ВСМ «переехала» на 2020 год, а до денег ей далеко, как до Китая

ЧЕРЕЗ «КАЗАНЬ-2» ПРОЙДЕТ ЕВРАЗИЙСКИЙ КОРИДОР МОСКВА — ПЕКИН

Сегодня на ж/д вокзале «Казань-2» можно было наблюдать редкое зрелище. Под музыку композитора Салиха Сайдашева «Марш Советской Армии» в зал ожидания проследовала китайская делегация во главе с зампредом Госкомитета по делам развития и реформ КНР Ху Цзуцаем и заместителем гендиректора корпорации «Китайские железные дороги» Хуаном Минем. Китайских гостей встречали председатель правительства Татарстана Ильдар Халиков, вице-президент ОАО «РЖД», гендиректор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин и заместитель министра транспорта России Алексей Цыденов.

Без преувеличения можно сказать, что 17 апреля в Казани был дан реальный старт амбициозному проекту, ценой более триллиона рублей. Ведь помимо открытия информационного центра ВСМ в тот же день в ГТРК «Корстон» в закрытом режиме прошло пятое заседание российско-китайской рабочей группы по сотрудничеству в области строительства ВСМ Москва — Казань. Наконец, вечером китайскую делегацию принял врио президента Республики Татарстан Рустам Минниханов.

Как пояснили «БИЗНЕС Online» представители ОАО «Скоростные магистрали», проект уже принято называть ВСМ-2, поскольку маршрут решено продлить до Екатеринбурга. Впрочем, сегодня речь идет пока о том, чтобы, наконец, начать проектирование первого участка будущего евразийского транспортного коридора.

Начинать, как водится, решено с пиара. В центре зала ожидания вокзала «Казань-2» возник небольшой павильон с двумя информационными экранами и таким же числом терминалов, на которых демонстрируются ролики и другая информация о будущей магистрали. Как пояснили «БИЗНЕС Online» сотрудники инфоцентра, в павильоне также будут присутствовать двое консультантов, готовых пояснить желающим все нюансы строительства ВСМ.

Представительница «Скоростных магистралей» сообщила нашей газете, что учитывался опыт других стран, где уже действует высокоскоростное сообщение. Начинать такие проекты принято с работы с населением, всегда настороженно относящимся к чему-то новому, тем более мчащемуся на скорости 300 км/ч. Достаточно вспомнить, сколько протестов вызывал поначалу запуск «Сапсанов». По словам представительницы ОАО «Скоростные магистрали», «изучение зарубежного опыта показало, что подобные информационные центры устанавливают живой контакт с населением и устраняют многие спорные вопросы». А таковых наберется немало. Чего стоят хотя бы вопросы землеотвода, когда придется изымать участки под будущую стройку, в том числе и принадлежащие частным лицам. Изъятие земли, кстати, относится к компетенции региональных властей.

Кстати, после того как начнется реализация проекта, в инфоцентре любой желающий сможет получить информацию о вакансиях, открытых в компаниях-подрядчиках. Таким образом, через некоторое время казанцы и другие жители Татарстана, смогут приходить на вокзал «Казань-2» устраиваться на работу.

«ТЕХНОЛОГИЧЕСКИ МАГИСТРАЛЬ МОЖНО ЗАПУСТИТЬ К 2020 ГОДУ»

Напомним, если все получится, то добраться из Казани до Москвы можно будет за 3,5 часа и менее чем за 4 тыс. рублей. Но все упирается в деньги. Для того чтобы их найти, необходимо уговорить китайских партнеров принять российские условия участия в проекте. К сожалению, до такого хеппи-энда пока все еще далеко. Камнем преткновения, по сведениям «БИЗНЕС Online», является требование российской стороны локализовать в РФ не менее 80% всего производства оборудования для строительства магистрали. Китайцы же традиционно выделяют кредиты и осуществляют инвестиции под гарантии загрузки китайских предприятий и использования китайских рабочих.

