Михаил Блинкин: «Экспертов, выступающих за сохранение бесплатной парковки, не существует»

Михаил Блинкин: «Как только мы центр города из автомобильного лежбища превращаем во что-то похожее на место, где можно ходить пешком, где красиво, привлекательность повышается, а не понижается»

«УЖЕСТОЧЕНИЕ ПАРКОВОЧНОГО РЕЖИМА — УЛУЧШЕНИЕ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ»

— Михаил Яковлевич, наш читатель Марат спрашивает: с какой целью вас пригласили в Казань? Чтобы PR-кампанию в пользу платных парковок проводить? И многие в комментариях просили пригласить альтернативного эксперта, который против платных парковок...

— Экспертов, которые были бы за сохранение режима free parking, просто не существует в природе. Если человек знает несколько действий арифметики и хотя бы самые элементарные сведения по планировочной структуре города, уровню автомобилизации, пропускной способности тех или иных звеньев улично-дорожной сети, то он не может глупость защищать. Разве только профессиональный демагог...

А для чего я сюда приехал? Меня попросил приехать в Казань Александр Алексеевич Дембич — заведующий кафедрой градостроительства Казанского архитектурно-строительного университета. Это мой давний знакомый. То есть городская власть в Казань меня не звала. Да, я здесь встречался и постоянно был в деловом контакте с начальником отдела транспорта городской администрации. Когда я приезжаю в любые города мира, не только России, всегда общаюсь с местной транспортной администрацией. Просто это интересно, это входит в мои профессиональные обязанности. Я сюда приехал пообщаться с коллегами.

— И все-таки именно тема платных парковок — самая горячая, по ней пришло больше всего вопросов.

Борясь с личным автотранспортом с помощью беспарковочных зон и не создавая удобные парковки около остановок общественного транспорта, не убьет ли исполнительная власть историческую часть города? Центр города станет безлюдным и избавится от деловой активности. (Замалеев)

— Ровно наоборот! Как только мы центр города из автомобильного лежбища превращаем во что-то похожее на место, где можно ходить пешком, где красиво, привлекательность повышается, а не понижается. Во всем мире ужесточение парковочного режима — введение зон ограниченного автомобильного доступа, платный въезд, ограниченный доступ — рассматривается прежде всего с точки зрения улучшения городской среды.

С деловой активностью вопрос гораздо сложнее. Потому что есть масса профессий, где волка ноги кормят, то есть автомобиль. Но ответ здесь достаточно жесткий, рыночный. Дорогой горожанин, если твоя работа связана с многочисленными поездками внутри города в течение рабочего дня, город, вводя платную парковку, предоставляет тебе гарантированное место для того, чтобы припарковаться. И тариф обычно держат на уровне, который обеспечивает занятость парковок на 75 - 80 процентов, то есть, грубо говоря, деловой человек всегда место найдет. Более того, если видят 100-процентную занятость, то тариф повышается. То есть для делового человека делают лучше. А если его бизнес устроен так, что он не окупит его платную парковку, то, конечно, ему очень сочувствую, но должен заключить, что какой-то очень неубедительный у него бизнес, если 50 - 80 рублей за час ему не по силам. Ну, парень, ты занимаешь место в городе, явно не соответствующее твоему вкладу в региональный внутренний продукт...

— Тогда лучше пешком ходи или перенеси офис в другое место?

— Этот процесс переноски офисов в Москве пошел просто ураганными темпами! Так что на первый вопрос ответ тривиальный, а на второй — ответ довольно болезненный, я не думаю, что этот ответ понравится читателям.

— А движение улучшилось?

— Конечно, центр Москвы стал легче из-за вводимой платной парковки. У меня под окнами университета платная парковка стоит 80 рублей, для целодневного режима это чувствительно. Это, безусловно, сыграло свою роль. Но на периферии, где никакой платной парковки нет, вроде Волгоградского шоссе и шоссе Энтузиастов — там все такие же заторы. Если по баллам сравнивать прошлый год и нынешний, то этот год послабее, но это потому что кризисные явления уже начались.

Сейчас первый вопрос — это бюджетные и макроэкономические вещи. Они сейчас будут задавать тон. Если бы мы шли по нарастающей, я всегда говорил, нам понадобились бы драконовские меры сингапурского толка в ближайшие три года, если бы не кризис. Но сейчас многое меняется по объективным причинам.

— А как повлияет кризис?

— Есть мрачные прогнозы, что и динамика парка, и интенсивность использования этого парка может упасть. Человек теряет работу и перестает ездить. Надо посмотреть, как мы будем выходить из кризиса. По мере неизбежного экономического спада в этом году у нас упадут трафики. Трафики коррелируют с динамикой экономики один к одному.

— Казань по автомобилизации отстает примерно на два-три года, значит, если взять за основу ваш первоначальный прогноз, у нас до драконовских мер еще есть примерно шесть лет?

— На самом деле у вас единственное, что актуально, — это парковочные безобразия. Если брать трафик, то это тяжело, но некритично. Там есть еще терапия в виде организации движения, добавления светофорных объектов.

— В Москве платные парковки тяжело внедрялись, протест большой был. Вообще говорят, что там власти PR-кампанию проиграли...

— В Москве движение халявщиков, которые называли себя общественными организациями, было чрезвычайно сильно. Причем масса вполне толковых автомобильных журналистов, занимающих здравые позиции по всему циклу коммерческих вопросов, связанных с владением и пользованием автомобиля, тоже присоединились к халявщикам. Усилия против них были приложены немаленькие. Кто выиграл, кто проиграл, очень трудно сказать.

