Как династия Швецовых разругалась с РЖД

«РЖД-трансфер» и «ПАК-Инвест» договорились о возвращении челнинского автовокзала в здание железнодорожного

ИНТЕРМОДАЛЬНОСТЬ ЗА 100 МЛРД. РУБЛЕЙ

Напомним, в марте «РЖД-трансфер» и «ПАК-Инвест» — челнинский монополист в официальных междугородних перевозках, договорились о возвращении местного автовокзала в здание железнодорожного и открыли автобусные кассы. Это стало возможным после смены руководства «ПАК-Инвеста», в котором место бывшего гендиректора Фаргата Набиева занял Владимир Швецов (не экс-министр транспорта РТ, а его сын). Казалось, был разрешен многолетний конфликт между «ПАК-Инвестом» и структурами РЖД, который возник на почве аренды территории ж/д вокзала

Тогда же стороны объявили о стратегическом сотрудничестве. «ПАК-Инвест» был объявлен основным перевозчиком федерального игрока и мог претендовать на 120 из 170 маршрутных направлений, обслуживаемых «РЖД-трансфером» не только в Татарстане, но и в других регионах России. Уже в этом году планировалось увеличить пассажиропоток челнинского автовокзала на 32%. «ПАК-Инвест» пообещал вновь запустить потерянный Набиевым маршрут Набережные Челны — Казань, собрать под своим крылом и привлечь к межгороду частных перевозчиков.

Экс-министр транспорта РТ Владимир Швецов

Ж/д вокзал, в свою очередь, мог рассчитывать на возвращение клиентуры общепита и привокзальных киосков. При этом вокзал должен был попасть в инвестиционную программу РЖД объемом 100 млрд. рублей, которая предусматривает модернизацию вокзалов в городах присутствия «РЖД-трансфер».

Все это в рамках масштабной программы РЖД по развитию интермодальных перевозок. Речь идет о возможности для пассажира купить в отправной точке единый билет на длинный маршрут с пересадками до конечной точки, причем пересадки возможны с автобуса на поезд и обратно. Под эту задачу, а именно централизованное управление автобусными перевозками по России, и создавалась компания «РЖД-трансфер». Она основана в феврале 2010 года ЗАО «Кругосвет» (74,9%) и ОАО «РЖД — Развитие автовокзалов» (25,1%). 100-процентной владелицей и гендиректором «Кругосвета» является, по данным системы «Контур-Фокус», Инна Власова. За четыре с лишним года компания превратилась в глобальную структуру, включающую 4 филиала, 24 обособленных подразделения и 13 дочерних ООО.

«ДЕНЬГИ УХОДИЛИ ИМ И ТЕРЯЛИСЬ»

Теперь озвученные в марте наполеоновские планы на глазах превращаются в пыль. Региональный представитель «РЖД-трансфер» в ПФО Рамиль Валиуллин заявил «БИЗНЕС Online», что, по его мнению, «ПАК-Инвест» сознательно саботирует совместный с федералами проект.

«Как только мы набрали штат и начали работать, речи наших партнеров изменились, — вздыхает Валиуллин. — Гарипов (заместитель гендиректора ЗАО «ПАК-Инвест» Рафис Гарипов — прим. ред.) стал предлагать на совещаниях закрытие маршрутов, обслуживать которые им было невыгодно. Но их рентабельность зависит от грамотного выбора автобуса по вместимости, и если закрыть маршрут — дело пяти минут, то открыть снова его очень сложно, потому что ниши быстро заполняются частниками. И не для того ли мы этот проект вместе заявляли, чтобы нарастить число маршрутов?»

В итоге же, по словам Валиуллина, вместо 50 маршрутных направлений, которые «ПАК-Инвест» обслуживал в марте, и вместо 120, на которые стороны рассчитывали, к настоящему времени сеть перевозок сократилась до 20 маршрутов. Показательный случай произошел с маршрутом на Казань, который был запущен и быстро пошел в рост, но судебные приставы конфисковали у «ПАК-Инвеста» за долги два Mercedes как раз с этого направления.

Рамиль Валиуллин заявил, что «ПАК-Инвест» сознательно саботирует совместный с федералами проект

«Теперь мне «ПАК-Инвест» говорит, дескать, из-за того, что они начали работать с нами, они уже потеряли около 7 миллионов, — поделился Валиуллин. — Например, потеряли уфимское направление. Но когда я предлагаю вместе съездить в Уфу и решить вопрос с «Башавтотрансом», они не едут».