На церемонии открытия казанского инфоцентра Мишарин на проблемах предпочел не останавливаться. Вместо этого он впервые огласил более-менее конкретные сроки начала строительства ВСМ. Вице-президент РЖД заявил: «Мы объявили конкурс на проектирование. 22 апреля должны вскрыть конверты и до конца апреля объявить победителя. По условиям конкурсной документации, первый этап проектирования заканчивается в марте следующего года, все проектные работы — в сентябре следующего года. Затем мы должны приступить к строительству». Выходит, где-то в конце 2016 года должна стартовать сама «стройка века». Надо, правда, учитывать, что Мишарин — главный инициатор и «мотор» проекта ВСМ. Его оптимизм может быть продиктован горячим желанием дать жизнь своему детищу.

Первоначально, напомним, предполагалось, что скоростные поезда между Москвой и Казанью начнут курсировать аккурат к ЧМ по футболу 2018 года, однако теперь вице-президент РЖД назвал другие сроки: «Когда можно будет доехать? Зависит от многих факторов, но технологически, думаю, что магистраль от Москвы до Казани построить и запустить в постоянную эксплуатацию можно будет в 2020 году».

«У КИТАЙСКОЙ СТОРОНЫ ЕСТЬ КОНКРЕТНЫЕ ЦИФРЫ, НО ПОКА МЫ ИХ НЕ ЗАФИКСИРОВАЛИ»

Эксперты, однако, выражают серьезные сомнения не только по поводу сроков строительства, но и в том, реалистична ли сама идея. Так, партнер компании ФБК, директор Института стратегического анализа Игорь Николаев сказал «БИЗНЕС Online»: «Реализация проекта ВСМ зависит от наших китайских партнеров, поскольку в российском бюджете денег на это нет». По его мнению, даже в случае китайского финансирования в размере 400 млрд. рублей (это, как стало известно «БИЗНЕС Online», последнее по времени предложение китайской стороны), оставшиеся деньги изыскивать неоткуда. Как известно, в этом году с большим трудом удалось собрать 6 млрд. рублей на оплату проектно-изыскательских работ.

С экспертом соглашается и директор центра исследования транспортных проблем мегаполисов Константин Трофименко: «Можем ли мы ее (магистраль Москва — Казань — прим. ред.) построить сами? Пока нет. Пока на это денег нет, инфраструктурные проекты «режутся» до наступления какой-то макроэкономической стабильности и накопления новых бюджетных средств. Именно накопления, потому что сейчас мы еле-еле затыкаем дыры. Говорить о ВСМ за свой счет пока нереально».

Что же касается китайских инвестиций в проект, то этот «дар» может оказаться сродни троянскому коню. Руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин в ходе интернет-конференции «БИЗНЕС Online» отмечал, что Китай строит сотни километров ВСМ в год, этот опыт у них один из сильнейших в мире. Но, по его словам, китайцы никогда не становятся только финансовыми партнерами. «Они приходят со своими подрядными организациями, со своими рабочими, — пояснил эксперт. — Надежда, что мы китайскими кредитами заместим кредиты, которые получали вчера на Западе, никак не оправдывается. Китайцы даже со смехом говорят: мы же не финансовые спекулянты, если мы даем деньги, то мы подрядчики, вот наши поставщики и так далее. С ними не так все просто».

То, что все непросто, следовало и из комментариев официальных лиц по поводу переговоров с китайскими инвесторами в Казани. Например, замминистра транспорта РФ Цыденов призвал не предвосхищать итоги контактов с китайским партнерами, которые явно обещают быть долгими. По его словам, «у китайской стороны есть конкретные предложения и конкретные цифры, но пока мы их не зафиксировали».

Словом, история проекта ВСМ наглядно показывает, почему чиновники предпочитают комментировать «китайский вопрос» осторожно.