«Во всем мире ужесточение парковочного режима рассматривается прежде всего с точки зрения улучшения городской среды»

ПЛАТНЫЙ ВЪЕЗД — СЛЕДУЮЩИЙ ШАГ

— Основную проблему загрузки автодорог в центре создают государственные учреждения. Почему вы считаете, что если вывести из центра города основную часть государственных учреждений, то вопрос автомобильного трафика не решится? (Эдуард)

— Конечно, по науке полицентричный город, где не все в центре, гораздо лучше для транспортников, чем моноцентричный. Но мы имеем ровно ту схему размещения рабочих мест, ту схему притягательности районов, которую придумали специалисты по социально-экономическому развитию города, по градостроительству. Может быть, с ошибкой. Может быть, плохо. Мы, транспортники, работаем с тем, что сложилось исторически.

Еще огромную транспортную нагрузку с города сбрасывает фактор, который называется резидентной мобильностью — это когда люди много-много раз за время существования семьи меняют место жительства. Например, переезжают поближе к работе. Для нас, транспортников, повышение резидентной мобильности — чистый подарок...

— А как вы относитесь к опыту европейских городов, где въезд в центр города платный или вообще закрыт?

— Платная зона — это следующий шаг. Обычно как? Пошли в первый класс — это платная парковка. Второй класс — мы начинаем делать платный въезд.

— Вы не изучали опыт Набережных Челнов? Это не образец того, как нужно делать?

— Челны проектировали по очень хорошим советским образцам. Не американским: в Челнах очень широкие улицы, а по американским нормативам есть разграничение понятий «улица» и «дорога». А в Челнах просто широкие улицы с хорошим резервом. Это, уверяю вас, лучше, чем узкие улицы, но до мировых стандартов совсем не дотягивает.

«В КАЗАНИ НЕТ ГАСТАРБАЙТЕРСКОЙ ПСИХОЛОГИИ»

— Как вообще оцениваете казанскую транспортную политику? Какое-то время в некоторых вещах Казань была передовой в России...

— И сейчас в каких-то вещах передовой город. В Казани есть одно безусловное достоинство: здесь и у местного истеблишмента, и у местного научного сообщества в очень высоком приоритете важное понятие — город. Здесь нет гастарбайтерской психологии, характерной для мегаполисов. Это оберегает город от многих глупостей, контрпродуктивных решений. Это, безусловно, плюс. Здесь энергичный менеджмент по многим направлениям: транспорт, градостроительство и так далее.

В Казани очень много затевалось вещей, которые опережали аналогичные события в других городах России. Конечно, ваша event-ориентированность дала свои плюсы: в Казань пришли федеральные деньги, которые по-другому не пришли бы. Но Казань не избежала грехов, характерных для всех без исключения больших городов России: уплотнение застройки.

— У нас это называется «точечная застройка».

— Да, точечная. А по европейским, североамериканским, японским традициям строить можно там и столько по квадратным метрам, сколько есть транспортного ресурса — как по общественному транспорту, так и по дорогам, улицам. Вот это мы нарушали везде, в том числе и в Казани. И вообще мне очень трудно себе представить градоначальника, который будет отказывать всем девелоперам. Поэтому это сложнейшая проблема, нет черных или белых, хороших или плохих.

Город сталкивается с определенной реальностью, потому что девелопмент — это некоторая пружина развития города, но одновременно это и мощнейший инструмент продуцирования транспортных проблем. Компромиссное решение не всегда удается найти. Но если сравнивать города России или даже всего постсоветского пространства, рейтингировать города по транспортно-строительной сфере, Казань, конечно, будет в верхней половине списка, потому что плюсов побольше. Хотя очень много грехов и много проблем. Но плюсов побольше. Это небольшой комплимент.

МАГИСТРАЛЬНЫЙ ПУТЬ — РЕЛЬСОВАЯ СИСТЕМА

— На лекции вы говорили о приоритете развития общественного транспорта. А что именно развивать в Казани и где брать деньги? Получается интересная вещь: и создать рай для автомобилистов безумно дорого, и построить новые ветки метро в центр безумно дорого. (Роман)

— Бесплатным счастье не бывает... Конечно, удовлетворение конкретной корреспонденции в городе общественным транспортом — это дешевле во всех случаях. Теперь метро. Метро — это традиционно очень дорогое решение, которое окрашено не столько в транспортные цвета, сколько в престижные. Потому что Казань — город исторический, с большой активностью, здесь проводилось в последние годы все, что можно придумать. Конечно, хочется иметь метро. Но лично я всегда за более дешевые решения, чем метрополитен.

— С нашим кольцевым трамваем вы знакомы?

— Да, это симпатичное решение, но дело в том, что это кольцо, а нужна сеть. Но в Казани сократили трамвайные линии. Для любого вида транспорта принципиальны сетевая конструкция, высокая связность. Как только у нас получаются отдельные звенья — это в никуда. Поэтому 10 километров линий метро в Казани, в общем, конечно, замечательно, но для такого города 100 километров должно быть. А сотню метро мы не построим никогда! У нас столько денег никогда не будет. Соответственно, единственный выход — развитие современных рельсовых систем, более дешевых, нежели метрополитен.

— Оцените в целом нашу систему общественного транспорта.

— Пункт первый: метро маленькое, 10 километров для такого города мало. Далее — обновление парка подвижного состава: у вас автобусы большой вместимости, они камазовские с благородным европейским происхождением, это вполне современный подвижной состав по евроклассам, по низкопольности. В сравнении с другими городами России у вас значительно лучше. Количество подвижного состава на линии: в принципе, по городу наполнение везде вполне пристойное, на остановках люди не скапливаются.

