«Рынок разобрали коррумпированные компании, а малому бизнесу оставили семечки»

КАМАЗ, АВТОВАЗ И РЖД НИЧЕГО НЕ ЗАКАЗЫВАЮТ

Отрасль автокомпонентов в автограде практически свернулась, а производства сегодня по большей части переключились на обслуживание нефтяников. Об этом шла речь на круглом столе «БИЗНЕС Online», который прошел на днях в Набережных Челнах при поддержке «Бизнес-центра 2.18». Промышленность на этой встрече представляли директора средних предприятий: директор ПО «Начало» Александр Иванов, гендиректор ООО «Завод «Профтермо» Анатолий Цвеер и учредитель «Камского завода тормозной аппаратуры и агрегатов» Григорий Колей. От непроизводственных организаций на встречу пришли председатель ассоциации машиностроителей и наблюдательного совета агентства по привлечению инвестиций Сергей Майоров, директор по взаимодействию с предприятиями машиностроения НП «Иннокам» Сергей Чернуха и директор центра маркетинговых исследований и аналитики Елена Машкова.

Диагноз рынку четко поставил Цвеер — через термообработку, которой занимается и он, проходит 50 - 60% всех металлоизделий КАМАЗа: «В 2014 году резко упали предприятия, которые работают с АвтоВАЗом и КАМАЗом, процентов на 80, — рассказал Цвеер. — У нас на «Профтермо» до сентября дело шло нормально, потом резкий спад — и по числу контрагентов, и по заказам. Мы занимаемся термической обработкой по аутсорсингу и стоим в технологической цепочке по многим отраслям машиностроения. У нас и нефтегазовая промышленность, и станочники, и автокомпоненты. Так вот, сейчас вроде наблюдается кое-какая раскачка, но не по автокомпонентам — и ремонт, и вторичный рынок, и предприятия, которые работают на главные конвейеры КАМАЗа и АвтоВАЗа, ничего не заказывают. Растут только заказы по линии нефтянки».

На заводе «Начало», который производит запчасти и компоненты для отечественных автомобилей, по итогам 2014 года рентабельность составила 17 - 18%, объемы продаж снизились на 9%. «Это очень серьезный спад, — считает Иванов, — который отражает покупательскую способность не самой богатой части населения. Кроме того, у нас работает завод «Новые литейные технологии» (НЛТ) на нефтянку и РЖД — мы делаем отливки для производства вагонов. Сегодня от РЖД мы получили полный отказ — у них прекратилось госфинансирование. Говорят, что деньги на железные дороги будут выделены только весной. НЛТ получил подтвержденных заказов на февраль 200 тонн, а до этого мы делали 500 - 550 тонн. Падение в 2,5 раза, полмесяца завод отработал, теперь практически остановился. Сейчас решаем, как сохранить людей, как переместить костяк специалистов НЛТ на завод «Начало». Ждем изменений на рынке — все почему-то называют переломным моментом апрель, и мы ждем апреля».

Ситуацию на РЖД подтверждают работы аналитического центра Машковой — в конце прошлого года маркетологи проводили исследования по заказу центра кластерного развития. Согласно представленным данным, в железнодорожном транспорте структура потребления стали делится на три составляющие. 1,2 млн. т уходит в вагоностроение, 1 млн. т — на инфраструктуру, в основном рельсы, и 100 тыс. т — в строительство локомотивов. Сейчас производство вагонов падает, растет только потребность в магистральных электровозах и тепловозах, но это изначально штучное производство.

На фоне проблем с РЖД в «Начале» рассчитывают на вторичный рынок автомобилей, который должен пойти в рост при снижении качества жизни населения. «Может, это не очень корректно звучит, но если люди станут покупать меньше новых машин и больше подержанных, это поднимет спрос на запчасти. А ремонтные затраты — это мы», — поясняет Иванов. В бедах отрасли он винит в первую очередь металлургов, которые необоснованно подняли цены на металл более чем на 30%.