КАК КИТАЙ СЭКОНОМИЛ 200 МЛРД. РУБЛЕЙ И ЗАЛОЖИЛ ПЛЮСЫ ДЛЯ СВОЕЙ ЭКОНОМИКИ

Напомним, что Китай подумывал о том, чтобы вложить $10 млрд. в строительство магистрали Москва — Казань при условии, что линию продлят через всю Евразию и соединят с Пекином через Урумчи. Такое строительство Китай предлагал вести параллельно как с российской, так и с китайской стороны, чтобы ускорить процесс. Свою ветку Пекин — Урумчи китайцы заканчивают уже в этом году. А вот на российских просторах о ВСМ пока слышны одни разговоры.

13 октября 2014 года в Доме правительства РФ в присутствии Дмитрия Медведева подписан меморандум между минтрансом РФ, ОАО «РЖД», госкомитетом по делам развития и реформ КНР и корпорацией «Китайские железные дороги». Цель — создание евразийского высокоскоростного транспортного коридора Москва — Пекин. Приоритетный участок ВСМ — Москва — Казань. Все происходило еще до масштабной девальвации рубля. Неудивительно, что планов громадье вскоре потребовало корректировки.

Китайская сторона, разумеется, предлагала использовать опыт и ресурсы китайских же компаний, которые вполне могут стать основными подрядчиками строительства в России. В ноябре китайские ученые на страницах печати всерьез обсуждали возможности сэкономить по $17 млн. на каждом километре трассы Москва — Пекин. Разумеется, при условии использования труда китайских строителей пополам с современными китайскими технологиями. Общая стоимость магистрали между столицами России и Китая оценивается в 7 трлн. рублей. Ветка же Москва — Казань обойдется немногим дороже 1 трлн. — и китайские $10 млрд. на момент предложения этой идеи давали 40% стоимости строительства.

Однако в трехлетнем бюджете РФ на дорогу не было заложено ни рубля. Неудивительно, что глава РЖД Владимир Якунин чуть ли не ультиматумы ставил по поводу финансирования проекта. В феврале, например, он дал 47 дней правительству на то, чтобы выделить деньги, предупреждая, что в противном случае придется свернуть проект. И в марте минтранс предложил выделить целых 3 млрд. рублей.
Посмотрев на это, китайцы поумерили пыл. Теперь, после приличной девальвации рубля, речь о долларах не идет. Мишарин в конце марта заявил о куда более скромной сумме вложений китайской стороны — 300 млрд. рублей. Это уже не 10, а только $6 млрд. по текущему курсу. Или 30% стоимости проекта трассы от Москвы до Казани. Китайцы умеют торговаться — за полгода, если считать в валюте, они «срезали» 200 млрд. рублей заявленных инвестиций...

Вдобавок параметры проекта, которые изучает РЖД, предполагают, что 250 млрд. рублей будут выделены китайцами в виде кредита. А 52 млрд. — вложены в уставный капитал совместной компании. Непонятно, что будет с этим уставным капиталом в перспективе, но ясно, что 250 млрд. китайцы намерены в будущем вернуть себе с процентами. А если учесть, что они предлагают использовать при этом свои технологии и своих рабочих, получается вообще красиво для экономики Поднебесной. Недаром, оценивая идею, Якунин пояснил, что «Они (китайцы — прим. ред.) высказали намерение. Там пока обсуждать нечего: нет ни модели, ни формата».

Пока идут переговоры, РЖД объявило конкурс на проектирование магистрали стоимостью почти 21 млрд. рублей. В этом году бюджет РФ выделяет на эти цели 5 млрд. рублей, еще 1 млрд. наскребет в своем бюджете РЖД. Вчера завершился прием заявок участников. Свое участие в конкурсе анонсировали и китайские проектировщики — по словам Мишарина, это два крупных проектных института. Интерес проявила и испанская компания. Итоги конкурса подведут через 10 дней — 27 апреля.

«СТРАТЕГИЯ-2030» В ТАТАРСТАНЕ ВКЛЮЧАЕТ ВСМ

Напомним, Татарстан вписал создание ВСМ в свою «Стратегию-2030». За счет остановок в Республике Чувашия, Нижегородской и Владимирской областях все российские регионы, через которые пройдет ВСМ, получат крепкие связи между собой. Рост пассажиропотока прогнозируется с нынешних 8 млн. человек до 18. Можно будет ездить на работу в Нижний примерно за то же время, как из Высокой Горы сегодня добираться до Казани (жаль, что не за те же деньги).

