КАМАЗ нагрузили по-крупному: зачем Когогину 12 заводов в пяти регионах?

Если прежде КАМАЗ был лицом отечественного грузового автопрома, то теперь он начинает претендовать на полный цикл собственного производства Фото: prav.tatarstan.ru

КАМАЗ РАЗВЕРНУЛСЯ НА ПЯТЬ НОВЫХ РЕГИОНОВ

Февраль стал поистине масштабной вехой в истории КАМАЗа: покупка тольяттинского АО «Объединенные автомобильные технологии», в состав которого входят 12 производств, торговый дом и логистическое подразделение, с этого момента превращает камский завод в крупнейший и важнейший для страны полипрофильный автохолдинг. Образно говоря, если прежде КАМАЗ был лицом отечественного грузового автопрома, то теперь он начинает претендовать на полный цикл собственного производства с контролем поставок на все крупнейшие предприятия как грузового, так и легкового автомобилестроения.

Пакет в 49% акций ОАТа не должен никого обманывать, ведь, как выяснил «БИЗНЕС Online», контрольный пакет одновременно с КАМАЗом выкупило его бывшее оборонное подразделение АО «Ремдизель», которое 6 лет назад из «дочки» превратилось в младшего «брата», чтобы своей спецификой не смущать зарубежных партнеров на фоне антироссийских санкций.

Официальная идеология сделки, озвученная покупателем, проста и логична: страна в целом и КАМАЗ в частности нуждаются в глобальной модернизации отрасли автокомпонентов, и роль гегемона на этом пути доверена команде генерала КАМАЗа Сергея Когогина. Экономический интерес автогиганта руководитель пресс-службы ПАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев обозначил как возможность уйти от импорта качественных автокомпонентов, настроив их выпуск под собственные нужды на базе заводов ОАТ.

Холдинг благодаря своим масштабам позиционируется как ведущий производитель автокомпонентов в России. ОАТ располагает заводами во Владимирской, Самарской, Рязанской, Пензенской и Ульяновской областях. Последний регион — самый насыщенный производствами: здесь, в Димитровграде, сосредоточена половина промышленных активов группы, и именно относительно Димитровграда у КАМАЗа уже есть конкретные планы по созданию индустриального парка на базе автоагрегатного завода («ДААЗ Штамп»). В общей сложности, согласно официальной презентации ОАТа, в холдинге работают 12 тыс. человек, объем годового производства составляет 19 млрд рублей. Группа выпускает 4 тыс. наименований автокомпонентов, свыше 500 млн запчастей в год по полному циклу производства, начиная с разработки. Потребителями продукции ОАТа являются все крупные автомобилестроители России — как отечественные бренды, так и локализованные иностранцы.

Якорным потребителем остается АвтоВАЗ, а ОАТ для него — стратегическим и по многим позициям монопольным поставщиком. Это факт исторической логики: 28 лет назад первые площадки Группы ОАТ были выделены из состава Волжского автомобильного завода. В 1991 году ВАЗ юридически вывел собственные производства автокомпонентов и стал работать с ними на аутсорсинге, оставаясь при этом для них управляющей компанией. Так появились заводы «Вазинтерсервис» и «Мотор-Супер».

Собственно ОАТ был создан уже «Ростехом» в 2008 году, одновременно с приобретением АвтоВАЗа, которым до тех пор владела группа «СОК». Не вполне дружественное приобретение не принесло счастья «Ростеху»: в тот же год начался экономический кризис, и к сентябрю 2009-го АвтоВАЗ задолжал кредиторам 14 млрд рублей, производство за год упало почти наполовину. Именно с тех пор, с 2009 года, АвтоВАЗ плотно подсел на госдотации — благо лоббистских возможностей руководства «Ростеха» для этого хватало. Весной 2009 года АвтоВАЗу подкинули 25 млрд рублей, но он все равно оставался на грани банкротства из-за качества продукции — до тех пор, пока в конце осени «Ростех» не подписал протокол о сотрудничестве в области рекапитализации компании с Renault. Однако на качестве продукции заводов ОАТа иностранные инвестиции особо не сказались — существенную часть номенклатуры АвтоВАЗ и в десятых годах продолжал закупать за рубежом.

По всей вероятности, в «Ростехе» решили, что нынешний АвтоВАЗ и его управленческая команда автокомпонентное производство из болота не вывезут. Напомним, чистый убыток автогиганта по МСФО в 2015 году достиг 73,8 млрд рублей. На этом фоне свой пост покинул гендиректор Бу Андерсон. Его место занял Николя Мор, который добился успеха: в 2016 году убыток составил всего 44,8 млрд рублей. Итоги 2017 года пока не подведены, но уже известно, что плюса не будет точно. Тут, понятно, не до автокомпонентов...