Устраивает ли то, что сейчас есть, является ли это типа «мы пришли к хорошему результату»? Нет, конечно. Надо реформировать маршрутную сеть, потому что очень много просто традиционных вещей: как сделали, так и осталось.

— А что конкретно надо реформировать?

— Зачем мы сохраняем троллейбусные маршруты с очень маленькими трафиками? Я всегда смотрю, сколько это занимает места на проезжей части и какой пассажирский трафик осваивают.

— Вы против троллейбусов?

— Я ни против, ни за троллейбусы. Всему свое место. Но если транспорт уже существует в городе, не надо его ломать. Но если речь идет о каком-то обновлении, то надо понимать, что машины с верхним токосъемом — это архаика полная.

— Есть альтернатива этому?

— Есть экобусы, есть гибриды — все на рынке существует. Конечно, заменить 200 троллейбусов на ультрасовременные экобусы и гибриды не потянем по бюджету. Но если смотреть в перспективе, надо понять, следует ли это развивать. Если у автобуса движок «Евро-5», в чем тогда выигрыш троллейбуса? При дешевой электроэнергетике — одно, но у нас энергетика, как ни странно, довольно дорогая. Все совершенно неочевидно. То есть как новостройку я троллейбус никогда не поддержу, а если он есть в городе, значит, придется думать.

— Что еще вы посоветовали бы Казани?

— Магистральный путь, который рекомендую не я, а влиятельнейшая организация «Международный союз общественного транспорта»: рельсы, рельсовая система. И это не только экология, но и производительность. Уж если у меня есть рельсовый путь, можно пустить и двухвагонную сцепку, и трехвагонную. Да хоть пятивагонную! Можно какие угодно трафики осваивать.

Как только те же трафики осваиваются с помощью транспортного самообслуживания (это когда люди сами на автомобилях себя возят), тут же возникает ограничение по типу застройки: как только разрешают 24-этажные серии, понятно, что при любом количестве асфальта людей не вывезти. Поэтому должно быть сочетание производительности, энергоэффективности, эффективности финансовых затрат на перевозку одного пассажиро-километра, экологичности. Но главное, конечно, производительность. Потому что при плотно населенных городах это критично. Я просто не вывезу пассажиров по-другому. Такая рекомендация.

«ПЛАТНАЯ ПАРКОВКА ВО ДВОРЕ — ЭТО ЭКЗОТИКА»

— Многих беспокоит такая проблема, как дворы, заставленные транспортом. Не делать ли там платные парковки? Где-то это применяется?

— Вопрос: кому принадлежит земля? Города проводят межевание, и в пределах межи многоквартирного дома это целиком дело жителей. Образуйте ТСЖ или другую организацию пользователей этой земли и между собой договоритесь как угодно. Чужих не пускайте или пускайте на каких-то условиях. Со шлагбаумом есть некоторые сложности, связанные с автомобилями неотложных и коммунальных служб. Но их решают. Платная парковка во дворе — это экзотика. А за пределами межи — это общественное пространство города, и город может диктовать все что угодно, платность в том числе.

— В принципе, автомобилей не должно быть во дворе, правильно?

— По-хорошему, да.

— А куда девать?

— У меня подземный гараж в 15 минутах ходьбы от дома, и он довольно дорогой. Но я им пользуюсь, а 10 моих соседей держат автомобиль прямо под окнами. Когда бывает плохая погода, я думаю: кто из нас идиот? Они за бесплатно имеют благо — автомобиль стоит рядом, а я за деньги должен бежать под дождем... Но это уже не проблема парковки, а «проблема резидентного хранения». Эта проблема абсолютно фундаментальная для плотно застроенных городов.

Есть радикальный токийский рецепт, который стали активно применять китайцы. Вот ты приходишь купить машину, и тебе надо в конторе получить номер госрегистрации. А там юрист спрашивает: покажи мне документ, что у тебя есть парковочное место, место для ночлега автомобиля.

— В России возможно такое решение?

— Я как эксперт это поддержал бы, но кто на себя возьмет реализацию?! У нас сложная ситуация по соотношению доли улиц и дорог в структуре города, уровню автомобилизации и плотности населения. К сожалению, мы находимся в зоне, где эти варварские ограничения (я говорю «варварские», потому что сам — автомобильный человек), похоже, неизбежны. Но я очень не завидую градоначальникам, которые будут эти решения принимать.

«На самом деле у вас единственное, что актуально, — это парковочные безобразия»

«ПРОБЛЕМА ПРОБОК — ЭТО ЗАДАЧА ПРО СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ»

— Вы известный эксперт в области транспорта, широко известны ваши книги, статьи и выступления по этой тематике. Но есть ли у вас проекты, которые удалось реализовать, которые можно «пощупать»?

— В принципе, нашла реализацию масса моих предложений, относящихся к транспорту и дорогам. Нахожу, читаю строчку и думаю: когда-то я такое написал... Например, есть такая запись в законе о дорогах и дорожной деятельности и в законе о безопасности дорожного движения: «Вопрос о платной и бесплатной парковке на дороге в пределах муниципального образования решает собственник дороги». Я лет 15 говорил и законодателям, и на научно-исследовательских семинарах, что режим free parking (так называется в мире режим свободной парковки) при нашем уровне автомобилизации и при нашей планировочной структуре больших городов абсолютно нереален. Нельзя обманывать себя и загонять в тупик проблему! И с моей подачи эта запись появилась в законе. Очень много моих фраз и позиций вошло в текст «Стратегии-2020».

— Но саму стратегию положили в ящик?

— К сожалению, жизнь пошла совершенно по-другому...