Как ВСМ сказывается на развитии страны в целом, видно на примере того же Китая. Вокруг ВСМ там развивается вся инфраструктура: от проектирования до создания материалов, машин, механизмов, строительства и т.д.

Минниханов подчеркивал, что уже на стадии строительства прирост валового регионального продукта достигает 12,3 млрд. рублей за счет мультипликативного эффекта. Валовый выпуск продукции татарстанских предприятий вырастет на 301,5 млрд. рублей, а бюджетный эффект составит 1,8 млрд. рублей. Эти цифры президент РТ озвучивал на Санкт-Петербургском экономическом форуме в мае прошлого года.

Примечательно, что эксперты в целом согласны с радужными оценками влияния ВСМ на экономику, которую дают власти. Так, Блинкин лишь выражал сомнения в том, что объем перевозок по трассе Москва — Казань достигнет заявленной величины в 18 млн. пассажиров в год. По его данным, сегодня между Москвой и Петербургом трафик около 10 млн. человек в год — и это при том, что поезда ходят «как трамваи», и одни скоростные «Сапсаны» перевозят 3,5 млн. пассажиров. Между тем направление Москва — Нижний Новгород — Казань Блинкин считает достаточно проработанным. Татарстан — естественный узел этого пути. А сама транспортная стройка — настоящая «таблетка» от кризиса.

ПОДСЕСТЬ НА «КИТАЙСКИЙ КРЮЧОК»

Эксперты «БИЗНЕС Online» признают, что ВСМ оживит российскую экономику, но сомневаются в том, что удастся найти достаточно денег для ее строительства.

Константин Трофименко — директор центра исследования транспортных проблем мегаполисов:

— ВСМ была бы грандиозным проектом, который позволил бы коренным образом переформатировать, может, даже всю схему расселения в России, по крайней мере, в европейской части. Города, которые находятся по линии следования ВСМ, точно бы выровнялись по уровню жизни, соответственно, прибавили бы изрядное количество населения. Это долгосрочный социально-экономический эффект так же, как развитие Сибири в течение XX века, где в начале века построили Транссибирскую магистраль. Такое же влияние на развитие оказала бы и ВСМ.

Нужны ли нам для ее строительства китайцы? Вопрос сложный. Они работают по очень, можно сказать, непривлекательной схеме. Они не просто дают деньги в кредит, а обязуют потратить их только на китайских рабочих, купив китайские технологии. То есть фактически они проворачивают через российскую экономику деньги, возвращая их в свою, при этом оставляя нам все риски. Конечно, такая схема не очень хороша. Поэтому, наверное, стоит подумать, насколько с этим проектом стоит спешить. Конечно, хотелось бы его к чемпионату мира в 2018 году построить, но вот вопрос: не повлечет ли это за собой какие-то неприятные макроэкономические последствия и не приведет ли к подсаживанию на китайский крючок?

Игорь Николаев — партнер компании ФБК, директор Института стратегическог анализа:

— Экономические перспективы у проекта строительства ВСМ Москва — Казань есть. Сомнения вызывает лишь его крайняя дороговизна, особенно очевидная в условиях кризиса. На практике все будет зависеть от конкретных условий финансирования строительства магистрали. Проблема в том, что в российском бюджете отсутствуют средства на такого рода проекты и вряд ли в обозримой перспективе правительству удастся их изыскать. Вся надежда на иностранных инвесторов, в данном случае на китайских.

Однако за 400 миллиардов рублей, которые вроде бы предлагают сейчас китайские инвесторы, мы не получим магистраль, что называется, под ключ. Другое дело, если бы китайцы предоставили всю требуемую для финансирования такой стройки сумму. В результате я боюсь получить такую достаточно известную у нас из прежнего опыта картину: кредиты получены, заказы размещены, немалые деньги освоены, а магистраль так и не построена. Без достаточного бюджетного финансирования этот проект превратится в крайне дорогостоящий долгострой.