Николя Мор на посту гендиректора АвтоВАЗа добился успеха: в 2016 году убыток составил всего 44,8 млрд рублей (в 2015 году чистый убыток достиг 73,8 млрд рублей) Фото: «БИЗНЕС Online»

ПОЧТИ ВСЕ СТРУКТУРЫ ХОЛДИНГА УБЫТОЧНЫ, 7 ИЗ 16 КОМПАНИЙ ИМЕЮТ МИНУСОВОЙ СОБСТВЕННЫЙ КАПИТАЛ

Актуальное финансовое положение группы наводит лишь на одну мысль: КАМАЗ, заявляя об импортозамещении автокомпонентов через реанимацию заводов ОАТа, на деле предпринял не столько коммерческий шаг, а исполнил некое поручение главы «Ростеха» Сергея Чемезова, возможно, получив при этом гарантии бюджетных вливаний. Присмотримся к приобретенным активам внимательнее.

Головное АО «ОАТ» по итогам 2016 года показало выручку 119 млн рублей (-9%) и чистый убыток 228 млн рублей. Всего же за 2014–2016 годы структура проела на убытках 483 млн рублей собственного капитала, который на 1 января 2017 года составлял минус 330 млн рублей.

Ключевым звеном в контроле над группой выступает одноименное ООО, которое облагораживает картину. 2016 год ООО «ОАТ» за счет участия в других организациях выручило 314 млн рублей, за счет чего чистая прибыль составила 92 миллиона. Собственный капитал ООО на начало 2017 года составлял 135 млн рублей.

Теперь непосредственно о производствах. ООО «Димитровградский завод порошковой металлургии» за 2016 год сократило выручку на 27% до 404 млн рублей. Чистый убыток вырос в 6 раз до 72 миллионов. В период с 2013-го по 2016-й собственный капитал ДЗПМ истаял со 126 млн рублей до 5 миллионов.

Производитель пластикового гранулята ООО «РосАвтоПласт» — сырьевое предприятие группы, по совместительству торгующее автодеталями, — в 2016 году сократило выручку на 1% до 1,158 млрд рублей. Валовая и операционная прибыль предприятия снизилась за год до 110 и 36,7 млн соответственно, управленческие и коммерческие расходы выросли до 61,6 и 11,5 млн рублей, однако чистая прибыль РАПа выросла в 1,7 раза, составив 11,7 млн рублей по итогам года. На январь 2017-го собственный капитал равнялся 9,5 млн рублей.

ООО «Димитровградский завод автокомпонентов» выпускает радиаторы, системы охлаждения, карбюраторы, стеклоподъемники и зеркала. За 2016 год выручка ДЗА сократилась на треть до 2,15 млрд рублей. Чистый убыток составил 94 млн рублей, хотя 2015-й компания сработала с прибылью 159 млн рублей. Собственный капитал к началу 2017-го составлял 21 млн рублей.

ООО «ДААЗ Штамп», выпускающее штампо-сварные узлы, — как раз та площадка, на базе которой КАМАЗ намерен развивать аналог КИП «Мастер» из имеющегося тольяттинского промпарка. За 2016 год предприятие снизило выручку на 4% до 2,6 млрд рублей, при этом чистый убыток впечатляет: он увеличился на треть до 518 млн рублей. Собственный капитал по итогам года составлял минус 1,14 млрд рублей.

ООО «Димитровский завод алюминиевого литья» сократило выручку на 43% до 348 млн рублей. Чистый убыток вырос в 2,2 раза до 98 миллионов. Собственный капитал к 2017 году составлял минус 177 млн рублей.

ООО «Автосвет» снизило выручку на 6% до 2,4 млрд рублей и сработало 2016 год с убытком 149 млн рублей против опять же небольшой, в 30 млн, прибыли годом прежде. Собственный капитал «Автосвета» на январь 2017 года составлял минус 310 млн рублей.

ООО «Димитровградский инструментальный завод», занятое производством оснастки для группы, зафиксировало снижение выручки на 11% до 336 млн рублей. Прибыль от продаж сократилась вдвое до 0,8 млн рублей. Чистый убыток уменьшился на 6 млн рублей до 17 миллионов. Собственный капитал по итогам 2016-го составлял минус 54 млн рублей.