ГУБЯТ МЕТАЛЛУРГИ, СПАСАЮТ НЕФТЯНИКИ, А ДОЛЯ КИТАЯ РАСТЕТ

За счет нефтегазового комплекса рассчитывают выживать в кризис и на КЗТАА. «Ситуация, которая сложилась в конце 2013 года («БИЗНЕС Online» писал о том, что КАМАЗ отказался от поставок КЗТАА, — прим. ред.) возможно, позволила нам раньше других заняться оптимизацией производства, — рассказал Колей. — Мы оптимизировали численность штата, мощности, площади и запустили проекты, которые у нас ждали реализации. Вышло так, что 2013 год у нас был провальный, но по сравнению с ним 2014 мы прошли с небольшим ростом.

В нынешней ситуации нам, можно сказать, повезло — в октябре мы заключили три контракта с предприятиями «Транснефти» и «Роснефти», делаем для них металлоконструкции для быстровозводимых зданий и стараемся развивать эту нишу. Хотя и тут все упирается в цену металла. «Татнефть», например, закладывает цену, которая ни в какие рамки не лезет по нынешней себестоимости! Грубо говоря, если тонна сырья сегодня стоит 40 - 45 тыс. рублей, то «Татнефть» закладывает на готовые металлоконструкции 56 тыс. с учетом работы, окраски, транспорта. Не хочешь — не бери».

Ждут заказа от нефтяников и на «Профтермо». Цвеер поделился, что одна из альметьевских компаний в октябре обещала на начало 2015 года заказ на термообработку 300 тыс. т деталей. «Мы им сделали опытную партию, но у них был импортный металл, в декабре пришлось искать отечественный. Сделали еще две опытных партии на российском металле. Все готово, но теперь у них нет средств, ждем», — сказал Цвеер.

Григорий Колей

«Нефтегазовый заказ не закончится, — считает Колей. — 70 лет нефть идет, товарные парки в Бугульме, Лениногорске, Бавлах, Альметьевске изнашиваются, их нужно будет ремонтировать и реконструировать. Насосы, металлоконструкции, резервуары, трубопроводы — все это наши потенциальные заказы. Но то, что творят металлурги, никуда не годится. Металл занимает 50 - 70 процентов в структуре себестоимости. Однако оценивать состояние отрасли только по последним месяцам не стоит, для автопрома ноябрь-март — это несезон. Вот придет апрель, будет яснее».

Также производители подтвердили, что серьезного накала уже достигли процессы взаиморасчетов между контрагентами. «С мелких контрагентов по рублю вытягиваешь, — говорит Иванов. — Но как что-то выколотить, например, с Магнитогорского металлургического комбината, если вы для него — никто?»

К вопросу о ситуации на сталелитейном рынке у Машковой тоже нашлись макроэкономические показатели. Она рассказала, что доля СНГ на мировом рынке стали неуклонно падает. Если в 2003 году она составляла 11%, то по итогам 2013 года — только 6,7%. Китай за этот период нарастил свою долю с 22,9 до 48,5%. Потребление стали в СНГ снизилось за 10 лет с 4,2 до 4%, в Китае выросло с 27 до 47%.

«Мы говорим, что на рынке стали проблемы начались осенью 2014 года, но реально падение пошло с конца 2012 года, — сообщила Машкова. — Государство делает все, чтобы мы не нашли никаких концов по количеству российских предприятий, выпускающих стальные отливки — если по самой стали, по прокату, по трубам еще можно что-то найти, то по стальным отливкам нет никакой статистики.

Но мы посчитали: число занятых в этой нише предприятий упало в 2,5 раза. Правда, те, кто закрыл свои литейные производства, отдают литейку на аутсорсинг, но чаще всего в Китай. Импорт же литейного оборудования сократился в два раза только в 2013 году».

Елена Машкова

Что касается номенклатуры предприятий сферы автокомпонентов, то и здесь доля Китая растет год от года. Есть позиции, по словам Машковой, в которых Китай занимает до 92% рынка, хотя номенклатура в большой части совпадает с тем, что делают наши производители.

