Рафаэль Батыршин: «Не вложишься сейчас — не сможешь конкурировать. Именно сейчас приходится быть более оперативным»

«СЕГОДНЯ В ЯКУТИИ КАЖДЫЙ ВТОРОЙ ПРИОБРЕТАЕМЫЙ ГРУЗОВИК — ЭТО «КАМАЗ»

— Рафаэль Римович, с 2004 года «РариТЭК» является дилером КАМАЗа в Якутии. Какой путь прошла компания за это время, насколько удалось нарастить долю челнинских грузовиков?

— Я не помню, какая была картина тогда, но доля КАМАЗа не всегда была самой крупной. Сегодня в Якутии среднегодовой спрос составляет порядка 900 грузовых машин. Каждый второй — это «КАМАЗ», их в прошлом году было реализовано около 500. Лучше всего продаются полноприводные, независимо от типа надстройки, так как в Якутии не очень развитая инфраструктура и техника нужна всякая. А в 2004 году у «РариТЭКа» штат был человек 10, мы не блистали, занимали 58-е место среди всех дилеров КАМАЗа по продажам. Прибыли от реализации техники не хватало на покрытие расходов, мы выживали за счет услуг — предлагали сервис на Севере. Сегодня мы стабильно в десятке лучших. По итогам 2013 года вторые в рейтинге дилеров.

— Между тем зарегистрированы вы в 2000 году, а чем компания занималась первые годы?

— Лично я до 1999 года работал на Крайнем Севере, одно время была и своя многопрофильная компания, которая занималась в числе прочего поставкой запчастей, в основном камазовских. Работал и в структуре «Лукойла», в управлении буровых работ — словом, у меня на Севере сложились хорошие связи. В 1999 году я решил вернуться на историческую родину и попробовать себя в качестве дилера КАМАЗа в Якутии. Этот регион оставался лакуной на карте покрытия КАМАЗа. Но на первом этапе мы занялись поставкой светлых нефтепродуктов на КАМАЗ. Отсюда и «РариТЭК». ТЭК — это топливно-энергетическая компания. Дилерские поставки в 2004 году начали с организации сервисных центров, а спустя три года мне предложили курировать газовое направление. Мы сразу начали его системно — не с продаж, а с изучения документации и номенклатуры.

— Вы говорите «мы». У вас есть партнеры?

— Да, я говорю от лица партнеров, с которыми мы вместе идем по жизни. Нельзя сказать, что работа «РариТЭКа» — это заслуга Батыршина, результата добилась группа людей. С 2008 года создавались новые компании по разным направлениям деятельности. Возглавляют их наемные менеджеры. Головная компания занимается газовой и дизельной техникой, запасными частями, «РМЗ РариТЭК» ставит на «КАМАЗы» и «НЕФАЗы» газовое оборудование и спецнадстройки, «РариТЭК-сервис» — это каркасы и тенты, складские помещения, укрытия для буровых установок, тоже востребованное направление. «РариТЭК-Строй» — строительное управление, возведение быстросборных ангаров.

— А зачем «РариТЭК» вообще начал строить, к примеру, ангары? Вроде бы далеко от основной деятельности?

— Это все из северной практики. Начали с того, что стали укрывать буровые, а для буровых нужны склады под химреагенты. Стали строить склады. Потом появилась нужда в условиях для ремонта техники на Крайнем Севере. Поэтому мы начали предлагать ангары — это полностью наша технология, сами проектируем, изготавливаем и возводим. Я просто знал, что в этом есть потребность и направление будет выгодным. Мы ответили предложением на спрос, вот и все. В 1980-е годы, когда я работал на Севере, мне пришла в голову идея, что надо сделать укрытия для буровых, и спустя годы я воплотил это в жизнь. Сегодня мы работаем со всеми буровыми компаниями.

«В 2014 ГОДУ Я 250 ДНЕЙ ПРОВЕЛ В КОМАНДИРОВКАХ»

— Благодаря газомоторному направлению «РариТЭК» занял особое место в ряду дилеров КАМАЗа. Почему именно вы и как КАМАЗ влияет на политику компании?