Производитель стоек и амортизаторов ООО «СААЗ комплект» из Чулково Рязанской области уменьшил свою выручку на 36% до 2 млрд рублей и зафиксировал чистый убыток на уровне 81 млн рублей. Отметим, что годом ранее компания заработала 183 млн рублей чистой прибыли. Собственный капитал к началу 2017-го составлял 42 млн рублей.

Ответственное за светотехнику ПАО «ОСВАР» из Владимирской области снизило выручку на 26% до 959 млн рублей, чистый убыток за 2016 год составил 108 млн рублей против 16 млн рублей прибыли за 2015 год. Собственный капитал составлял 442 млн рублей.

АО «Сердобский машиностроительный завод», выпускающее штампо-сварные узлы, увеличило выручку на 10% до 870 млн рублей, чистый убыток снизился на 17,5 млн рублей до 130 млн рублей. Собственный капитал — минус 192 млн рублей.

Самарское АО «Вазинтерсервис» снизило выручку на 39% до 1,38 млрд рублей. Операционный убыток компании составил 9 млн рублей против 240 млн рублей операционной прибыли в 2015 году, но за счет прочих доходов удалось выйти в плюс. Чистая прибыль производителя подвесок и тормозных систем сократилась в 11 раз до 9 млн рублей, собственный капитал к 2017 году составил 484 млн рублей.

Сосед ВИСа по региону АО «Мотор-Супер» отвечает в цикле за фильтры и пластиковые детали из сырья «РосАвтоПласта». Компания по итогам 2016 года сократила выручку на 31% до 1,1 млрд рублей. Чистая прибыль уменьшилась в 4 раза до 13,4 млн рублей. Собственный капитал «Мотор-Супер» на 1 января 2017 года составлял 37 млн рублей.

Добавим для общей картины торговое и логистическое подразделения группы. АО «Торговый дом ОАТ» уменьшило выручку на треть до 3 млрд рублей с операционным убытком 31 млн рублей, однако осталось в плюсе. Чистая прибыль по итогам 2016 года зафиксирована на уровне 16 млн рублей, собственный капитал к этому времени составил 165 млн рублей. Выручка транспортного ООО «ОАТ Карго» снизилась на 3% до 226 млн рублей, чистый убыток уменьшился на 5,2 млн рублей до 13,3 млн рублей. Собственный капитал «ОАТ Карго» на 1 января 2017 года составлял минус 91 млн рублей.

СОБСТВЕННАЯ КАПИТАЛИЗАЦИЯ ОАТА — МИНУС 0,95 МИЛЛИАРДА...

Подбивая финансовые итоги, остается лишь констатировать, что собственный капитал перечисленных компаний — управляющих, промышленных, торгового и логистического — в совокупности ушел в минус на 0,95 млрд рублей. Вполне вероятно, что при таком раскладе цена их выкупа для КАМАЗа могла составить символический 1 рубль, ведь Камскому автозаводу предстоит не только основательно поработать над реанимацией производств, но и влить в них немало средств. При этом не стоит забывать, что, по сути, это внутренняя сделка между структурами «Ростеха», в силу чего и условия ее могут быть особыми. Впрочем, финансовые эксперты оценивают возможную сумму сделки на уровне от 1 до нескольких миллиардов. Так, заместитель гендиректора АО «Финам» Ярослав Кабаков отмечает, что при многих неизвестных примерная стоимость холдинга может составлять от 1 до 4 млрд рублей, хотя эти цифры и не обязаны соответствовать актуальному ценнику.

Напомним, что сам КАМАЗ по итогам 9 месяцев 2017 года не в пример самарским коллегам увеличил чистую прибыль сразу в 11 раз до 3 млрд рублей. При прочих равных — если не оскудеет господдержка в виде льготных кредитов, лизинговых программ и утилизации — у КАМАЗа пока есть «жирок». Хватит ли его, чтобы обновить технологии на заводах открывшейся географии, снизить себестоимость для себя и нарастить сбыт на сторону, станет понятно не за один год.

