Александр Мишарин: «Когда начнем строить ВСМ? Увидите в телевизоре»

Уже не первый (и даже не второй) год на Транспортной неделе обсуждают перспективы строительства ВСМ Москва — Казань Фото: ©Илья Питалев, РИА «Новости»

«ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТЬ ПОЕЗДА НА 30% ВЫШЕ, ЧЕМ У «САПСАНА»

— Поехали. Наш поезд отправляется, — объявил ведущий РБК-ТВ Андрей Левченко, задавая тон ток-шоу, посвященному высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва — Казань. Уже не первый (и даже не второй) год на Транспортной неделе разного рода эксперты обсуждают перспективы этого глобального проекта, который вот-вот поднимет развитие страны до небывалых высот. Все это время главным спикером и локомотивом строительства ВСМ выступал первый заместитель гендиректора РЖД Александр Мишарин, который летом этого года оставил пост гендиректора АО «Скоростные магистрали». Любопытно, что именно он впервые заговорил о том, что России нужны высокоскоростные железные дороги. Правда, это было еще в далеком 2009 году. Так что на следующей Транспортной неделе можно отпраздновать юбилей идеи ВСМ в России. В этом же году прошло пять лет с тех пор, как в 2013 году президент РФ Владимир Путин объявил, что в 2014–2018 годах первая ветка ВСМ дойдет до Казани. Что ж, за разговорами и дискуссиями 2018-й подкрался, а воз (вернее, вагон) и ныне там. В СМИ даже появлялись слухи, что сам Путин засомневался в необходимости развивать высокоскоростное движение. Однако в комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры страны все же прописали, что до 2024 году в России, наконец, должна появиться первая высокоскоростная магистраль, правда, в усеченном варианте — пока до Нижнего Новгорода.

Поэтому сегодня в бело-синем зале Гостиного двора в Москве в очередной раз все собрались сверить часы.

— Сегодня мы рассматриваем один из самых важных дискуссионных проектов — создание сети высокоскоростного движения, — решительно объявил Мишарин. Он вновь погрузился в воспоминания о том, какие дискуссии и неоднозначные впечатления подобные проекты вызывают в обществе. Так было и 170 лет назад, когда в России решали, строить ли вообще железные дороги.

— Все общество сначала было против. Куда будем строить — Санкт-Петербург или Нижний Новгород? Дискуссия закончилась исторической резолюцией императора: «Строить будем прямо». Два классических слова — «будем» и «прямо». Построили Москва — Санкт-Петербург по прямой, всего на 6 верст длиннее географического расстояния, и сегодня мы можем эту линию использовать 200 километров в час, — отметил Мишарин.

Сам он уже не мог дождаться, когда же вновь случится исторический момент и отправится первый поезд ВСМ. Тем более теперь сомнений в том, куда строить дорогу, нет — однозначно на восток. «Проложив всего 4300 километров высокоскоростных железных дорог по территории России, мы увидели, что в этом регионе сегодня проживают порядка 100 миллионов человек, то есть почти три четверти населения страны!» — описал бесспорные плюсы замглавы РЖД.

— А дальше возникает вопрос. Сейчас я каких-то претензий не слышу. Но мы почему-то не строим… Может, я ошибаюсь, но ведь какую-то линию мы должны были построить к чемпионату мира, — резонно спросил модератор. 

До того веселый Мишарин отчего-то посерьезнел, как будто вспомнил что-то грустное.

Александр Мишарин: «Создание механизмов привлечения больших инвестиций в крупные инфраструктурные проекты — это важнейшая задача, которая должна быть решена государством. Тогда все остальное становится реальным» Фото: Елена Колебакина

— На самом деле, за это время проделан огромный путь, — нахмурился он.

В копилку этого «огромного пути» Мишарин «бросил» презентованную на Транспортной неделе концепцию поезда.

— Это не просто ролик, а результат разработанных технических требований и условий вместе с нашими партнерами — китайскими машиностроителями, немецкими, а самое главное, российскими, по результатам которых уже созданы первые образцы и поезда, — замглавы РЖД методично в такт своей речи как будто отрубал рукой каждое слово. По его словам, это не просто поезд, а состав двойного назначения — пассажирский и грузовой.

— Энергоэффективность поезда на 30 процентов выше, чем у «Сапсана». Новые решения по обтекаемости, токоприемнику, колесная пара и, конечно, новый дизайн мест для пассажиров. Четыре класса обслуживания: от туристического со стоимостью, как в городской электричке, до первого класса, позволяющего проводить любое мероприятие в комфортных условиях, — Мишарин вновь повеселел, расписывая достоинства составов, которые должны курсировать по ВСМ.

— А насколько он российский? — Левченко вновь прервал размечтавшегося замглавы РЖД.