— С КАМАЗом у нас всегда были партнерские отношения, а с 2007 года, когда с одобрения генерального директора ОАО «КАМАЗ» Сергея Когогина мы взялись развивать газомоторное направление, они стали стратегическими. Мы не только продаем эту технику, но и совместно с ОАО «КАМАЗ» входим во все существующие в России рабочие группы — по линии министерств энергетики и транспорта. Большое внимание газомоторному направлению уделяет и сам Когогин, который держит руку на пульсе и всегда готов помочь в решении любых вопросов. Сейчас сделали у себя модель учебного центра и пропагандируем ее на региональном уровне. Это составляющая комплексного подхода к продвижению газомоторной техники, такие центры нужны в каждом регионе, который определен министерством энергетики как пилотный. И конечно, необходимы сервисные центры — либо на базе камазовского сервиса, либо на собственной базе крупного покупателя.

КАМАЗ хочет от нас именно этого — чтобы мы решали данные задачи в масштабах России, от Сахалина до Калининграда. Основным куратором является сам КАМАЗ, но направления обучения и сервиса КАМАЗ доверил нам. Поэтому я постоянно в разъездах. В 2014 году я примерно 250 дней провел в командировках, и это прежде всего разъяснительная работа.

— Какова сегодня доля газомоторных «КАМАЗов» в общих продажах?

— Пока небольшая. Все новое приживается с трудом, и на первом этапе необходимо субсидирование покупателей. Изначально газовая техника дороже — разница с дизельным «КАМАЗом» составляет 10 - 25 процентов. Но сегодня субсидия на покупку предлагается до 40 процентов, поэтому газомоторная техника пока дешевле дизельной. Огромная работа ведется и нашим депутатом в Госдуме Альфией Когогиной, которая в законодательном поле активно занимается популяризацией природного газа в качестве моторного топлива. Однако нужны дополнительные инвестиции, потому что клиент, видя дешевизну, не понимает другого — где он может обучить водителей и техперсонал, какие нужны инструменты, запчасти... Тут мы и приходим на помощь. В первую очередь работаем с сервисными центрами КАМАЗа.

— Когда компания крепко встала на ноги?

— Как раз 2007 год и был переломным, но тогда у всех дилеров фиксировались хорошие продажи. Рынок был раскручен на подъеме строительства по всей России. Была ипотека, начинал строиться нефтепровод Восток — Сибирь — Тихий океан. А где стройка, там нужна грузовая техника. 2008 - 2010 годы стали проверкой на прочность. Мы выжили за счет наработанных отношений и не бросили это направление.

— На данный момент вы по-прежнему работаете только с Якутией?

— Нет, в 2013 году мы построили в Ханты-Мансийском автономном округе, в Югорске, сервисный центр. А до этого, в 2008 году, зашли в Сочи под Олимпиаду. У КАМАЗа там не было дилера. Чтобы зайти на такой активный рынок, требовалось доказать свое право. Строились определенные отношения с партнерами по бизнесу, предложенная нами модель понравилась. Сейчас мы являемся официальным дилером ОАО «КАМАЗ» по Краснодарскому краю.

«ВЫРУЧКА ПО СРАВНЕНИЮ С 2013 ГОДОМ ПОДСЕЛА НЕНАМНОГО»

— Каковы сегодня общая площадь подразделений группы, штат?

— Списочная численность персонала на конец 2014 года — 480 человек. Мы занимаем 17 гектаров, из них 12 — это производственные площади. Это данные по группе, но без дочерних предприятий, расположенных в регионах.

— Вы продолжаете инвестировать в производство?

— Если человек намерен развиваться, он всегда ищет пути, работать без развития глупо. Рынок — это гонка, в ней надо успевать, чтобы оставаться сильным и технологичным. Практически каждый год мы вкладываемся в производство, суммы разные. В последнее время выкупили помещение для производства газобаллонного оборудования, обновили собственный автопарк, закупили высокотехнологичное оборудование для металлообработки и для тентовых конструкций.

— В 2014 году инвестиции сократились?

— Наоборот. Это кажется нелогичным, но в 2014 году при меньшем обороте и прибыли мы вложили больше, используя при этом больше кредитных ресурсов. Это осознанный шаг совета директоров. На 2015 год тоже планируем брать кредиты под развитие.