В то же время новый багаж на горбу КАМАЗа, неоценимый для всего отечественного автопрома, наверняка означает, что плечо подставит и государство, причем не только в виде целевых вливаний на присоединение ОАТа. У производителя грузовиков всегда был повод завидовать своему тольяттинскому собрату в легковом секторе, которому доставалась львиная доля бюджетного внимания, теперь же возросший вес КАМАЗа позволяет ему рассчитывать как минимум на равные с АвтоВАЗом условия господдержки. Кабаков, комментируя сделку «БИЗНЕС Online», отмечает, что таковая поддержка теперь может идти через сами предприятия ОАТа. «Ее могут получить и новые владельцы холдинга, и предприятия в него входящие, причем как на федеральном уровне, так и на уровне субъектов Федерации, — считают в „Финаме“. — Но власти придают огромное значение автомобильной промышленности — всем производителям, так что речь не идет о выделении каких-либо „фаворитов“, которым будет оказываться всесторонняя поддержка, да еще и в ущерб другим. И производители автомобилей, и изготовители запчастей — все могут рассчитывать на внимание со стороны профильных ведомств, регуляторов, общественности».

С точки зрения государственной политики — а «Ростех» все-таки госкорпорация — аналитики рассматривают эффективность присоединения ОАТа к КАМАЗу в плоскости сохранения рабочих мест ульяновских и самарских заводов в процессе предстоящей реорганизации. КАМАЗ должен грамотно оценить возможности слияния производств, сокращения штата и повышения зарплат, не говоря уж о технологической модернизации. На этом фоне экономическая эффективность сделки для покупателя попросту отходит на второй план.

В целом эксперты склонны придерживаться уже заявленной логики преобразований, расставляя акценты на растущих потребностях КАМАЗа в связи с грядущим выводом на рынок новых моделей грузовиковФото: «БИЗНЕС Online»

«КАМАЗУ НУЖНЫ ТАКИЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ДЛЯ ОТЛАДКИ ПРОИЗВОДСТВА ГРУЗОВИКОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ...»

В целом эксперты склонны придерживаться уже заявленной логики преобразований, расставляя акценты на растущих потребностях КАМАЗа в связи с грядущим выводом на рынок новых моделей грузовиков. Заместитель главного редактора журнала «Рейс» Николай Мордовцев не сомневается, что Группа ОАТ приобретена в целях оптимизации затрат на современные компоненты.

«Я думаю, сейчас КАМАЗу нужны такие предприятия для отладки производства грузовиков нового поколения, — говорит Мордовцев. — Нужен технологический рывок, чтобы поставить на конвейер новые автомобили. Хочу подчеркнуть: мы не говорим о „КАМАЗ-5490“, мы говорим о новом „КАМАЗ-54901“, с новой кабиной Actros четвертого поколения от Mercedes, с лицензионным двигателем Liebherr... Нужно понимать, что мотор хоть и лицензионный, но он существенно адаптирован под условия эксплуатации в России и под технологические возможности КАМАЗа. Для этой машины нужна собственная новая индустрия компонентов. Если взять для примера ДААЗ, то он делал для АвтоВАЗа различные замки, ручки, накладки — номенклатура большая, но для грузового автопрома этот завод был важен в первую очередь своими подшипниками скольжения. Это были подшипники с антифрикционным слоем на основе свинцовистой бронзы, а не обычные, не стальные с алюминиевым покрытием. Это высокотехнологичная продукция, которую в нашей стране никто больше не делает. Для нового камазовского двигателя Liebherr такие детали очень важны».

Мордовцев отмечает, что при всей убыточности заводов загрузка их после адаптации под потребности КАМАЗа должна серьезно вырасти, поскольку выпуск их пойдет параллельно имеющимся поставкам на АвтоВАЗ и другим наработанным потребителям.

Кабаков со своей стороны называет несколько возможных векторов, по которым КАМАЗ сможет потихоньку отбивать свои вложения. «Во-первых, актив мог быть приобретен в рамках дальнейшего развития компонентного производства в стране, в том числе и в целях импортозамещения. Производство многих запчастей и комплектующих в стране действительно может быть выгоднее, чем ввоз их из-за рубежа, например, в части транспортной составляющей. Во-вторых, учитывая профиль предприятий, они могут выпускать продукцию не только для автопрома и машиностроения в целом, но и для многих других отраслей, что позволит им зарабатывать, возвращая тем самым средства, потраченные на приобретение. Очевидно, что смена собственников не означает отказа холдинга от своих прежних обязательств, он по-прежнему будет выпускать продукцию для АвтоВАЗа. В-третьих, возможно, что будут сделаны какие-либо структурные и организационные изменения, например, перенесен выпуск каких-либо деталей и частей на другие площадки как с самого КАМАЗа, так и внутри заводов холдинга. Это поможет улучшить эффективность, оптимизировать расходы на обслуживание производств, позволит увеличить производственные и финансовые результаты».