Михаил Блинкин: «Количество частных автомобилей сократится кратно – это вопрос 3 - 4 лет!»

Михаил Блинкин: «Ты купил автомобиль — твое счастье только началось, потому что вопрос о том, почем ты его купил, никого не касается. А вот цена владения автомобилем в год — очень даже касается города»

«ТЕНДЕНЦИЯ, КОТОРАЯ МЕНЯ ОЧЕНЬ ОГОРЧАЕТ, В КАЗАНИ ПОКА НЕ ПРЕОДОЛЕНА»

— Михаил Яковлевич, вы шесть раз приезжали в Казань за последние два года, хорошо знаете ситуацию с дорожным хозяйством. Последние масштабные изменения касались введения платных муниципальных парковок. На ваш взгляд, насколько этот эксперимент удался?

— Казань по российским меркам делает рекордно много для улучшения общественного транспорта, но объем перевозок наземным пассажирским транспортом в городе не растет, а падает. Не намного, но тем не менее. Единственный показатель, который растет, — это объем перевозки льготных пассажиров. Тенденция, которая меня очень огорчает, пока не преодолена. В чем она заключается? В том, что общественный транспорт воспринимается современным горожанином как некий сервис для людей, которым трудно или дорого ездить на автомобиле: для пожилых, маломобильных. А вот мы, активные, веселые, молодые, будем на автомобилях ездить. Судя по данным, которые были представлены на Летней школе (она состоялась в рамках проекта программы развития ООН / глобального экологического фонда — минтранса России «Сокращение выбросов парниковых газов от автомобильного транспорта в городах России» — прим. ред.), эта тенденция еще не преодолена. Катастрофического спада, к счастью, уже нет, ситуация более-менее стабилизировалось, но и подъема нет.

— Как пересадить горожан на общественный транспорт?

— За счет стандартных и очень тяжелых средств — кнута и пряника. Более привлекательный общественный транспорт — новый подвижной состав, очень хорошее обновление и, соответственно, некоторое сдерживание ежедневной автомобильной мобильности.

— Отчасти в Казани это реализуется, есть выделенная полоса для общественного транспорта...

— Да, появились обособленные полосы, билетно-тарифное меню, система оплаты проезда вполне прогрессивная, со всеми IT-наворотами, все как положено. Это все очень хорошо. Значит, этого еще недостаточно. Вопрос простой. Обособленные полосы — это только средство. Если у меня в одной части города есть полоса, а в другой нет, то это нельзя назвать скоростной сетью. Только когда это начнет работу на системном уровне, только тогда у меня скорость сообщения на общественном транспорте поднимется чувствительно. Не для аналитика, который высчитает проценты роста, а для обывателя. Он должен почувствовать, что мы стали гораздо быстрее ездить. Пока обыватель этого не почувствовал.

Что касается платной парковки, это мера правильная. Но насколько она оказалась чувствительной с точки зрения ежедневного транспортного поведения десятков тысяч моих братьев по разуму, то есть автомобилистов? Большого воздействия пока не оказала. Вот у меня есть цифры: сколько народу в Казани ежедневно ездит на автомобилях и сколько ездит на общественном транспорте. Вот пока у меня столбики с ежедневной автомобильной мобильностью не полезут вниз, а с поездками на общественном транспорте — вверх, результатов мы не достигнем. Это серьезно, это очень серьезно.

«Я, когда ввожу платную парковку, как транспортный планировщик обязан время от времени мониторить: какое количество парковочных мест у меня занято?»

— В Казани было много споров о том, сколько должна стоить парковка. Какую сумму назовете вы?

— Вопрос чрезвычайно простой. Я буду смотреть опять же на кривую распределения поездок между общественным транспортом и автомобилями. Пока у меня не начнется устойчивый рост перевозок общественным транспортом и устойчивое сокращение ежедневных автомобильных поездок, стоимость необходимо корректировать. Не путайте, речь не идет о количестве автомобилей в городе! Число автомобилизированных семейств никому в голову не придет сокращать. Меня беспокоит как планировщика один-единственный вопрос — ежедневные автомобильные поездки «периферия-центр» или «периферия-деловой район». Соответственно, обе меры — и улучшение общественного транспорта, и удорожание ежедневной автомобильной поездки. Пока мы движемся в правильном направлении, но еще есть куда идти.

— В Казани платные парковки имеются только в центре. При каком показателе вы бы посоветовали выводить их и в другие районы города?