Призадуматься о целесообразности инвестиций в автоград РЖД заставило не только уменьшение маршрутов, но и сложные финансовые схемы, практикуемые челнинским перевозчиком. «Чтобы «ПАК-Инвест» поддержать, мы поначалу отдавали им деньги не дважды в месяц согласно договору, а практически раз в три дня. Но у «ПАКа» сегодня как минимум 5 дочерних предприятий, которые именуются «ПАК-Инвест-1», «ПАК-Инвест-2» и так далее. Деньги уходили им и терялись. Наши бухгалтера в Москве окончательно запутались и заявили, что расчеты будут вести с одним предприятием. А мы ведь изначально договаривались, что «ПАК-Инвест» проведет аудиторскую проверку, ликвидирует эти запутанные структуры и начнет работать с чистого листа», — говорит Валиуллин.

Поясним, «РЖД-трансфер» обилечивает пассажиров и от общей выручки оставляет себе 18% за услуги касс, за аренду вокзала и привокзальной площади. «Общая выручка составляла поначалу около 100 тысяч рублей в будний день, сейчас упала до 50 - 60 тысяч, — сообщил Валиуллин. — В выходные дни доходило до 140 тысяч, сейчас — около 90 тысяч рублей».

«ПОЛИТИКА НАШИХ ПАРТНЕРОВ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОЛНОЙ ЗАМОРОЗКЕ ПРОЕКТА»

Между тем весь амбициозный проект компании Владимира Якунина по интермодальным перевозкам сегодня во многом зависит от участия в нем «ПАК-Инвеста», партнера не так просто сменить. Дело в том, что «ПАК-Инвест» является наследником одного из старейших транспортных предприятий России — в этом году ему исполняется 70 лет. Исторически «ПАК-Инвест» держит паспорта большинства междугородних маршрутов, что не позволяет другим перевозчикам работать на них официально. Однако ресурсы транспортного гиганта за годы поистрепались, и поэтому еще в марте обе стороны заявляли о планах привлечь под флаг «ПАК-Инвеста» частных перевозчиков со своими автобусами.

«Много кто хотел работать на этом вокзале на правах аренды, но у РЖД принципиальная позиция: вокзалы не продаются, и работать на них могут только свои подразделения, то есть мы, — поясняет Валиуллин. — В итоге к нам пришел «ПАК-Инвест» и сам предложил взять под себя перевозчиков, предоставив им свою автобазу и наш вокзал. Мы привели им перевозчиков, но «ПАК-Инвест» с ними работать не стал. Сегодня я понимаю, что никто и не собирался возвращать вокзал пассажирам. Нас схватили за ноги».

По его мнению, собственники «ПАК-Инвеста» сознательно ведут дело к банкротству, вопрос о котором ранее уже ставился. Так, в 2012 году, когда гендиректором предприятия был Раис Гимадиев, на предприятии даже была введена процедура наблюдения, но апелляционный суд отменил решение татарстанского Арбитражного суда. Муниципалитет не одобрял намерения компании, понимая, что в этом случае в городе вообще не останется транспорта, подконтрольного администрации.

О том, что «ПАК-Инвест» не прочь пройти процедуру финансового оздоровления, «БИЗНЕС Online» говорили и городские перевозчики в прошлом году, намекая, что такому акционерному обществу, как «ПАК-Инвест» банкротство не страшно — сменил вывеску и работай дальше. По неподтвержденным данным, на сегодня общая сумма долгов «ПАК-Инвеста» перед кредиторами достигает 200 млн. рублей.

В этих условиях вряд ли стоит ждать обещанного РЖД обновления челнинского вокзального комплекса, ведь стартовой точкой вложений как раз и должен был стать запуск 120 направлений, обслуживаемых игроком из автограда. Отметим, что сумма инвестиций госкомпании в Челны не называлась, но для примера можно привести челябинский вокзал, который тоже расположен на трассе М7. На его модернизацию было выделено порядка 70 млн. рублей. Челны могли рассчитывать на сопоставимую сумму.

«Политика наших партнеров «ПАК-Инвест» может привести к полной заморозке проекта», — подводит неутешительный итог Валиуллин.

