетела к внукам в Москву. Таким образом, «Авианова» в год перевозила порядка 53 тысяч пассажиров.

Также мы сотрудничаем с такими авиакомпаниями, как «Аэрофлот», «Ижавиа», «Ак Барс Аэро» и несколькими перевозчиками, которые работают на чартерную программу — «Северный ветер», «Абакан-авиа», «Икар» и др.

Зал повышенной комфортности

— У вас есть какие-то планы по поводу дешевых рейсов авиакомпании «Добролет»?

— Если у них будет желание выполнять сюда полеты, они будут их выполнять. Мы, бесспорно, готовы работать с ними, потому что это поможет нарастить объемы пассажироперевозок и сделать более доступными перевозки авиационным транспортом. Но «Добролет» входит в группу компаний «Аэрофлот», и, конечно, решение должна принять головная компания.

— Осуществляются ли грузоперевозки самолетами?

— Сейчас мы начинаем активно прорабатывать это направление — на это есть определенный спрос. Все зависит от некоторых структурных изменений в аэропорту, например, наличия склада временного хранения, который мы хотим организовать. Чартерные грузовые перевозки присутствуют — авиакомпания «Псковавиа» по заказу ООО «Челны-Бройлер» поставляет цыплят из Голландии. Каждый квартал они стабильно выполняют три рейса.

— Принимает ли участие Бегишево в каких-либо федеральных программах? Вы получаете помощь от государства, в том числе и от правительства РТ?

— Мы были в программе на 2005 - 2010 годы по модернизации транспортной системы РФ. В ней было предусмотрено проведение работ по проектно-изыскательным работам, связанным с реконструкцией пассажирского перрона и рулежных дорожек Бегишево. Проект был выполнен, прошел процедуру согласования. Затем была разработана программа развития транспортной системы РФ на 2010 - 2015 годы, сейчас ее продлили до 2020 года. В ней мы тоже участвуем. Тут все зависит от бюджетных средств страны. Нас постоянно передвигали по срокам реализации проекта, сейчас ситуация немного выровнялась. Готовится к подписанию инвестиционное соглашение между РФ в лице агентства воздушного транспорта, правительством РТ и нами как инвестором. Это трехстороннее соглашение по реализации программы реконструкции и ремонта инфраструктуры всего аэропорта: РФ участвует в реконструкции перрона и рулежных дорожек, а правительство РТ — в реконструкции и замене асфальтобетонного покрытия дороги от Набережных Челнов до аэропорта.

— Как вы считаете, каковы ближайшие перспективы рынка авиаперевозок? Какой прогноз вы могли бы дать?

— Я не эксперт в этой области. Есть определенная зависимость роста пассажиропотока от ВВП, но она часто нарушается. Например, в прошлом году рост ВВП в процентном соотношении был меньше, чем рост пассажирооборота. Рост авиаперевозок будет продолжаться теми или иными темпами, если не произойдет кризисных явлений, как в 1998 и 2009 годах. В Бегишево сейчас рост пассажиропотока составляет 29 процентов, в отрасли же наблюдается рост на 8 - 9 процентов. Есть также статистика, что сейчас рынок международных авиаперевозок по России немного сбавляет обороты по сравнению с внутренним. В прошлом году наблюдалась обратная картина. Все зависит от уровня благосостояния народа и развития бизнеса. Чем больше доход, тем больше показатель мобильности населения, тем больше людей может летать. Ведь, как можно заметить, с 90-х годов связи между городами значительно ослабели.

Новая багажная система аэропорта

«БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ВСЕГДА СТОИТ НА ПЕРВОМ МЕСТЕ»

— Что вы думаете по поводу авиакатастрофы «Боинга» в Казани?

— У нас в этом плане есть корпоративное... правило. Я не могу комментировать эти вещи. Есть официальное расследование, результаты которого еще не опубликованы.

— Но в вашей среде есть понимание того, что произошло? Или для вас это такой же темный лес, как и для всех остальных?

— Не совсем темный лес... Но, повторюсь, если я чего-то не знаю, я лучше и говорить об этом не буду. Могу только сказать, что когда это все случилось, аэропорт Казань был закрыт почти на сутки, мы всю нагрузку приняли на себя. Персонал отработал на «пять с плюсом». Сами понимаете: плохие погодные условия, дополнительные рейсы, родственники погибших... Мы организовали у себя штаб, для медиков выделили отдельные помещения, совместно с представителями авиакомпаний и администрациями городов Набережные Челны и Нижнекамск организовали автобусное сообщение до Казани. Это была непростая ситуация, связанная с максимальными нагрузками на аэропорт.