— Не хочу лечить зубы по телефону, но в любом городе есть места, где платную парковку надо было вводить еще раньше, чем в центре. Там, где возникает некоторое сгущение. Это вопрос конкретного планировочного расчета, и критерий этого расчета не то, сколько денег я возьму с автомобилистов, а как мне сгладить трафики. Поэтому говорить однозначно, что надо расширять, удорожать... А я не знаю, может быть, надо удешевлять? Есть же еще принципиальная вещь. Я, когда ввожу платную парковку, как транспортный планировщик обязан время от времени мониторить, какое количество парковочных мест у меня занято? И если у меня занято все, значит, с тарифом я промахнулся, его надо повышать. А если у меня половина мест не занята — я опять промахнулся, надо дешевле делать.

«Метро — это лакомство в хорошем ресторане. А может, все-таки чего-то попроще?»

«В МИРОВОЙ ГОНКЕ ТРАМВАИ — ДА, АВТОБУСЫ — ДА, ТРОЛЛЕЙБУСЫ — УХОДЯЩАЯ НАТУРА»

— Вы сказали про решающую роль общественного транспорта. Какой вид будет главенствовать — автобусы, трамваи, троллейбусы?

— Поскольку я общаюсь и с промышленниками, и с перевозчиками, то могу сказать: на ближайшее десятилетие магистральным направлением будет трамвай в современных его модификациях. Это может быть традиционный трамвай, но вагонный парк уже совершенно другой, нежели мы привыкли. Это может быть формат LRT (легкорельсовая транспортная система — прим. авт.), который от трамвая отличается тем, что проходит тяжелые, загруженные перекрестки по эстакадам, то есть обособление пути достаточно резкое. Но в любом случае трамвай — это очень серьезно, и это надолго. Сейчас идет настоящая конкурентная гонка, в которой участвуют первоклассные, лучшие машиностроительные концерны мира: и по дизайну, и по энергоэффективности. Более того, по мере того, как города набирают опыт LRT, возникает простой вопрос: «Если у вас Шанхай — Токио — Москва с населением в 10 и более миллионов, то метрополитен нужен позарез. А если у вас город миллион-полтора?»

«Надо повышать привлекательность. Общественный транспорт должен стать модным. Многие города мира этого добились»

— Как у нас в Казани.

— Конечно, метро — это лакомство в хорошем ресторане. А может, все-таки чего-то попроще? Города сплошь и рядом предпочитают рельсовую систему такого пограничного типа. Это уже, конечно, не трамвай, потому что у меня обособление полотна, у меня эстакада через тяжелые перекрестки. Но это и не метрополитен, потому что мы не лезем в тяжелое туннельное хозяйство. Эта тенденция бесспорна.

— А троллейбусы?

— Уходящая натура. В гонке, которая сейчас идет в мире, трамваи — да, автобусы — да. Это уже даже трудно назвать автобусом, потому что все мировые производители включились в гонку со всяческими гибридами, газобусами, электробусами...

— С автобусами над шоссе...

— Да нет, автобусы над шоссе — это, скорее всего, техническая экзотика. Сейчас происходят более интересные события. Идет гонка, кто первый предложит на мировой рынок колесное транспортное средство, которое будет по цене жизненного цикла дешевле обычного дизельного автобуса. Сейчас многие делают электробусы, но по цене жизненного цикла они пока заметно дороже. Появление такого экобуса, который по цене жизненного цикла будет обыгрывать обычный дизель, — это вопрос ближайших лет.

«Если у тебя есть троллейбусное хозяйство, подстанции и контактная сеть, то ни один разумный хозяин не будет отказываться от этого. Но надо понимать, что дальних перспектив они, конечно, не имеют»

Наших традиционных троллейбусов, с рогами, похоже, что просто не будет. Это вовсе не значит, что городу надо наперегонки снимать троллейбусы. Если у тебя есть троллейбусное хозяйство, подстанции и контактная сеть, то ни один разумный хозяин не будет отказываться от этого. Но надо понимать, что дальних перспектив они, конечно, не имеют. Потихонечку это будет уходить из городов и заменяться теми транспортными средствами, которые придут вместо автобусов. Условно говоря, экобусы, не привязанные к контактной сети.

«ЭТО ОБЫЧНОЕ ИЗДЕЛИЕ — ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ С СОФТОМ, КОТОРЫЙ САМ ПОДЪЕЗЖАЕТ К ВАМ»

— В центре Казани после того, как улицы стали свободнее, появилось довольно много различных, скажем, автогаджетов, сегвеев — встал и поехал. Ощущение, что люди ищут, на чем бы передвигаться.

— Совершенно верно. На велосипедах, самокатах, сегвеях. Это очень перспективно, очень интересно, особенно для молодой части населения.

Есть еще одна очень любопытная тенденция, которая сейчас малозаметна, но в ближайшей перспективе это будет просто мощнейший тренд, который возьмет на себя огромный кусок городской мобильности. Это каршеринг. Сегодня он стал абсолютно массовым в городах Европы и в Северной Америке, и в Израиле. И в Москве уже есть. Сегодня распространение этого вида передвижения сдерживается одним-единственным обстоятельством. Я нахожусь у Казанской ратуши, а свободный автомобиль — у Казанского кремля, и мне идти надо до него минут 20. Я тогда подумаю, зачем он мне нужен?