— Вы можете привести примеры конкретных населенных пунктов с «нашим» климатом, где при помощи ваших разработок справились с дорожной проблемой, с пробками? (Тимур)

— Проблема пробок сводится к тому, как городское автомобильное сообщество договорилось между собой и с городской властью. Если вечером хочется стоять в пробке, то независимо от моих разработок и моих пожеланий все равно все будут стоять в пробках. Это задачка про спрос и предложение. Предложение — это квадратный метр асфальта со структурой, конфигурацией, топологическими характеристиками, спрос — количество автомобилей и интенсивность их использования. Если у нас это соотношение побогаче, то проблема решается достаточно простым образом. Если оно такое, как в Москве, Питере или Казани, где на один автомобиль приходится совсем мало квадратных метров асфальтированной земли, по которой ездят, то можно биться головой об стенку, можно говорить, что виновата городская власть, виноваты эксперты, но все равно будете стоять в пробках.

На самом деле, рекомендации, связанные с упорядочиванием парковочного режима, довольно простые. Мы их много раз издавали, где-то ими пользуются, где-то — нет. Но этот «воз» удалось сдвинуть с места. Режим free parking в России отменен, нашими рекомендациями начали пользоваться.

Была еще одна рекомендация, связанная с переменами строительных нормативов в части конфигурации дорожной сети. Вопрос в том, что, скажем, в американской практике с 1946 года существует жесткое разделение, двухконтурная сеть: есть улицы, где слева и справа стоят дома, магазины, есть тротуары с пешеходами и светофоры, а есть понятие «дорога» — freeway. На дороге всего перечисленного нет; дорога отделена от застройки, там не может быть светофоров и пересечений в одном уровне; все развязки по определению — многоуровневые. О том, что в наших СНиПах и во всей нашей нормативно-правовой и нормативно-методической документации надо бы, наконец, разделить улицы и дороги, мы с коллегами писали с середины 90-х годов. Удалось ли нам продвинуться? Нет, не удалось. Подобные рекомендации стали общепринятыми в мировой практике, практически везде. Даже вполне застроенные города, такие как Париж, и то сделали двухконтурную сеть. Но, видимо, нам уже не дано...

ЧЕМ ДОРОГА ОТЛИЧАЕТСЯ ОТ УЛИЦЫ

— А как делается эта freeway?

— Freeway — это дорога, которая прокладывается эстакадным или туннельным ходом, а если по земле, то это может быть вдоль реки, железной дороги или линии ЛЭП. Принципиальный вопрос: дорога отличается от улицы тем, что слева и справа дома не стоят. Формально это называется «отграничена от пятна застройки». В Штатах это началось до Второй мировой войны, а уже в 1950-е годы было сформировано полностью. Европейские города этим обзавелись, начиная с 1960-х годов. Даже консервативный Париж уже имеет 500 километров дорог, которые относятся к этому классу.

Во всей России только по кусочкам можно насчитать участки городской проезжей части, которые заслуживают звания дороги, freeway: это Северо-Западный диаметр в Питере (СЗД), половинка Третьего транспортного кольца и кусочки некоторых «вылетных» магистралей в Москве. Цельной сети дорог в России нет ни в одном городе. Где приняты мои рекомендации? Нигде они не приняты. Эту стенку мы пытались прошибить лбом...

По поводу приоритета общественного транспорта я поучаствовал в документе 1983 года. Причем, когда мы писали, сами смеялись: приоритет общественного транспорта, когда автомобилей в городе нет... Но мы читали западную литературу и выпустили такой документ. Приоритет общественного транспорта — это обособленные полосы, приоритетные светофорные фазы, организация посадочных терминалов. В 1983-м написали, а в последние годы это появилось достаточно во многих городах. То есть масса вполне простых вещей потихонечку пробивает себе дорогу.

Сегодня в мире популярна идея интеграции ряда видов транспорта: электрички, метро, трамваи. Интеграция связана с устройством единых пересадочных узлов, согласованием расписаний, едиными билетными решениями. И сейчас все это электронизировано: есть приложение на смартфоне, можно узнать, где пересесть с большим комфортом и минимальными затратами времени. И разумеется, согласованная билетно-тарифная политика, потому что горожанина, который купил билет, вообще не должно касаться, кто его везет. В городе может быть куча транспортных предприятий — муниципальных, частных, они могут конкурировать. В этом году один перевозчик проиграл конкурс, пришел другой, а меня, пассажира, это не касается, у меня есть билет, который годится на все...

ПОЛЬЗОВАТЬСЯ АВТОМОБИЛЕМ, КАК ТЕЛЕЖКОЙ В СУПЕРМАРКЕТЕ

— Каков сейчас в мире передний край борьбы с проблемами, связанными с автомобилизацией? Появляются ли новые решения?

— По мере того как город приучался жить в условиях высокой автомобилизации, горожане между собой договаривались, приходили к консенсусу. Например, в Милане уровень автомобилизации падает с 1991 года, когда у них было 700 автомобилей на 1000 жителей. Сейчас — 500, и они рассчитывают выйти на уровень 300 к 2020 году. Там же нет никаких диктаторских полномочий, там развитая муниципальная демократия!

Происходило вот что. Менялось поколение автомобилистов, появлялся транспорт эпохи цифровых технологий. Когда огромное количество молодых горожан планируют свои поездки с помощью этих инструментов, менялся облик общественного транспорта, возникали такие механизмы, как carsharing (каршеринг). Когда я в первый раз увидел это 25 лет назад, подумал, что это такое развлечение для студенческих городков. А сегодня массовость этого дела грандиозна! То есть мы пользуемся автомобилем, как тележкой в супермаркете. Я же не покупаю тележку в супермаркете, и такое же отношение к автомобилю. Падение уровня автомобилизации в городах Европы связано с массой факторов, но еще с этой активностью кооперационных форм использования автомобиля.