ШВЕЦОВ-МЛАДШИЙ: «ЕСТЬ, КОНЕЧНО, НЕКОТОРЫЕ ТРЕНИЯ...»

Конечные бенефициары ЗАО «ПАК-Инвест» в открытых источниках не раскрываются. По данным системы «Контур-Фокус», ЗАО является стопроцентной дочкой ОАО «ПАК», состав учредителей которого не публичен. Указывается лишь, что 47% уставного капитала внесено минземимущества РТ. Однако еще на мартовской встрече с прессой руководство «ПАК-Инвеста» дало понять, что новый и неизвестный в Челнах гендиректор Швецов-младший является представителем основного собственника компании. Иначе говоря, своего отца Владимира Швецова — экс-вице-премьера РТ, до недавнего времени работавшего в московском правительстве.

Напомним, что в мае этого года мэр Москвы Сергей Собянин отправил Швецова-старшего в отставку с поста замруководителя департамента по строительству метро и транспортной инфраструктуры столицы. Перед этим Швецов стал фигурантом непубличного уголовного дела. По одной из версий, оно было связано с его работой на Дальнем Востоке, где он четыре года руководил межрегиональной дирекцией по дорожному строительству и курировал проекты, реализуемые челнинской компанией «Камдорстрой», учредителем которой Швецов является. По другой версии, уголовное дело могло быть связано и с хищениями и выявленными взятками в сфере строительства метро. Но не исключено, что свою лепту в отставку внесла и конфликтная ситуация с ОАО «РЖД», поскольку гендиректор федерального ОАО «РЖД-трансфер» Михаил Чудесников, по данным источников «БИЗНЕС Online», лично встречался со Швецовым еще в департаменте строительства Москвы. Прийти к консенсусу по адекватной работе «ПАК-Инвеста» с госкомпанией стороны не смогли.

Самое удивительное, что в разговоре с «БИЗНЕС Online» гендиректор «ПАК-Инвеста» Швецов-младший выразил оптимизм по поводу перспектив совместного проекта с РЖД и даже не подтвердил статистику перевозок, озвученную партнером-оппонентом. По его словам, в настоящее время количество маршрутных направлений не выросло, но и не сократилось. «Проект развивается, — заявил Швецов. — Есть, конечно, некоторые трения, но я думаю, мы его реализуем. Инвестиционные планы «РЖД-трансфер» зависят от объема перевозок, и у нас пока количество маршрутных направлений осталось на прежнем уровне, однако скоро мы возобновим маршрут на Уфу. Автобусы в Казань уже ходят, и мы будем увеличивать их число».

По словам Швецова, финансовое состояние «ПАК-Инвеста» постепенно стабилизируется, предприятие готовится провести аудит. Гендиректор подтвердил, что долги за компанией остаются, но руководство ищет пути решения проблемы. «Частных перевозчиков мы пока привлечь не успели, идут переговоры. Наша задача — сделать все перевозки легальными, а это сложно, тут ведь дело не только в паспортах на маршруты. Пока в Челнах легально работать можем только мы», — сообщил Швецов.

18-процентный тариф «РЖД-трансфера» за услуги гендиректор «ПАК-Инвеста» в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» оценил как общепринятую норму, которая сформировалась как в республике, так и в других регионах исторически. «Мы и до партнерства с «РЖД-трансфер» платили в любом случае, так что для нас ничего не изменилось, — считает Швецов, — В разных местах этот тариф колеблется на процент-другой, но в целом это обычная цена. А вот мнение «РЖД-трансфера» относительно нашего сотрудничества я комментировать не могу — это их проект, они его развивают, а мы по договору должны подать автобус — и все. Конечно, бывают разные случаи, бывают заминки, но это все решаемо. Убрать неофициальных перевозчиков, которые собирают пассажиров за забором автовокзала, мы не в силах. Никакого отношения к этим серым частникам мы не имеем, но конкурировать с ними тяжело, ведь мы платим налоги в полном объеме».