— Это вопрос распространения. При массовом спросе автомобили будут повсюду.

— В Германии их по-настоящему много, и тем не менее народ говорит: «Я столько идти не хочу, я до метро дойду ближе». Тогда со стороны производителей идет потрясающий отклик: «А зачем тебе к нему идти? Пусть он сам к тебе приедет!». Ряд мировых концернов внедрил автовождение. Это не фантастика, это даже не пилотный проект. Это обычное изделие — электромобиль с софтом, который сам подъезжает к вам. В BMW я не просто это видел, меня катали на таком автомобильчике. Но это делают и японцы, и новые производители, скажем, Tesla. Я нажал кнопочку, и автомобиль ко мне приехал.

«Платные парковки — мера правильная. Но насколько она оказалась чувствительной с точки зрения ежедневного транспортного поведения десятков тысяч автомобилистов? Большого воздействия пока не оказала»

Нерешенным остался только один вопрос. Технически за рулем находится робот. Но, согласно Женевской конвенции, а это серьезнейший документ, за рулем автомобиля сидит человек. Конечно, робот 1,5 километра до меня доедет на маленькой скорости, и водит он лучше меня. Но вопрос юридический: кто отвечает за это бездушное существо? Как только этот вопрос будет решен и заработает в полной мере каршеринг с элементом «к ноге», мои коллеги европейские говорят, что количество частных автомобилей сократится кратно. Для большого количества народу отпадет вопрос: «Зачем мне решать задачу дорогого ночного хранения?». Это только у нас в России оно бесплатно.

— О каком времени вы говорите?

— Думаю, вопрос ближайших трех-четырех лет. Совсем скоро.

— Тогда, наверное, и популярность такси уменьшится?

— Популярность такси не уменьшится, наоборот, это будут взаимодополняющие услуги. Сегодня мы такси пользуемся не в стандартных, старых форматах, а уже с помощью какого-нибудь Uber, «Яндекс». В некоторых случаях я действительно не хочу ехать с таксистом. А в некоторых случаях, например в аэропорт, мне уже как-то совсем нескладно с чемоданами, мне нужен водитель. Есть сегмент спроса, который будет удовлетворяться вот этим таксомоторным транспортом со всеми IT-наворотами, а будет сегмент, который будет удовлетворяться автовождением. Два этих сегмента будут активно наступать на сегмент традиционной индивидуальной автомобилизации. Вышел из дома, сел в свою машину, потом пристроил ее на платную парковку, ну и так далее. Классический массовый сегмент — 400 - 600 автомобилей на тысячу жителей, и все поехали с утра, будет сокращаться. Это не мои домыслы, это уже конкретная статистика городов Европы.

«Решить проблему с пробками средствами улучшения улично-дорожной сети невозможно. Заявляю большими буквами»

В каких направлениях будет развиваться массовое автовождение? Безусловно, везде, где есть рельсы. Зачем на рельсовом обособленном пути держать водителя? У тебя все по расписанию, особый путь, компьютер автоматический, у него не бывает плохого настроения, он не ссорится с женой, не пьет водку. Существо безропотное.

Далее, как и сказал, робот за рулем такси. В чем преимущество? Если реакция у водителя плохая, он держит дистанцию. Если два робота едут, они могут ехать близко друг от друга и все равно не столкнутся. У них идет обмен информацией, и увеличивается пропускная способность.

— Вы просто прогнозируете скорую безработицу нашим таксистам!

— Действительно, это упирается уже не в технику, а в чисто социальные вещи. Конкретный, локальный рынок труда. За какие деньги готов в обычном городе России работать таксист? Ну за очень скромные. Заменять его роботом нелогично. Что будет в будущем — не знаю. Та история, которую я рассказал, — это близкое будущее.

«Если уплотнять застройку, то не надо себя обманывать — уплотненная застройка называется по международному классификатору «transit oriented development», то есть, девелопмент ориентирован на общественный транспорт»

«УВАЖАЕМЫЙ МУЖИЧОК, ТВОЕ ПРЕДСТАВЛЕНИЕ О ТОМ, ЧТО ТЫ КУПИЛ АВТОМОБИЛЬ, А ВСЕ ОСТАЛЬНОЕ ДОЛЖЕН СДЕЛАТЬ ГРАДОНАЧАЛЬНИК, НЕ ВЫТЕКАЕТ НИ ИЗ НАУКИ, НИ ИЗ ПРАКТИКИ»

— Сейчас в Казани разрабатывается генплан города, обсуждаются две идеи: выбрать расширяющийся или компактный город? С точки зрения транспорта какой наиболее эффективен?