Каршеринг — это была экзотика 25 лет назад, сейчас уже это массово. Почему? Там очень интересная была позиция. Первоначальная форма каршеринга: у меня парковка вот таким маркирована, вот я взял автомобиль на такой парковке, воткнул карту-ключ, меня проверили: «свой-чужой», есть ли у меня деньги. Я поехал, но я должен поставить автомобиль на парковку с ровно такой же маркировкой, иначе у меня сразу штрафы пойдут. Уже сегодня в итальянских, немецких, австрийских городах я могу оставить автомобиль где угодно. А у моего каршерингового клуба есть свой application, с помощью которого пользователь его без проблем найдет. Это сильно расширило сферу применения.

А сейчас уже сделан следующий шаг, просто революционный: BMW запускает серию электромобилей для каршеринга, наделенных функцией автовождения. Я оставил автомобиль у своего дома, компьютер посмотрел, где он стоит и никому не нужен, и робот перегнал его туда, где есть спрос. Все технические проблемы решены, их селфдрайвер работает гораздо лучше среднего городского водителя по безопасности. Но пока местные ПДД не предусматривают робота за рулем. Но они эту проблему решают.

— То есть завтра это будет?

— Конечно, будет! Здесь еще более активны японцы. Вокруг этого крутится вся мировая автопромышленность. Кооперационная форма использования автомобиля зарождалась как игрушка в студгородках, потом это стало достаточно распространенным среди некоторых слоев населения, прежде всего молодежи. В эту сторону мы очень сдвинемся.

— И когда примерно это к нам придет? У нас вообще это получится с нашим-то низким уровнем доверия?

— Угоняют ли байкшеринговые велосипеды в Казани? Мало угоняют. Угоняют ли каршеринговые автомобили где-либо в Европе? С кем я разговаривал из бизнеса, таких примеров нет. Некоторый убыток человек закладывает, конечно, себе в бизнес-план. Это одна сторона дела. А вторая сторона дела такая: я всегда вспоминаю, сколько было мобильных телефонных устройств в Москве в 1980 году. Мобильное переговорное устройство было у генерального секретаря ЦК КПСС и начальника генерального штаба: следом за ними на грузовом автомобиле ехала радиостанция — пожалуйста, мобильная связь... А сейчас симок в Казани больше, чем населения. Все, что связано с техническим прогрессом, до России доходит довольно быстро. Конечно, здесь не только технический прогресс, но и уровень доверия.

И В РОССИИ ПОЯВИЛИСЬ ЭНТУЗИАСТЫ ЛЕТАЮЩИХ АВТОМОБИЛЕЙ!

— Альтернативы не будет автомобилям? Например, вертолеты?

— Путь первый — это качественный общественный транспорт с очень высокой эксплуатационной интеграцией, с расписанием, маршрутами и так далее. Второй путь — кооперационная форма использования автомобилей. Путь третий, о котором говорят все мои коллеги, — это работа из дома. Для массы «белых воротничков». Я утром сел за компьютер и начал работать. А тут я иду в гараж, сажусь в автомобиль, еду на работу, включаю точно такой же компьютер и делаю все то же самое... Пока наши социально-организационные-управленческие привычки, институции нам не позволяют активизировать работу из дома, хотя чисто технически в интернет-эпоху это вполне возможно. Конечно, сдвиг идет во всем мире, но очень медленный. Четвертая позиция — это резидентная мобильность. У нас она была нулевой, сейчас становится не нулевой.

Что касается экзотических видов транспорта, которые летают... Flying cars, летающими автомобилями, которые могут ездить и могут летать, агентство инновационных исследований Пентагона занималось лет 20. Сейчас появились энтузиасты и в России. Есть такой Владимир Пирожков, который носится с идеей flying cars. И это не городской сумасшедший, это успешный автомобильный дизайнер, который в качестве дизайнера продавал свои услуги немецким и японским концернам. Очень успешный молодой человек. Он фанатик flying cars, старается эту идею нашим вертолетным заводам продвинуть.

Что говорят об этом эксперты? Чисто технически препятствий уже нет. Есть препятствия, связанные с управлением движением. Когда количество автомобилей до эпохи Форда измерялось единицами на тысячу жителей, а в эпоху Форда с 1908 года — сотнями на тысячу жителей, понадобилось перестраивать не только движение на улицах, но и сами города. Как только у нас количество «летающих тарелок» будет уже измеряться не единицами, а тысячами, тут же возникнут вопросы, связанные с управлением полетами и использованием приземного слоя воздушного пространства. Это сложнейшая задача с точки зрения безопасности, не только транспортной. Это известная задача, и она на порядок более сложная, чем то, что мы имеем на улицах.

«ВЕСЬ МИР СТРОИТ ВСМ»

— Как вы относитесь к проекту ВСМ?

— Я в свое время довольно негативно отозвался о трафиковом расчете, который лежит в основе проекта, что на этой дороге Москва — Нижний Новгород — Казань мы выйдем на годовой объем порядка 17 миллионов пассажиров. О чем разговор?! У нас между Москвой и Петербургом, где, как трамваи, поезда ходят, и то 10 миллионов от силы, причем на скоростных сапсанах — 3,5 миллиона. Возможно, этот трафиковый расчет не был слишком удачным, был слишком оптимистическим.