«ПРОТИВОСТОЯНИЕ ИДЕТ ПО ВСЕЙ СТРАНЕ»

К слову, о «серых частниках за забором». Ж/д вокзалу, который, согласно мартовским заявлениям сторон, должен был стать единым транспортным узлом города, не удалось даже избавиться от конкурента, который уводит пассажиров буквально из-под носа. Речь идет об автовокзале-дублере, не соответствующем никаким нормам, который был открыт несколько лет назад в здании бывшего ресторана «Украина». Сейчас он по-прежнему функционирует в качестве зала ожидания для клиентуры частных перевозчиков. Здесь пассажиров обилечивает ООО «Экспресс-Кама НЧ», руководит которым... все тот же Набиев, предыдущий гендиректор «ПАК-Инвеста». А принадлежит здание Раису Гимадиеву, который занимал этот же пост еще раньше и, по слухам, состоит с Набиевым в родственных отношениях.

Впрочем, если в Челнах амбициозный проект «РЖД-трансфера» буксует, то в других регионах России он и вовсе встретил жесткий отпор. Частники — владельцы автобусов в Челябинске, Тольятти, Балаково, Оренбурге, Набережных Челнах и ряде других городов — не намерены отдавать рынок междугороднего извоза в руки потенциального монополиста.

Это подтвердил «БИЗНЕС Online» и региональный представитель «РЖД-трансфера» Валиуллин. По его словам, в том же Челябинске, получившем 70 млн. рублей на обновление вокзала, напротив него открылся еще один, частный. Аналогичная ситуация и в других городах — из вокзалов, принадлежащих РЖД, пассажиров уводят в наспех построенные строения, а там, где основные вокзалы частные, их продают и опять же открывают сомнительный сервис в неприспособленных для этого помещениях. «Противостояние идет по всей стране, — утверждает Валиуллин. — В городе Снежном был автовокзал — его продали и открыли другой на территории ДЮСШ. Такая же история в Балаково, в Оренбурге, в Челябинске. Налаженную и нормативно адекватную инфраструктуру РЖД душат. В Тольятти сегодня вместо автовокзала стоит «Газель» с кассовым аппаратом».

Тревоги частников можно понять, ведь если сегодня федеральный игрок, заходя на рынок, нанимает их за 18% от выручки, то завтра, когда система утвердится и «РЖД-трансфер» сможет диктовать условия, корректировка этого процента будет зависеть только от него. С другой стороны, защищая свои интересы, перевозчики препятствуют развитию сервиса и повсеместно насаждают «средневековые» условия обслуживания.

На этом фоне, как удалось выяснить «БИЗНЕС Online», есть сомнения по поводу финансовой состоятельности федерального игрока, заявившего о 100-миллиардных инвестициях в регионы. В распоряжении редакции имеется отчет о проверке, осуществленной аудиторско-консультационной группой «Янс-Аудит» за 9 месяцев 2014 года. Из него следует, что аудиторы не уверены в том, что компания вообще сможет непрерывно работать в дальнейшем. По данным проверки, к октябрю прошлого года «РЖД-трансфер» имел отрицательную величину чистых активов в размере 90 млн. рублей, а убытки общества от основной деятельности составили 16 млн. рублей, что равно 77,4% от общего объема оказанных услуг. Долги ОАО «РЖД-Трансфер» к октябрю прошлого года превысили размер дебиторской задолженности и денежных средств на 129 млн. рублей, или в 12 раз. В апреле этого года ООО «Альянс-М» из Оренбургской области подало заявление на банкротство «РЖД-трансфер». В июле прошлого года аналогичное производство, инициированное тихвинским ООО «Барс», было закрыто благодаря расчету с должником в процессе суда, сумма составляла 2,6 млн. рублей.

Как сообщил «БИЗНЕС Online» Рамиль Валиуллин, нерентабельность обособленного структурного подразделения (ОСП) «РЖД-трансфер» в автограде привела на прошлой неделе к сокращению его штата на 6 человек из 29.

«ЕСЛИ БУДЕТ ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ, РЖД РЕАЛИЗУЕТ СВОЙ ПРОЕКТ, НО РЫНОК НЕ ЗАХВАТИТ»

Участники рынка поделились с «БИЗНЕС Online» своим мнением о перспективах амбициозного проекта «РЖД-трансфер».