«ЕСЛИ НЕИЗВЕСТНО, КОГДА КРИЗИС КОНЧИТСЯ, КАКОЙ СМЫСЛ ТЯНУТЬ С ИНВЕСТИЦИЯМИ?»

— Рост инвестиций в кризисный год следует воспринимать как антикризисную меру?

— Конечно, кризис оказал влияние на это решение. Кроме того, есть намеченный план, он хронологически расписан и не зависит от внешнеэкономических корректив. Мы как спутник, летающий вокруг своей планеты. Если изменить орбиту, спутник упадет. Раз нам неизвестно, когда закончится кризис, так какой смысл тянуть? Не вложишься сейчас — не сможешь конкурировать. Именно сейчас приходится быть более оперативным. Весь наш руководящий состав перешел на шестидневку, мы скрупулезно обсуждаем проекты, просчитываем экономические риски.

— В 2008 году вы тоже ответили кризису контратакой, нарастили инвестиции?

— Нет, в 2008 году у нас была жесткая экономия. Но мы крупно вложились перед этим, в 2007 году, при запуске сервисного центра. 7 лет назад мы были не готовы к переменам, а сейчас натренированы, у нас есть иммунитет. И сами эти явления разные — сегодня мы наблюдаем сложности в политических отношениях. В прошлый раз факторы были чисто экономическими. Рынок на тот момент был перенасыщен, мы избаловались, можно было вовсе не работать при том спросе. При желании все решалось по телефону. И вот рынок резко обрушился, стало тяжело. В новогоднюю ночь с 2008 на 2009 год я уехал из офиса в 22:30. Я не понимал, куда мы идем, прежде всего был страх перед неизвестностью. Потом уже все организовались и вырулили ситуацию — просто стали эффективнее работать. И сейчас лекарство то же самое — быть эффективным во всем. Продукт все равно нужен, надо лишь быть конкурентным.

— Ваша готовность к кризису подразумевает запас средств на черный день?

— Запас требуется прежде всего кадровый. Люди должны быть готовы к мобилизации. А деньгами не запасешься — они должны работать, незачем держать их в банке.

Баллоны для станции мобильной заправки
Кассеты с баллонами для КПГ

«В 2017 ГОДУ МЫ ДОЛЖНЫ БЫСТРО ПОЙТИ ВПЕРЕД»

— Кто сегодня ваши прямые конкуренты?

— Группа ГАЗ, МАЗ, УралАЗ. На Севере вторым после КАМАЗа идет УралАЗ, но с большим отрывом. В ногу с ним идут китайские компании. У Группы ГАЗ на газу пока только автобусы — «ЛИАЗы». У МАЗа тоже автобусы. В целом по итогам 2014 года Группа ГАЗ пододвинулась к КАМАЗу. Конкурент тоже работает.

— На рынке Татарстана вы ведете какую-либо деятельность?

— С 2013 года мы поставляем муниципалитетам, которые участвуют в программе госсубсидирования, всю газомоторную спецтехнику. В этом году участвуют Набережные Челны, Альметьевск, Буинск, Бугульма, Зеленодольск — города, где есть газозаправочные станции.

— Каковы перспективы рынка газомоторной техники, на ваш взгляд?

— Один из сдерживающих факторов — это недостаток газозаправочных станций, их всего 10 в Татарстане. Сегодня в Челнах всего одна заправка, а люди привыкли к тому, что станций должно быть много. По всему Татарстану пока нельзя проехать на газу — в Арск или Лаишево не доедешь.

Но перелом наступает. Появился единый оператор — «Газпром газомоторное топливо». Эта компания заходит со своими инвестициями, у нее подписано соглашение с республикой о развитии сети станций. Татарстан по соглашению закупает столько техники, сколько готовы обслужить новые заправочные комплексы. В этом году будет построено порядка 6 - 7 заправок. Намечается строительство завода СПГ (сжижение природного газа — ред.) в одном из технопарков — скорее всего, в Чистополе, но есть вариант и с Елабугой. Инвестиции «Газпрома» превышают 3 миллиарда рублей. Этот завод — главный успех, он быстро развяжет нам руки. Строительство, наверное, займет года два, и в 2017 году мы должны хорошо пойти вперед. А пока шесть заправок будут введены в новых городах, и они тоже начнут закупать нашу технику.