Но в принципиальном плане надо понимать, что весь мир строит ВСМ. А китайцы строят их сотни километров в год. Как говорят наши железнодорожники, китайцы пускают один Транссиб в год. Это явное магистральное направление развития современного транспорта. Сколько можно нам быть здесь двоечниками? Причем это направление (Москва — Нижний Новгород — Казань) более-менее проработано, там есть вполне дееспособная дирекция, которая это продвигает. Тем более что большая транспортная стройка в условиях кризиса — это десятилетиями проверенный антикризисный рецепт.

Я сейчас активно этот проект поддерживаю. Прошлой осенью со всем вашим транспортным начальством мы открывали информационный центр ВСМ посередине трассы — в Нижнем Новгороде. Я бы этот проект приветствовал. Дорогу до Китая планируют, насколько я знаю.

— Казань — Екатеринбург — Пекин. Китайцы очень заинтересованы в этом проекте.

— Это вещь вполне вероятная, но надо понимать: китайцы никуда не приходят со своими инвестициями как чисто финансовые партнеры. Они приходят со своими подрядными организациями, со своими рабочими. Надежда, что мы китайскими кредитами заместим кредиты, которые мы получали вчера на Западе, никак не оправдается и не оправдывается. Китайцы даже со смехом говорят: мы же не финансовые спекулянты, если мы даем деньги, то мы подрядчики, вот наши поставщики и так далее. С ними не так все просто. Но стратегически путь этот нужен.

Китайцы строят и скоростных железных дорог, и автомобильных дорог класса freeway какие-то совершенно невероятные цифры. По «железке» они, как я уже сказал, строят один Транссиб в год, а по автомобильным — от 5 до 7 тысяч километров в год дорог только высшей технической категории. То есть больше, чем весь остальной мир. Масштабы совершенно грандиозные.

Путь такой, конечно, нам нужен. Дело в том, что мало используются географические преимущества России в транзитном плане. Сколько я себя помню, хожу на совещания по транспортной политике еще с советских времен, мы на эту тему написали бумаг правительственных, министерских и прочих, наверное, тонну. Правда, ничего не сдвинули, а вот это конкретный сдвиг.

— Татарстан мог бы стать своего рода узлом на этом пути?

— На самом деле, Татарстан — это совершенно естественный узел. Простите, это от вас не зависит, это география. Надо просто посмотреть на карту: без вас не пройдешь, только если искусственно на север обходить...

— Пошли разговоры о переносе вокзала ВСМ Москва — Казань из города в район аэропорта. Жители же полагают, что вокзал должен находиться в черте города, например у железнодорожного вокзала. А вы как считаете? (Александр)

— Вопрос не в том, кто кого переубедит на уровне застольных разговоров, а в трафиковых и экономических расчетах. Там есть доводы в пользу одного и в пользу другого. Я несколько раз участвовал в этих обсуждениях. Если мы детально с сотрудниками этот вопрос проработаем, то скажем за или против Но втаскивать в формат нынешнего пассажирского вокзала эту высокоскоростную систему со скоростью в 300 километров?! Не очень я понимаю, как вы это сделаете...

— У нас есть вокзал Казань-2, который не в центре города.

— Там масса факторов, начиная от воздействия на окружающую застройку. Вы понимаете, что это поезд будущего, он несется с жуткой скоростью? В городской черте, даже если вы будете соблюдать все санитарные параметры, нормы технического габарита путевой конструкции, все равно это не очень здорово. Вопрос для размышления. А сам проект я в общем поддерживаю, особенно в кризисных условиях.

ДЕРЖАТЬ ЛИНИЮ «АЭРОЭКСПРЕССА» НЕРЕНТАБЕЛЬНО

— Интересно мнение человека со стороны по поводу двух проектов: железной дороги в обход Казани и наземного метро в Казани. Какая ваша оценка? (Тахир Давлетшин)

— Наземное метро, легкое метро — это некое клише. Речь идет об обычной рельсовой системе, ее разновидности. Я уже говорил, что если есть хоть какая-то возможность не лезть под землю, а делать рельсовую линию наземным ходом, эстакадой, то это всегда лучше и дешевле. С такими проектами я знаком. Это современная рельсовая система, и сейчас на рынке есть масса предложений на эту тему. Все, что дешевле метрополитена и имеет приличные провозные возможности, имеет право на существование. Только не надо делать глупостей.

Вот к Sky Tram я отношусь со смехом, потому что загонять пассажиров на 20-метровую высоту дороговато получится по энергетике и, главное, по городскому пространству. А все реалистические проекты, которые сейчас имеются на рынке, — welcome, я очень буду рад, если они появятся.

— К Универсиаде в Казани пустили аэроэкспресс от ж/д вокзала до аэропорта. А метро к вокзалу не подвели. Теперь выясняется, что аэроэкспресс глубоко убыточен и, по сути, не нужен горожанам. Получается, деньги на ветер? Можно ли на корню рубить такие никому не нужные проекты? И что теперь делать, чтобы исправить ошибку? (Тимур)

— Это был проект на конкретное мероприятие, и в качестве такого проекта он вполне был уместен. А дальше можно обсуждать планировочно-технические детали, стыковку с метро, расположение терминала. Но надо понимать детали макроуровня. Например, какой годовой оборот аэропорта «Казань»? 2 миллиона. А вся арифметика авиационного транспорта начинается с цифр 5 - 10 миллионов пассажиров. Аэропорт у вас замечательный, но держать там линию аэроэкспресса, как в Москве, нерентабельно.