«Я НЕ СЧИТАЮ, ЧТО ЭТО ПОЗИЦИЯ СИЛЬНОГО ГОСУДАРСТВА»

«Наше агентство мониторит ситуацию — 2014 год у всех предприятий ушел вниз, — обобщил Майоров. — Автомобилестроение и строительство — это инвестиционные отрасли, которые первыми страдают в кризис, потому что потребитель может отложить покупку машины или квартиры. С другой стороны, экспортоориентированные предприятия имеют сегодня серьезные сверхприбыли, но рост цен на сырье — металл, химию — почему-то никак не регулируется правительством России, а ведь только оно способно корректировать экспортные пошлины. Ладно еще черные металлы поднялись в цене на 30 - 50 процентов, но кто может объяснить, почему цветные металлы на российском рынке торгуются по ставкам Лондонской биржи? Ладно, тогда отдайте 50 процентов выигрыша в цене реальному сектору экономики, но нет, государство в ответ ссылается на ВТО. Самое большое нарушение ВТО — это санкционная политика против России, но на это мы почему-то не реагируем. Я не считаю, что это позиция сильного государства».

Ситуацию на рынке автокомпонентов Майоров раскладывает так: при росте цен на сырье производители нуждаются в увеличении оборота, чтобы чем-то покрывать возникшую разницу, ведь кредиты недоступны. При этом традиционные поставщики стали меньше заказывать и хуже платить, что лишь усугубляет проблемы с оборотными средствами. Вторым ударом стал тотальный переход заказчиков на предоплату в условиях нестабильных цен.

«Перед Новым годом я объехал много банков, пытался договориться насчет кредита — бесполезно! — подтвердил Иванов недоступность заемных средств. — Ключевую ставку подняли до 17 процентов — они тоже увеличили ставку, но когда ее снизили, я спрашивал, собираются ли они свои ставки снижать? Нет, говорят, причем в госбанке. Но как нарастить оборотку без кредита? Высокие ставки — это не необходимость, это просто ограничение для нас в получении денег. Я не знаю, кому и для чего это надо. Видимо, идет накопление средств кем-то, мы видим, что это все делается искусственно, а государство не готово работать в таких кризисных условиях».

«Сделано все возможное, чтобы уничтожить реальный сектор экономики, — утверждает Майоров. — Мы сегодня подписали соглашения с двумя фондами, один — отечественный, другой — совместный, которые на волне проблем производителей скупают предприятия, но не ликвидируют их, а оздоравливают и перепродают. Это не рейдеры, но вот так они пользуются ситуацией. Неприятно говорить об этом, но по нашим оценкам, мы можем потерять сегодня 30 - 50 процентов предприятий, и надо сделать хоть что-то ради сохранения производств».

«ВЫ ПРОСТО НЕ ТУДА ОБРАЩАЕТЕСЬ!»

Остановку части малых предприятий отрасли и сокращение штата на других подтвердил Чернуха. По его словам, все ждут — кто-то апреля, кто-то июля, похвастаться успехом в этой ситуации может только отпочковавшееся от КАМАЗа ЗАО «Ремдизель», которое 13 февраля заключило очередной контракт с минобороны РФ и традиционно ведет сервисное обслуживание камазовской техники, поставленной в вооруженные силы. Куски пирога с оборонзаказа могут достаться и субподрядчикам — по словам Чернухи, «Ремдизель» нуждается в кооперации по запчастям.

«У нас основные силы уходят на поиск способов получить госфинансирование для предприятий кластера, — обозначил Чернуха роль «Иннокама» в стабилизации рынка. — Мы ловим возможности субсидирования. Есть реальные проекты в городе, и их немало, где государство действительно помогало. Я до «Иннокама» работал в малом бизнесе и за 3 месяца получил 2 субсидии».

«Простые смертные», как обозначил производителей из рядов МСП Колей, имея в виду себя и сидящего рядом Цвеера, в такую поддержку по-прежнему не верят — попытки субсидирования у них не увенчались успехом. «Мы, например, не имеем возможности воспользоваться субсидией на погашение кредитных ставок, — привел пример Цвеер, — потому что размещаемся на БСИ, а не в КИП «Мастер». Или взять «Лизинг-грант» — лизинговые компании, как и банки, берут в залог имущество или машину, а оборудование, которое приобретаешь, считается неликвидным. Как же тогда модернизировать производство?!»