— Вопрос вот какой. Нельзя изобретать квадратное колесо. Если мы собираемся расширяться, то жизнеспособной является только колоколообразная высотная конфигурация: центр высокий, на периферию я расширяюсь за счет малоэтажных строений, обычных односемейных домов. Эта рабочая транспортная схема. Есть другой вариант, когда при расширении получается конструкция W — центр, заводские зоны, а дальше высокие дома. Получается довольно тяжелая конфигурация, хотя развитие города на периферию плотной многоэтажной застройкой — это абсолютно традиционно для бывшего Советского Союза, для всей России. Многоэтажные, мощные периферийные районы для транспортника — очень тяжелая вещь. Мечта о том, что я там сделаю смешанную застройку, что у меня значительная часть местных жителей будет там же и работать, остается из области мечтаний. Они там поселятся, а работать будут совсем в другом месте. Поэтому если расширяться, то в небольшую этажность, на периферию. А если уплотнять застройку, то не надо себя обманывать — уплотненная застройка называется по международному классификатору «transit oriented development», то есть девелопмент ориентирован на общественный транспорт. Тогда не надо обманывать покупателей, а повесить объявление «Ребята, наш новый район плохо приспособлен для владения автомобилем». Вот по-честному. Вопрос не в том, сколько мы заставим девелопера выкопать подземных парковок под своим домом. В городах Северной Америки ставили рекорды, выкапывая по 2,5 гаражного места на квартиру. Но это под землей ты можешь вырыть сколько угодно. Автомобили же на поверхность выйдут. А вот там как раз места нет, это высотная застройка, обычные городские улицы. Поэтому в любом варианте развития нужен честный разговор с горожанином. «Уважаемый житель города Казани! Ты готов купить квартиру в доме, где будет висеть объявление «Автомобилю здесь нет места. Ты не готов? Ну тогда этот проект не годится». Или ты должен менять свои настроения. Это разговор уже не планировочный, не инженерный. Это вопрос общения с людьми.

«Если расширяться, то в небольшую этажность, на периферию»

— Дайте, пожалуйста, общую оценку ситуации в городах России. Окончательно встали в пробках или придумывают какие-то способы поехать?

— У нас, к сожалению, идет экономический спад, и ситуация с пробками по определению обостряться не может. Количество проданных автомобилей в абсолютных числах и на тысячу жителей любого города Российской Федерации росло, и этот рост шел довольно долго, причем он был экспоненциальным. Сейчас, согласно динамике продаж автомобилей, этого роста нет, ситуация с пробками в России обостряться не будет. Другое дело, что она уже сама по себе довольно тяжелая, даже если она и не будет обостряться, то мы от нее никуда и не делись.

Я могу твердо сказать, потому что проводил соответствующие расчеты, потому что это вопрос не словесный, а арифметический: решить проблему с пробками средствами улучшения улично-дорожной сети невозможно. Заявляю большими буквами. Это не значит, что улично-дорожную сеть не надо улучшать. Ее надо улучшать, потому что она у нас везде в очень плохом состоянии. Но транспортную проблему на этом пути мы, увы, не решим. И вопрос именно в том, с чего мы начинали наш разговор, — повышение привлекательности общественного транспорта. Это фундаментальная задача! Для молодого послесоветского поколения воспоминания об автобусах «ЛИАЗ», о красных трамваях образца 80-х годов ассоциируются с совком. И вы обратно меня хотите туда загнать? Нет, я лучше в пробке буду стоять!

Соответственно, надо повышать привлекательность. Общественный транспорт должен стать модным. Многие города мира этого добились. И трамвай стал модным. В Париже пустили трамвай Т-3, отняв у автомобилистов 6,5 метров, то есть не слабо так, от проезжей части. И общественная реакция была жутко негативной. Но пять лет прошло — город привык. И там не то что бабушки-дедушки, там одна молодежь сидит в трамваях со своими гаджетами. Привлекательность общественного транспорта!

«Общественный транспорт должен стать модным. Многие города мира этого добились»

И вторая вещь. Простому автомобилисту город должен объяснить: «Дорогая девочка, уважаемый мужичок, твое представление о том, что ты купил автомобиль, а все остальное должен сделать градоначальник, не вытекает ни из науки, ни из практики. Это твои фантазии. Ты купил автомобиль — твое счастье только началось, потому что вопрос о том, почем ты его купил, никого не касается. А вот цена владения автомобилем в год — очень даже касается города. Сколько с тебя возьмут за то, что у тебя автомобиль ночует, что он под окнами твоего офиса проводит рабочий день и так далее». Потихонечку это надо честно объяснять горожанину.

— Спасибо за интересный разговор.