Добавлю еще, что в настоящее время в аэропорту Бегишево внедряется система управления безопасностью полетов, что продиктовано требованиями российского законодательства в области гражданской авиации и международных стандартов ИКАО. Ведь среди четырех составляющих деятельности аэропорта (безопасность, регулярность, качество, бизнес), безусловно, приоритетным является безопасность полетов.

«Рост авиаперевозок будет продолжаться теми или иными темпами, если не произойдет кризисных явлений, как в 1998 и 2009 годах»

«Я ТАК И ОСТАЛСЯ КОМАНДИРОМ ВЗВОДА...»

— Как складывалась ваша карьера? Где вы родились, учились, работали?

— Родился я в Казани 7 марта 1969 года. Родители потом переехали в Челны, участвовали в строительстве КАМАЗа, работали на этом предприятии почти до пенсии. Я закончил школу №28, затем было первое мое неудачное поступление в Рижское высшее военное авиационное инженерное училище.

Я вернулся в Челны, устроился на прессово-рамный завод ОАО «КАМАЗ» в цех изготовления штампов, проработал там год. На следующий год поехал поступать в Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище. Поступил на автомобильный факультет, закончил его в 1991 году с отличием. В этом же году поехал служить на Дальний Восток. А 19 августа, сами знаете, что произошло в СССР. Все это было на моих глазах — я присягал одной стране, а потом ее в один миг не стало. Это вспоминать и сейчас очень тяжело. Я помню, как старшие офицеры сжигали свои партийные билеты. Сначала приходили одни команды из Москвы, их выполняли, потом приходили другие. Это был настоящий переворот. Каждый повел себя по-своему в тот момент...

У меня было желание служить и дальше. Я был командиром взвода технической роты, через год меня должны были перевести на другую должность, наметился карьерный рост. Но однажды я съездил в отпуск, а потом, вернувшись в часть, обнаружил, что там офицеров в два раза больше, чем было. В то время как раз выводили войска из Германии. Вернувшиеся майоры переходили на должность старших лейтенантов и капитанов, чтобы дождаться пенсии, до которой им оставалось два-три года. Я так и остался командиром взвода, а позже уволился из вооруженных сил и приехал сюда, в Челны.

В 1993 году я устроился в аэропорт, потому что это соответствовало моей специальности — инженер по эксплуатации спецавтомобилей, и было желание работать в авиации. Признаться, во всем, что связано с наземным обеспечением полетов, военная авиация не сильно отличается от гражданской. Сначала был начальником ремонтно-механических мастерских в службе спецтранспорта, потом начальником автоколонны, главным инженером, начальником службы спецтранспорта, главным инженером Нижнекамского филиала авиакомпании «Татарстан», первым заместителем гендиректора ОАО «Аэропорт Бегишево». В настоящее время являюсь генеральным директором.

— Чем занимаются ваши дети? Наверное, тоже неравнодушны к авиации?

— Младшая дочь Настя пока только закончила первый класс, старший сын Дмитрий учится в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации на специальности авиадиспетчер.

— Сын сам выбрал профессию или вы ему посоветовали?

— Я не особо настаивал. Он сам неоднократно бывал в аэропорту, видел, как и что здесь работает. Я его спрашивал, не жалеет ли он о выборе, он ответил, что ему нравится.

— Как проводите свободное время? Чем увлекаетесь?

— Если есть возможность, то предпочитаю горные лыжи и бильярд. Свободного времени мало, потому что много времени и сил отнимает реконструкция аэровокзала, вопросы перспективного развития аэропорта и текущие проблемы.

— Три секрета успешного бизнеса. На ваш взгляд, в чем они заключаются?

— Для меня это, во-первых, порядочность и честность при ведении бизнеса со своими партнерами. Во-вторых, умение ставить задачи перед самим собой и перед коллективом, умение сплотить коллектив единой целью, чтобы люди работали в одной команде. Сюда же можно отнести и профессионализм коллектива. И, в-третьих, исходя из специфики нашей отрасли, знание всей этой авиационной «кухни» на приличном уровне для понимания того, как это работает, что можно сделать для улучшения. И трудолюбие — без этого вообще никуда.