— А почему вы ограничиваетесь республикой?

— В других регионах тоже есть движение, но Татарстан — единственный, где тема развивается четко и понятно, для этого существует рабочая группа. Она конкретно формулирует, кто что должен делать — «Газпром», республика, муниципалы. Есть «дорожная карта», сроки контролируются. В других регионах могут закупить, могут не закупить — хаотично все это идет пока. Сам «Газпром» говорит, что так, как в Татарстане, развитие газомоторной техники не организовано больше нигде. И так во всем, за что берется Татарстан: если это выгодно, республика доводит начинание до конца. А это выгодно — тут и привлечение субсидий, и инвестиции «Газпрома», и сохранение муниципальных предприятий, тарифов на перевозки, и главные инвестиции — экология. Главное, чтобы в программе субсидирования не было паузы — она должна идти как минимум пять лет. Это как должность президента — человек назначается на срок, потому что за год ничего сделать нельзя.

«НАДО ОТДАТЬ ВСЕ ДЕНЬГИ ТАТАРСТАНУ, НЕ РАЗМАЗЫВАЯ ИКРУ...»

— Речь идет только о муниципальной технике?

— Еще сельскохозяйственная. Для этого сейчас надо отрабатывать НИОКР. Кроме того, следует прибавить сюда речной транспорт — надо работать с Зеленодольским заводом, чтобы все катера, корабли, баржи переходили с дизельного топлива. Железнодорожный транспорт. Все это — огромное число новых рабочих мест и производств. Одно лишь строительство завода СПГ привлечет много побочных инвестиций.

— Но вы ведь занимаетесь дооснащением «КАМАЗов». Или речным и железнодорожным транспортом вы тоже планируете заняться?

— Конечно, этим должны заниматься прежде всего заводы-изготовители техники, но в части криогенных компонентов и в целом технологии мы готовы помочь как сервисная компания. Однако НИОКР должны готовить заводы. То же и с тракторной техникой. Трактор, например, может работать только со сжиженным газом — у него маленькая монтажная рама, на ней невозможно разместить баллоны, только криогенный бак на место дизельного. Это надо отрабатывать с МТЗ, с Кировским заводом ну и с импортной сельхозтехникой.

— Вы уже контактируете с судостроительными и вагоностроительными заводами?

— Мы начали этим заниматься — пока в рамках проекта. Поскольку завода СПГ еще нет, мы пока думаем привозить топливо из Перми, чтобы быть полезными потребителю. Сельскому хозяйству, например. Понимая, на какие логистические сложности себя обрекаем, мы хотим таким образом продвинуть тематику, чтобы строительство завода ускорилось. Но это в любом случае выгодно. Взять речной транспорт — сегодня для частных катеров и яхт вообще отсутствуют заправочные комплексы, как минимум в Волго-Камском бассейне, а скорее всего, и по всей России. Ни бензина, ни дизеля, потому что есть запреты, обусловленные риском разливов ГСМ на воде. А если бы это были катера на газу, запрета бы не было. В дальнейшей перспективе мы видим плавающие платформы, которые могут заправляться на том же заводе и потом заправлять суда.

Это всеобъемлющая тема. Развив концепцию, мы поняли: все, что работает от двигателя, может работать на природном газе. Сегодня в некоторых акваториях, в Балтийском море например, уже не допускается эксплуатация судов на традиционном нефтяном топливе. Я мечтаю построить с зеленодольцами прогулочный семейный катер. У нас же сегодня из Челнов нельзя уйти, например, до Елабуги или Казани. Даже пристани не осталось. А почему? Из-за цены топлива. Топливо монопольное, цена его растет, речной круизный бизнес становится нерентабельным. Но если сделать опрос населения, не сомневаюсь, спрос был бы, это было бы прибыльно. Потому что газ — это совсем другая себестоимость, не говоря уж о доставке грузов. Вот почему мы, сельскохозяйственный регион, картошку закупаем в Египте? Потому что сегодня главные расходы, 28 - 30 процентов, — это ГСМ. Мы субсидируем сельское хозяйство, а нужно другое — обязать завод делать трактора на газомоторном топливе, которое в три раза дешевле. Имеется в виду обязать через НИОКР. Газомоторная техника — это не просто программа, это отрасль, и при правильном подходе в Татарстане можно делать компоненты для всей страны. Те же баки криогенные — и не только автомобильные, а и железнодорожные, и судовые...