Доход перевозчика — это трафик, умноженный на тариф. Но при том трафике, который сейчас есть, мне нужно поставить запредельный тариф. Тут возникает эффект эластичности спроса к тарифу: я тариф в полтора раза поднял, а у меня пассажиров больше половины исчезло, я одно на другое умножил и понял, что доходы у меня только уменьшились. Выживаемость этой ветки казанского аэроэкспресса упирается не только в планировочные особенности, но и в такие макроэкономические проблемы. Выйдет казанский аэропорт в хабы, пусть не в 10 миллионов пассажиров, но все-таки, вот тогда можно будет об этом говорить. А если еще построят ВСМ...

— О казанской подземке написано множество хвалебных статей, в то время как его работу вряд ли можно назвать эффективной. Можно ли рассчитывать на то, что вторая линия метро заметно улучшит показатели? (Борис Георгиевич)

— В нынешней бюджетной ситуации не лезьте в глубокое метро! Я связываю с предыдущим вопросом. Скорее всего, нам придется развивать не только в Казани, но и в других больших городах России какие-то варианты менее капиталоемкие, чем метро.

— А до двухуровневых дорог доживем когда-нибудь? В Париже едешь в трамвае на втором уровне...

— Почему второй уровень? Это эстакадным ходом. На самом деле доживем. В Москве пока нет. Вопрос в том, что легкорельсовый транспорт (ЛРТ) везде, кроме пешеходных зон, идет эстакадным ходом. Главное для ЛРТ, чтобы движение составов не зависело от уличного трафика. Следовательно, во всех случаях надо либо вести по пешеходной зоне, где автомобилей нет вообще, а если я трассирую линию там, где идут автомобили, то я поднимаю ее на второй этаж. Это совершенно стандартное решение.

— А это не обезобразит вид города?

— Вот! Это вопрос, где транспортник должен договариваться с архитектором. В Японии я жил в гостинице, которую построила знаменитая японка, лауреат Притцкеровской премии, одна из лучших архитекторов мира Кадзуо Сэдзима. Я смотрю из окна, и у меня на уровне четвертого этажа едет трамвай, а на уровне шестого — автомобильная дорога... Не трамвай, конечно, а современная автоматическая рельсовая система без водителя. Как-то японцы с этим примирились, хотя для европейского взгляда все эти высокие эстакады под окнами шестого этажа мне лично не нравятся. Вопрос в том, какую цену город готов платить. Есть города, которые вообще не хотят развивать транспорт: ходите, ребята, пешком, потому что наша городская среда — это инструмент, который кормит город. Та же Венеция, Флоренция, малые города Франции, Германии кормятся со своего исторического облика. И там они никогда в жизни не позволят эстакады.

В МОСКВЕ ЗА ТРИ ГОДА ИЗМЕНЕНИЙ БОЛЬШЕ, ЧЕМ В ПРЕДЫДУЩИЕ ДЕСЯТИЛЕТИЯ

— Как вы оцениваете дорожно-транспортную реформу, которую сейчас масштабно ведут в Москве?

— В Москве за последние три года изменений было больше, чем в предыдущие десятилетия, был новый рывок метростроения. Хорош ли был этот рывок? По масштабам — да, замечательный, по конфигурации — очень спорно. Кстати, в Москве была остановлена эта недопустимая глупость со снятием трамвайных линий. Весь мир активно развивал современный рельсовый транспорт, а в Москве и в других городах их активно снимали. Это безобразие прекратилось. Более того, по рельсовому транспорту есть очень заметные продвижения, в том числе появились нормальные участки с полным обособлением рельсового полотна.

— Все это произошло при Собянине?

— Конечно, при Собянине. Самый главный сдвиг находится пока на повестке дня, потому что проект еще в стадии завершения, но в 2016 или 2017 году будет пущено движение по Малому кольцу московской железной дороги. Вот это событие сравнимо с пуском первых станций метрополитена. Городская железная дорога, которая вернется в ближнюю периферию города. Если это хорошо получится, то будет и градостроительный эффект, потому что у нас появляется эта связка — появляется идея развития альтернативных центров мест предложения труда. Это шанс уйти от ежедневных маятников потоков: центр — периферия и обратно. Совершенно грандиозная затея. Если она благополучно завершится в техническом плане (то есть линия будет достроена!), то последует реакция девелоперского и риелторского бизнеса. Это очень интересная и глубокая вещь.

И четвертая позиция тоже про общественный транспорт: в Москве наконец-то появилась нормальная информационная среда для пассажиров — online-табло на остановках. Кстати, оnline-табло в Казани пока даже больше, чем в Москве.

— Маршрутки — эти «Пазики», «Газели» — Собянин победил?

— Это африканский способ перевозок, потому что был придуман там. Когда я привез одного из своих зарубежных коллег на одну из конечных станций метро в Москве, он увидел море маршруток, подумал и сказал грустно: «Киншаса». Вопрос не в том, что это подвижной состав средней и малой вместимости, не в том, что это частные перевозчики. Никому в мире частные перевозчики не мешают: работай на здоровье. Вопрос в том, что и частный перевозчик, и муниципальный должны работать в общем городском формате. То есть это единая маршрутная сеть, единый билет, четкие расписания, отслеживаемые GPS, ГЛОНАСС или какими-нибудь простенькими транспондерами, но это должно быть отслежено электроникой. И, главное, это общий формат маршрутов и расписаний. Это формула существования общественного транспорта, и она должна соблюдаться. И это, разумеется, должно быть универсально по оплате.

