Прямо в действующем ангаре «Тулпар Техник» на фоне Bombardier Challenger 300 стартовал двухдневный региональный форум деловой авиацииФото: Иван Скрябин

ДЕЛОВАЯ АВИАЦИЯ В РФ: 19 ПЕРЕВОЗЧИКОВ, 60 САМОЛЕТОВ...

Накануне в рамках 9-й выставки «Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование» прямо в действующем ангаре «Тулпар Техник», на фоне Bombardier Challenger 300 с бортовым номером RA-67217, стартовал двухдневный региональный форум деловой авиации. Состояние отрасли для начала описал председатель правления Объединенной национальной ассоциации деловой авиации (ОНАДА) Александр Кулешов.

По данным ОНАДА, в мире 14 тыс. операторов бизнес-авиации, в РФ же таких коммерческих перевозчиков 19, они эксплуатируют лишь 60 самолетов. Для сравнения: крупнейшая отрасль бизнес-авиации мира располагается в США (14,1 тыс. самолетов), на втором месте — Европа (3,4 тыс. воздушных судов бизнес-класса). Средний налет одного бизнес-джета в год — 280 часов.

«Вот такие размеры нашей области», — вздохнул Кулешов. Впрочем, не секрет, что многие российские толстосумы пользуются услугами иностранных перевозчиков, а самолеты их тоже зарегистрированы за рубежом. Так что более объективную картину дают аэропорты. Ежегодный налет бизнес-авиации в РФ чуть не дотягивает до 40 тыс. часов, а количество перевезенных пассажиров — более 120 тыс., пиковая нагрузка обычно приходится на лето. Впрочем, в течение 2014–2016 года перевозки снизились на 32%, а в 2017 году выросли на незначительные 2% (пассажиропоток вырос на 3,2%).

«Санкции в целом сказались на экономике России, а авиационные перевозки — ее лакмусовая бумажка. В минус не ушли», — оценил ситуацию председатель совета директоров группы компаний «Тулпар» Азат Хаким. Он подчеркнул, что, с другой стороны, компания в этот период увеличила свою долю на рынке по техобслуживанию на 15–20%. Это ранее авиакомпании, не задумываясь, отправляли самолеты на обслуживание за рубеж. Но стало накладно.

По словам директора по капстроительству и эксплуатации аэропорта «Казань» Рамиля Хакимова, из-за растущего спроса на техобслуживание воздушных судов в планах есть строительство новой авиасервисной зоны «Аэропарк». Сроки, вложения в этот проект пока неизвестны, но предпроектные работы уже начались. Во втором квартале 2019 года от логоцентра Почты России до аэропорта должна появиться прямая дорога.

Александр Кулешов (слева) для начала описал состояние отраслиФото: Сергей Елагин

«ДАЖЕ НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК С ТРУДОМ... ОСОБЕННО ЕСЛИ ПРОТИВ ВЕТРА»

Промежуточные итоги 2018 года пока не подводились, но приличная загрузка бизнес-джетов была во время ЧМ-2018 и при проведении экономического форума в Санкт-Петербурге, что дает надежду на продолжение роста. В обычные дни один российский аэропорт в среднем принимает по пять бизнес-джетов, но во время крупных мероприятий их количество вырастает в три раза.

«Есть тренд некоторого оживления отрасли, но в целом (а не отечественного сегмента — прим. ред.), так как эти рейсы выполняют как российские, так и иностранные операторы», — подчеркнул Кулешов.

И все-таки в 2014–2016 годах полеты иностранных операторов деловой авиации упали еще сильнее, чем у российских, — по экономическим и политическим причинам их доля подросла с 20% до 36%.

«Началась реальная борьба с серым каботажем, то есть западные компании прилетали на территорию России, брали здесь пассажиров и летали по территории России, а в принципе, по законодательству это запрещено, — заявил Хаким. — Это позволяет увеличить нам свою долю в этом сегменте».

Азат Хаким Азат Хаким (слева) отметил, что компания «Тулпар» увеличила свою долю на рынке по техобслуживанию на 15–20% Фото: Сергей Елагин

Что стоит в ангарах у деловой авиации? На первом месте американский самолет Gulfstream, затем идут французский Falcon и канадский Bombardier. Есть ли российские суда бизнес-класса? Есть, но их единицы (и речь здесь чаще всего идет об установке VIP-салонов в серийной версии самолетов большой вместительности). Впрочем, у «Сухого» есть программа по созданию бизнес-джета SBJ. По оценкам ОНАДА, уже выпущено первые 10 единиц.

«Там есть много вопросов, которые „Сухой“ до сих пор не может закрыть: трап, который очень обязателен для самолетов такого класса, и дополнительные баки», — заметил Кулешов. Не может пока SBJ тягаться с зарубежными конкурентами и по дальности полета — у него всего 4,5 тыс. км против 7 тыс. км у зарубежных конкурентов.

«Даже на Дальний Восток с трудом [долетит], особенно если против ветра», — поставил диагноз Кулешов.

Татарстан в отрасли деловой авиации представлен сразу тремя авиакомпаниями, и этот ряд к концу нынешнего года намерена пополнить татарстанская авиакомпания «ЮВТ Аэро» со своим первым бизнес-джетом фирмы Bombardier. Оно и понятно, ведь клиенты — нефтяники.

«Как эксплуатанты мы пока не имеем в своем парке воздушного судна подобного рода, но техническое обслуживание практически всех самолетов и вертолетов деловой авиации, которые используются в республике и других местах, мы производим, — рассказал „БИЗНЕС Online“ о намерениях генеральный директор АО  Петр Трубаев. — В планах у нашей авиакомпании есть освоение самолета бизнес-класса».

Ежегодный налет бизнес-авиации в РФ чуть не дотягивает до 40 тыс. часов, а количество перевезенных пассажиров — более 120 тыс.Фото: Сергей Елагин

«ЮВТ АЭРО» ПОКУПАЕТ ПЕРВЫЙ БИЗНЕС–ДЖЕТ, РЫНОК НАСЫТИЛСЯ ВЕРТОЛЕТАМИ БИЗНЕС-КЛАССА

В последний раз форум деловой авиации проходил в Казани пять лет назад, тогда участников было раза в два меньше — около сотни. В этот раз на территории аэропорта организовали статическую выставку вертолетов и самолетов бизнес–класса.

Приехавший на выставку из Лондона менеджер по продажам в Европе компании Gulfstream Гармин Томсон рассказал, что в целом позитивно оценивает рынок деловой авиации в РФ.

«Это не то, что связано с процессом наших продаж, — ответил Томсон на вопрос нашего издания о санкциях. — Мы ищем пути дальнейшей федеральной экспансии наших самолетов».

Эксклюзивный дистрибьютор вертолетов Leonardo (ранее AgustaWestland) в РФ в общении с «БИЗНЕС Online» сообщил, что продажи их машин в последние годы упали на 15%.

«Санкции, конечно, влияют, но и рынок из-за хороших продаж в прошлых годах насытился, — сказал директор по продажам Leonardo Илья Судачков. — Некоторые заказчики не хотят ждать поставки нового вертолета, а рынок насыщен бэушными машинами, поэтому продажи новых оставляют желать лучшего».