«Это в корне неверная информация! — не согласился Майоров. — Есть федеральная программа субсидирования процентной ставки для всех, а что касается лизинговых компаний — приходите, мы скажем, какие из них берут в залог оборудование. Вы просто не туда обращаетесь. Чтобы восполнить недостаток информации, мы сейчас готовим специальный сайт, как инструмент для всех ассоциаций и кластерных организаций. Финансирование под него уже есть. Это будет база данных по всем заказам, приходящим в Челны — некоторые из них исполнитель не может сделать, или может обеспечить только часть номенклатуры. Все заказы автоматом попадают на сайт, все участники кластера их видят и могут выступить субподрядчиками. То же касается совместных закупок, то же и с вакансиями. Например, у кого-то конструктор свободен на 3 месяца, а мне он срочно нужен, но не навсегда».

«ПОТОК ЗАКАЗОВ ПРОХОДИТ МИМО»

Кооперацию под заказы внешних покупателей участники круглого стола считают едва ли не первоочередной тактической целью. Дело в том, что одновременно с падением спроса на традиционную номенклатуру автокомпонентщиков валом идут заказы на новые изделия — заказчики ищут возможности для пресловутого импортозамещения. Но никто из предприятий не может потянуть освоение их производства в одиночку.

«За последние четыре месяца на наши предприятия обрушился поток заказов, но они проходят мимо, — заявил Майоров. — Это заказы, возникшие из-за курсовой разницы, из-за подорожания китайской продукции, из-за отсутствия поставок с Украины, из-за санкций. Заказчики теперь бегают и ищут, кто им даст альтернативу. Но если в Китае новый продукт выводят на рынок за 2 - 3 недели, то у нас — полтора года, если не два, потому что нет ни оборудования, ни персонала под эти процессы. Заказчик имел ежедневные поставки и ему нужно вчера. На подготовке производства можно ведь работать и в ноль, важно то, где серия останется, а серия в 99 случаях из 100 остается там, где готовилось производство, где есть специалисты. Чтобы взять эти заказы, нам нужны быстрые конструкторские разработки, оперативное изготовление прототипов. Поэтому нам жизненно необходим инжиниринговый центр для Челнов и Закамья, а также сертификационно-испытательный центр как для автомобилей, так и для компонентов».

При этом Майоров напомнил, что Татарстан получает денег на поддержку МСП больше всех остальных регионов, однако все инжиниринговые центры размещены в Казани, а 200 км — это слишком далеко.

Помимо всего прочего, инжиниринговый центр мог бы способствовать кооперации между малыми производителями автокомпонентов в их взаимодействии с крупными заказчиками. К примеру, сейчас в списке Майорова 17 крупных корпораций и объединений, с которыми от Челнов изъявили готовность сотрудничать 24 компании. Первой из федералов откликнулась компания «Автотор» — производитель автомобилей, но она не работает с поставщиками второго уровня, ей нужны готовые узлы агрегатов. Если самостоятельно никто в Челнах такой узел предложить не в силах, то 3 - 4 предприятия в кооперации — вполне. Но чтобы соединить их изделия в единое целое, нужно решить проблему оперативных конструкторских разработок и сертификации, причем с адекватной логистикой.

«Я в Германии видел конвейер Porsche — это предприятие не делает ни одной детали, только собирает, — привел пример Иванов. — Вся логистика составляет 21 час. У них есть поставки издалека, но поставщики сами размещают свой товар на складах вокруг завода. Возможность иметь такую отточенную систему говорит о законодательной базе. У нас гиганты выдвигают требования к поставщикам по международным понятиям, но выполняют ли они их сами? У них никто не спрашивает, они хозяева положения. Вот когда законодательная база будет ставить гигантов и малые предприятия в равные условия, тогда будет толк. В Германии мы видели результат, но с чего начать в наших условиях, не совсем понятно...»

«Да, все понятно! — не согласился Майоров. — Рынок разобрали коррумпированные компании, а малому бизнесу оставили базар, семечками торговать. Нужно этот рынок забирать, МСБ — это основа устойчивости любого государства.

P.S. «БИЗНЕС Online» благодарит Игоря Горячева — генерального директора ООО «Сити Центр», управляющего «Бизнес-центром 2.18» в Набережных Челнах — за содействие в организации круглого стола.