Удастся ли это сделать? Чтобы это сделать, город должен перейти на брутто-контракт. Этот термин в Казани хорошо известен. Брутто-контракт отличается от нетто-контракта, к которому мы привыкли. Нетто-контракт — это контракт пассажира с перевозчиком: я билет покупаю, деньги ему плачу. Брутто-контракт — это когда между пассажиром и любым перевозчиком — частным или муниципальным — существует посредник, который называется городским организатором перевозок. Этот посредник собирает пассажирские деньги, а в идеале получает и какую-то субсидию из городского бюджета. Дальше он покупает у перевозчика рейсы. Сколько там пассажиров — это дело организатора, а не перевозчика. Он задал расписание: вот на этом маршруте утром твои автобусы большой вместимости должны работать с интервалом четыре минуты. И электроника это отслеживает. Ты выполнил там 28 рейсов, я тебе плачу 28 монет ровно по той ставке, которую запросил.

— Вопрос в том, как обеспечить платежи пассажиров? Ведь когда заинтересованы сами водители, они эти деньги из пассажиров выжмут...

— Переход на брутто-контакт — очень организационно сложная мера, которая предполагает и контроль оплаты проезда. Чтобы обеспечить полноту сборов, везде надо бы поставить турникеты, но это приводит к увеличению времени рейса. Соответственно, полетят все эксплуатационные показатели. Это сложная проблема. Потихонечку города мира ее решают. И нам придется решать. Москва на эту тему активно экспериментирует, Казань с нами тоже.

Наконец, самое главное — Москва отказалась от режима free parking — от свободной парковки. Вот вы спрашивали про полноту сбора выручки, а здесь это еще острее стоит, потому что количество хитростей изобретателей, которые уклоняются от платы, немеряно... Но мы сдвинулись с места, хотя еще очень много сложностей и в администрировании парковочного режима, и в администрировании нарушений.

Как только мы чему-то научимся, мы начинаем тариф усложнять. Правильная тарифная сетка по парковочным делам состоит из дифференцированного тарифа по дням недели, часам суток, по месту на карте города и по длительности парковочного сеанса.

— Опт наоборот?

— Да, это не оптовая скидка, а оптовая наценка, чтобы не было соблазна приезжать в центр города на автомобиле. Мы пока в Москве не научились этому.

— Считаете ли вы правильной ситуацию, когда во главу угла ставится самоокупаемость общественного транспорта, а не его доступность для пассажира? Должен ли город субсидировать затраты частных перевозчиков, работающих на нерентабельных маршрутах? (Артем)

— Повторю, разумный путь, который рекомендует международный союз общественного транспорта, — это брутто-контракт. Это идеальная схема, а дальше начинаются городские реальности: есть майские указы президента по социальной программе, а есть еще коммуналка, ветхое жилье... Вот и где найти среди этого несколько десятков миллионов? Вот здесь абсолютно правильные слова международного союза общественного транспорта упираются в городские реалии.

Рентабельность пассажирских маршрутов — это редкая экзотика. Есть маршруты, которые можно сделать вполне рентабельными, а есть маршруты, которые необходимы для поддержания городского процесса, а рентабельными их сделать нельзя, даже если на уши встать. Это задача.

ПЕРЕНОС СТОЛИЦЫ ДЛЯ РОССИИ БУДЕТ СУПЕРСЛОЖНЫМ

— Радикальным решением проблемы московских пробок, дорожного коллапса может стать перенос столицы из Москвы в один из городов России. Как вы к этому относитесь?

— Я наблюдал этот перенос на казахском и на бразильском опыте. О казахском опыте говорить рано. Это было абсолютно политически мотивированное решение — сдвинуть столицу на север. Друзья из Казахстана отзываются об этом с некоторым скепсисом, но прошло слишком мало времени, это все-таки глобальные перемены. В Бразилии прошло четверть века, и в Рио-де-Жанейро от этого лучше не стало, а Бразилиа... Симпатичный ли это город? Когда все эти архитектурные красоты начали ветшать, а страна-то не очень богатая... Центр Бразилиа выглядит как Ленинский мемориал в Ульяновске: пропорции те же, архитекторы одного поколения строили, можно даже не ехать за тридевять земель смотреть.

Обосновать такое событие транспортно-градостроительными причинами невозможно. В Нигерии вот тоже переносили столицу, это всегда политически мотивированные решения эпохального сорта. Для России это решение будет суперсложным, потому что у нас все корреспонденции завязаны на одну точку: у нас нет корреспонденции из пункта А в пункт Б, у нас есть из пункта А в Москву, а из Москвы в пункт Б. У нас через московский узел возится до 75 процентов всего, что возится в России: грузы, контейнеры и пассажиры. Это нужно менять всю конфигурацию сети.

— А пусть все идут, а правительство сидит в другом месте...

— Закончу цитатой из Киплинга: «А ты посчитай, что стоит обед, прежде чем звать гостей».

— Кто среди городов лидер в области транспортных решений, на ваш взгляд?

— Я могу назвать несколько хороших решений в разных городах, но в комплексе кого-то лидером назвать не могу. В Питере заботами местных дорожников построен первый в России настоящий freeway, без глупостей — это Северо-Западный диаметр. Это самый хороший пример в стране. Есть Хабаровск, транспортный облик которого тоже среди лидеров. Сочинское чудо из чудес. В парадный момент это выглядело просто замечательно, но как это будет через год? Посмотрим.

— Казань находится в этом ряду?

— Конечно. Есть масса городов, где происходит стагнация общественного транспорта, где единственная новость — сколько закрыли автобусных маршрутов и сколько срезали трамвайных путей. Других новостей просто нет! Есть города вроде Ханты-Мансийска с хорошим бюджетом, но сравнивать-то с ним нельзя, поскольку город маленький, это не Саратов, не Самара и не Казань.

— Михаил Яковлевич, спасибо за очень интересный и полезный разговор!