— Все, что представлено, будет производиться в России! — однозначно отрезал тот. По его словам, сегодня есть два возможных предприятия, которые будут производить этот поезд: «Уральские локомотивы» вместе с Siemens или же новый завод, который планируют построить в Центральном округе вместе с китайцами. «Это вызов науке! Нашему машиностроению!» — провозгласил Мишарин.

По его словам, реализация проекта позволит в четыре раза увеличить транзит через Россию. «Главное конкурентное преимущество — скорость. Соединение двух высокоскоростных линий больших сетей Китая и Европы через Россию (а всего нам надо построить около 6 тысяч километров) создаст общую сеть протяженностью 50 тысяч километров», — подчеркнул Мишарин. Тем не менее основное предназначение ВСМ, по его словам, — «межрегиональное метро».

— Это поезд, который может останавливаться через каждые 30–40 километров, тем самым формируя условия для всех остальных видов транспорта, что очень важно. Время передвижения между аэропортом Нижнего Новгорода и Москвы — 1,5 часа. И не важно, куда ты прилетел. Тогда жители Орехово-Зуево или Ногинска могут выбирать, в какой аэропорт им поехать — Шереметьево, Домодедово или Нижний Новгород. Или даже в Казань. Мы формирует новые агломерации, соизмеримые с Москвой, — с удовольствием расписывал Мишарин.

— Сколько стоит такой проект? Есть ли на него деньги? — модератор вновь пытал спикера неудобными вопросами. Однако Мишарин схитрил, уйдя от прямого ответа.

— По расчетам, которые проведены центром экономики инфраструктуры PwC, предварительное ТЭО с участием экспертного сообщества ARR такого проекта с учетом транзита — более 5 процентов. Для инфраструктурного проекта это очень хорошие показатели. Это значит, что почти не нужны государственные субсидии, — твердо объявил он. Однако добавил, что без участия государства такой масштабный проект тем не менее не реализовать.

— Но государство не должно выделить только бюджетные деньги. Создание механизмов привлечения больших инвестиций в крупные инфраструктурные проекты — это важнейшая задача, которая должна быть решена государством. Тогда все остальное становится реальным, — считает Мишарин.

Куда строить ВСМ, вопроса нет: однозначно — на восток Фото: Елена Колебакина

«В КИТАЕ 27 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ ВСМ. А У НАС СКОЛЬКО? НОЛЬ»

— Правительство говорит, что нам надо совершать технологический прорыв. ВСМ будет универсальным методом, который позволит развивать регионы, транспортную связность субъектов и также технологии… Строить нужно. Другое дело, что ВСМ — капиталоемкая отрасль, реализовать ее сложно, — заметил руководитель направления «Железные дороги» аналитического центра при правительстве РФ Михаил Крупнин.

— А если совсем не строить? — провоцировал Левченко.

— Достаточно странная позиция, не совсем логичная — пожал плечами эксперт. — ВСМ — такая сфера, которая популярна за рубежом. Наши зарубежные коллеги успешно этим занимаются. 

— Я встречал цифру, что в Китае 27 тысяч километров ВСМ! А у нас сколько? Показывают ноль, — пожал плечами ведущий.

— В Китае в 2008 году было ноль, — напомнил Мишарин.

— За 10 лет они построили 27 тысяч! То есть мы 10 лет ведем дискуссию, надо нам это или нет. Тут можно только позавидовать, — вздохнул Левченко.

— В целом-то да… — согласился Крупнин. — Это семимильные шаги. Но опять же это происходит при государственной поддержке.

— Ускоряется время приезда из Калуги в Москву, из Казани в Москву или наоборот из Москвы. Что мы получаем в итоге? — вновь спрашивал участников модератор.

— Андрей, сколько стоит ваше время? — улыбнулась в ответ руководитель направления «Пространственное развитие» фонда «Центр стратегических разработок» Наталья Трунова. — Ключевым фактором в современной экономике становятся не грузы. То, что делают развитые страны сейчас, — повышают скорость перемещения умов. 

— Если раньше все Подмосковье по утрам едет в Москву, теперь вся Казань будет в Москву ехать? — подначивал Левченко.

Трунова же четко дала понять, что цель ВСМ отнюдь не сводится к тому, чтобы доставлять казанцев в столицу, — куда важнее параллельно развивать экономику регионов, находящихся вдоль трассы.

— Создать ВСМ — ядерный шаг, но, чтобы дальше у линии были потребители, необходимо создать еще много интегрированных шагов по развитию экономик центров, — добавила она.

— А вы считали загрузку, если запустить Москва — Казань? Там не будут полупустые вагоны? — поинтересовался у Мишарина модератор.