Фаргат Набиев — директор ООО «Экспресс-Кама НЧ», экс-директор ЗАО «ПАК-Инвест»:

— Проект интермодальных перевозок не получается в первую очередь из-за того, что «РЖД-Трансфер» — московская фирма. Регистрация у нее в Москве, все в Москве! А если перевозка идет в Челнах, наверное, мы должны с челнинским вокзалом работать, с челнинской кассой, которая налоги в местный бюджет платит. Во-вторых, чтобы этот проект реализовать, нужны долгосрочные соглашения с перевозчиками по всей России. Хорошие отношения создаются годами. Есть надежные вокзалы и перевозчики, есть ненадежные — кто-то регулярно оплачивает полученные услуги, кто-то — с задержками, а кто-то и вовсе обанкротился, не погасив долги. К примеру, в интернете можно найти факты негативного отношения «РЖД-трансфер» к перевозчикам, кому-то не заплатили. Перевозчик, прежде чем работать, тоже изучает партнера. Кстати, предложение от них «ПАКу» было еще при мне, но я не пошел по этому пути.

В то же время я бы не стал рассматривать проект интермодальных перевозок как попытку РЖД монополизировать рынок. Они же дают перевозчикам работать — пожалуйста, приходи, заключай договор. Я их понимаю: где-то на невыгодных маршрутах сократили поезда и было бы правильно поставить взамен автобус. Но, наверное, маршруты их должны соединять только железнодорожные станции, а они хотят и в Сарманово возить, где железной дороги нет, и в Мензелинск. Но автобусные перевозки — это одно, а железная дорога — другое.

Что касается политики «ПАК», то решения все-таки директоры принимают не самостоятельно, а по согласованию с акционерами. А на счет 200 миллионов долгов — о таком я не знаю, при мне столько не было. Может быть, дело в лизинговых автобусах и росте налогов? Почему-то они в этом году не взяли полный объем перевозок в сады-огороды. Ведь 15 миллионов за 4 месяца — я считаю, неплохие деньги.

Наиль Садриев — директор ПАТП-4 (Казань):

— К проекту интермодальных перевозок я отношусь положительно и не считаю его монополизацией рынка. Напротив, РЖД предлагает партнерство частному бизнесу. Это выгодно всем. Перевозчиков обеспечивают портфелем заказов как на длинные, так и на короткие расстояния. Впрочем, что касается логистики и пересадок, то для бизнеса нет принципиальной разницы в длине маршрута — все зависит от стоимости заказа. Если он приносит прибыль, то можно и на 5 тысяч километров поехать, а можно и на 2 километра курсировать с утра до вечера. Тут сотрудничество с РЖД бизнесу только на руку. Сопротивляться этому проекту можно лишь от недопонимания. Многие привыкли работать по старинке, а тут меняется логистика, подход к работе. В России часто все новое воспринимается в штыки.

Пассажиры, я думаю, тоже выиграют от реализации этого проекта. РЖД — мощная госкомпания с хорошими оборотами, с серьезными средствами. Если они действительно будут инвестировать в модернизацию вокзалов, что тут плохого? Пассажиру-то точно будет лучше, особенно, если планка стоимости билетов останется хотя бы на нынешнем уровне. В любом случае удобно в одном месте покупать билет сразу на все виды транспорта, если надо ехать с пересадками.

Николай Тятюшкин — председатель некоммерческого партнерства камских перевозчиков:

— Пробуксовка проекта РЖД происходит из-за того, что у частника есть ряд преимуществ. Посмотрите, как он работает на межгороде! Он забирает пассажиров чуть ли не от подъезда. Если проект РЖД пройдет, то частнику придется грузиться на вокзале и отстегивать процент от выручки. Кто захочет отдавать заработанные деньги? Да и пассажиры привыкли к тому, что не надо ехать на автостанцию для поездки в Казань. Впрочем, не только местные так работают — в Елабуге и других городах тоже сейчас ездят по городу, потому что так выгоднее. А потом кто-то критикует, мол, у нас вокзал, лицо города, похож на туалет. Конечно, так и будет, ведь вокзал нужно содержать, а на что, если пассажиропотока нет?

Но РЖД — это такая организация, у которой все получится, было бы желание. Они могут создать условия, при которых хочешь или не хочешь, а вынужден будешь работать в их системе. Нас же загнали под «Социальную карту»?! Мы не хотели, но пошли туда, закупили оборудование, отдав по 17 тысяч на каждую единицу автотранспорта и отдавая сейчас по 5 процентов с оборота этой «Социальной карте». Абонентскую плату в 270 рублей с каждого автобуса за что-то берут. Так и с РЖД — если будет политическая воля, реализуют этот проект, но рынок «РЖД-трансфер» не захватит. Частник имеет свои преимущества и пассажир будет их использовать.