— А сегодня где они изготавливаются?

— Закупаются в Европе, Китае, Америке. Мы, в частности, закупаем в Китае. У них сейчас много заводов по сжижению газа, и буквально на днях запустился первый трамвай на водороде. Первая страна, которая это сделала. Но водород — это завтрашний день, просто у них природного газа нет, но техники на СПГ много, все автобусы гибридные — электричество и газ. А газ они покупают у нас.

— Почему у Китая идет, а у нас — нет? Где сдерживающий фактор?

— Надо меньше говорить и больше делать, причем директивно. Касательно муниципальных предприятий не должно быть двух мнений. Если мы хотим продавать природный газ, который сегодня конкурирует с нефтяными компаниями, то надо соответственно расставлять приоритеты. Раз есть программа субсидирования, надо идти по этому направлению, но не по всей стране, а в конкретных регионах, не размазывая икру. Или просто отдать все деньги Татарстану, ну пусть еще Башкортостану рядышком, и сделать пилотный проект, насытить местный рынок, тогда и остальные потянутся по проторенному пути. Тогда муниципальное предприятие не станет искать любую причину, лишь бы не ходить на газомоторном топливе.

— Конкуренция на этом рынке намечается?

— Смело могу сказать, что сюда уже стучится Китай, скоро на рынке появится «Урал» с газовым двигателем, возросли продажи у МАЗа. У Iveco есть сборка дизельной техники, которая тоже скоро может стать газовой. Никто не запрещает заниматься реализацией любой техники и другим дилерам. Сам пакет сервиса по газобаллонной технике стоит порядка 4,5 миллиона рублей. В регионах, где программа работает, все сервисные центры обязаны его покупать. Сегодня таких сервисных центров 45.

«Нет такого, что я начальник и точка. Не всегда руководитель прав и не всегда нужно упираться в свои принципы»

«ПО ЛЮБОМУ ШАГУ РЕШЕНИЕ ПРИНИМАЕТСЯ КОЛЛЕГИАЛЬНО»

— Чем вы занимаетесь в свободное время?

— Личного времени становится все меньше. То ли время стало быстрее течь... Да и рабочий день у нас «восьмичасовой» — с восьми до восьми. А в девять куда хочется пойти? Только домой, отдыхать. От выходных у нас остается только полсубботы и воскресенье. Это категорически неправильный режим работы и отдыха, но сейчас вот подписана программа субсидирования — 3 миллиарда на этот год. Мы, конечно, можем пойти в футбол поиграть, в бассейне искупаться, но битву так не выиграешь. В основном живу в командировках. В 2007 году, когда газомоторную тему нам поручили, это все шло в режиме монолога. Мы стучались во все министерские двери, а на сегодня перешли в режим диалога. Мировой опыт показывает, что без помощи государства нигде не обходилось.

Когда удается, стараюсь и на лыжах покататься, и на рыбалку сходить, и просто с книжкой полежать. Все успеть. Очень люблю просто ходить по лесу. Выезжаю и гуляю, причем могу ходить очень долго, пройти 15 - 20 километров. В прогулках по лесу уходят плохие мысли. Каждое утро бегаю и всем рекомендую.

— Вы жесткий или мягкий руководитель?

— Справедливый. Нет такого, что я начальник и точка. Не всегда руководитель прав и не всегда нужно упираться в свои принципы. Я никогда не принимаю решения без обсуждения. По любому шагу решение принимается коллегиально — не только с советом директоров, но и с подчиненными. У рабочих спрашиваю разъяснения по каким-либо вопросам.

— Дайте, пожалуйста, три совета для успешного бизнеса.

— Надо быть порядочным, целеустремленным и организованным. Без самодисциплины не обойтись. И еще нужна идеологическая база — надо понимать, ради чего ты идешь вперед.