— Объем пассажирских перевозок — более 20 миллионов. Но у нас другая проблема. У нас минимальный интервал движения, заложенный между поездами сегодня в графике, — пять минут. Его загрузка на участке от Нижнего до Москвы в часы пик утром и вечером достигает 80 процентов. Мы уже по-другому думаем, не о том, будут ли пустыми поезда, а как эффективно использовать линию в любое время суток, — объяснил замглавы РЖД.

В свою очередь, Трунова настаивала, что, если не развивать регионы, их ожидает «сценарий, когда все из того, что будет связано ВСМ, высосется в Москву».

«Создать ВСМ — ядерный шаг, но, чтобы дальше у линии были потребители, необходимо создать еще много интегрированных шагов по развитию экономик центров»Фото: «БИЗНЕС Online»

«ЧТОБЫ ПОСТРОИТЬ ОТ МОСКВЫ ДО КАЗАНИ, СТОИМОСТЬ ПРОЕКТА — 1,6 ТРИЛЛИОНА»

Пока в Москве не начали строить ВСМ хотя бы до Нижнего Новгорода, на Урале решили не ждать и уже подумывают, как связать Екатеринбург и Челябинск.

— Мы начали глубоко прорабатывать этот проект. На данный момент мы подготовили обоснование инвестиций, подана частная концессионная инициатива. В 2019 году начинаем проектирование, — объявил заместитель губернатора Челябинской области Руслан Гаттаров. По его словам, главная цель — получить третью по величине агломерацию в России — почти 4 млн человек.

— Мы получаем один город. От центра до центра на скорости не выше 300 километров в час получаем один город за один час. Мы объединяем два аэропорта — челябинское Баландино и екатеринбургское Кольцово, — рассказал Гаттаров.

— Сколько стоит? — опять вклинился ведущий.

— Мы можем сказать точно, когда сделаем проект и пройдем экспертизу, — увильнул замгубернатора.

— Как вы можете продавать товар и не называть его цену? — недоумевал Левченко. Но тут уже вмешался Мишарин:

— Чтобы построить от Москвы до Казани, стоимость проекта 1,6 триллиона рублей. От государства 700 миллиардов — капитальный грант — это меньше 50 процентов, меньше, чем исторически сегодня применяется грант в Европе. Для Челябинска и Екатеринбурга нужен грант суммарный вместе с федерацией и регионами около 400 миллиардов. Итого получается триллион. Но если государство дает триллион, можно построить от Смоленска до Кургана всю линию, — расписал замглавы РЖД.

— Я тоже одну цифру приведу. По подсчетам агентства Fitch, на поддержку и спасение российских банков с 2014 года в России было потрачено 3 триллиона 400 миллиардов рублей. Вот и ответ, — развел руками Левченко. — И на госзакупках воруют около 1 триллиона. Получается, 4 триллиона сходу находятся.

— Я не знаю, насколько резко звучит, но, когда мы на спасение одной группы «Открытие» или Промсвязьбанка тратим деньги, сопоставимые со стоимостью строительства магистрали Москва — Казань, конечно, можно говорить, что трасса очень дорогая, — ерничал следом президент центра экономики инфраструктуры Владимир Косой.

По его словам, международный союз железнодорожников выпустил атлас высокоскоростного железнодорожного сообщения, в котором России, бывшей в XX веке вместе с США лидером по железнодорожному строительству, вообще нет.

— Мы можем не строить ВСМ, если нас не смущает, что эти проекты реализуются в Марокко, Турции, Вьетнаме, Саудовской Аравии, США. Мы можем не строить ВСМ, если нас не смущает, что скоростной железнодорожный транспорт развивается в Узбекистане, Литве, Латвии, Эстонии, — продолжал язвить Косой, добавляя, что «век железных дорог в мире закончился».

— Есть риск, что еще несколько лет разговоров — и мы окончательно увязнем, общественный интерес пропадет, и отставание будет более фатальным, — скептически заметил гендиректор центра социального проектирования «Платформа» Алексей Фирсов, указывая, что от Японии Россия уже сейчас отстает на 60 лет (там первая ВСМ была построена в 1964 году). Более того, эксперт полагает, что «реанимировать малые города» сможет только ВСМ.

— Своими силами потянем этот проект? — с надеждой спросил Левченко в конце дискуссии.

— Да, но всегда с нами должны быть партнеры, — подтвердил Мишарин.

Уже после ток-шоу журналисты терзали первого замглавы РЖД о том, когда же начнется, наконец, строительство. Тот кокетничал и пытался не только уйти, но и убежать от прессы. «Что вы от меня хотите? Стройка на самом деле уже идет! Когда начнется строительство, вы увидите об этом в телевизоре. Вы же знаете, что я никогда не отвечу вам на этот вопрос. Если я назову вам дату, значит, точно будет другая», — суеверно отрезал Мишарин.