«Я все уже, приехал»: единственный перевозчик Нижнекамска обещает транспортный коллапс

Контракт предусматривает не менее 200 водителей по городу и интервал движения не более 7–8 минут. В реальности на городских маршрутах работают 80 водителей, а интервал достигает 40 минут

«Летом на маршрутах останется по два-три автобуса»

«Ситуация такая, что мы доходим до крайности», — бьет тревогу директор и основной собственник ООО «Нижнекамское ПАТП» Юрий Иванов, рассказывая о проблемах на рынке пассажирских перевозок в Нижнекамске. Компания закрыла прошлый год с убытками. А теперь, чтобы хоть как-то свести концы с концами, вынуждена снимать автобусы с муниципальных маршрутов, отправляя их на сторонние заработки.

Транспортник не скрывает, что не в силах выполнить условия муниципального контракта, который предусматривает не менее 200 водителей по городу и интервал движения не более 7–8 минут. В реальности на городских маршрутах работают 80 водителей, а интервал достигает 40 минут. Неспроста  горожане жалуются на длинные интервалы между рейсами, в соцсетях периодически выкладывают фото давки на остановках и в салонах переполненных автобусов. «Без возмещения, без финансовой поддержки увеличить количество водителей я не в силах», — говорит директор нижнекамского ПАТП. Впрочем, если верить перевозчику, нынешние проблемы скоро покажутся цветочками.

С 1 июля на всех автобусах должны быть установлены тахографы. Это одна часть дополнительных расходов, есть и другая. Нововведение регламентирует количество часов работы водителя. Он должен отработать четыре часа, потом отдохнуть, потом еще два часа, перерыв и еще два часа. Усредненно должно быть 2,2 водителя на автобус, в Нижнекамске этот показатель недотягивает и до одного.

«Летом на маршрутах останется по два-три автобуса (вдвое меньше, чем сейчас — прим. ред.), потому что у меня уже есть контракт на сезонные маршруты, на пригородные, контракт с шинным заводом. Отказаться от них я не могу. За счет того, что я зарабатываю на этих перевозках, закрываю убытки по городу. А закрывать уже дальше не представляется возможным. Я все уже, приехал», — предупреждает Иванов.

Юрий Иванов: «Летом на маршрутах останется по два-три автобуса (вдвое меньше, чем сейчас — прим. ред.), потому что у меня уже есть контракт на сезонные маршруты, на пригородные»

Объяснения, которые он приводит, не отличаются о тех, которые многократно проговаривали его казанские коллеги: стоимость топлива и запчастей постоянно растет, а тариф в последний раз поднимался в 2016 году. Тогда проезд подорожал с 20 до 22 рублей. Кроме того, казанским перевозчикам республиканский бюджет компенсирует перевозку льготников из расчета 18 рублей за поездку, а в Нижнекамске компенсация остается на прежнем уровне — 15 рублей. Не шикует нижнекамский перевозчик и с подвижным составом. Последнее реальное обновление подвижного состава было в 2013 году, когда компания купила 70 новых автобусов. В прошлом году Иванов приобрел в Казани 4 автобуса б/у, от которых там избавлялись перед ЧМ-2018 по футболу. 

ГДЕ НАЙТИ 630 МИЛЛИОНОВ?

Так сложилось, что ООО «Нижнекамское ПАТП» — единственный перевозчик на городских маршрутах. В начале 1990-х в городе работало одно-единственное муниципальное предприятие — ПАТП, которое возило и по городу, и по району, и дачников, и межгород. Потом фирма разделилась на две частные — ООО «Нижнекамское ПАТП» и АО «Нижнекамское ПАТП-1» (специализируется на междугородних перевозках). О причинах сохраняющейся монополии на интернет-конференции «БИЗНЕС Online» рассказывал мэр города Айдар Метшин. По его словам, сторонние перевозчики приходили в Нижнекамск и просили «жирные» маршруты по центральным проспектам, при этом совсем не интересуясь судьбой окраин города. «Вот таких игроков, желающих прийти и съесть вишенку, много», — отметил тогда мэр. Иванов же акцентирует: ПАТП один в Нижнекамске не потому, что других не пускает на рынок — возить при существующих тарифах больше некому.

Сейчас Иванов готовит обращение в комитет по тарифам РТ, где просит поднять цену билета хотя бы до 25 рублей — это фактически сложившаяся себестоимость с учетом всех дополнительных заработков и тех самых интервалов в 40 минут.

Проблему, с его точки зрения, можно решить, если комитет по тарифам будет брать за основу не фактические расходы перевозчиков, которые экономят на всем, а нормативные. «Применяемая на сегодняшний день в республике практика установления регулируемых тарифов ставит добросовестных перевозчиков на грань выживания», — взывал Иванов на коллегии минтранса РТ месяц назад. Он указывает, что именно этого требует федеральный закон №220 о пассажирских перевозках, который приняли в июне 2015 года. Он регламентирует работу общественного транспорта. Самое главное для транспортников — закон определяет начальную максимальную цену контракта. «Это означает, что вне зависимости от „хотелок“ и возможностей бюджетов на местах должно быть объективное определение стоимости этой работы. Для Нижнекамска стоимость транспортной работы оценили в 630 миллионов рублей (в год — прим. ред.) без учета того, что предприятие еще само зарабатывает», — рассказывает Иванов и поясняет, что сумма рассчитана по методичке к закону.

Проблема в том, что этот ФЗ предусматривает финансирование городского транспорта напрямую из муниципального бюджета. В него должна поступать вся выручка от продажи билетов, а работу транспортников должен оплачивать муниципалитет, добавляя недостающее. Власти города с суммой в 630 млн рублей согласны. По словам заместителя руководителя исполкома муниципального района Ленара Ахметова, именно такие нормативные затраты подтверждают в ЦЭСИ. Проблема в том, что 630 млн рублей — это больше 10% бюджета Нижнекамска и, конечно, платить такие деньги город не в состоянии — даже с учетом поступлений от продажи билетов.

Сейчас Иванов готовит обращение в комитет по тарифам РТ, где просит поднять цену билета хотя бы до 25 рублей — это фактически сложившаяся себестоимость

Если же вообще не будет никакой бюджетной подпитки, то, по словам директора ПАТП, проезд должен стоить 50 рублей. Это в идеальных условиях, когда компания выполняет все требования по интервалам движения, количеству автобусов, водителей и кондукторов, но при этом не получает ни копейки субсидий. К слову, по этим же требованиям зарплата водителей должна составлять не менее 60–70 тыс. рублей в месяц, тогда как в Нижнекамске водители автобуса получают 34 тысячи. К слову, директор ПАТП подчеркивает, что его компания платит все налоги, работает вбелую, так же платит зарплату водителям. «В Челнах у водителей зарплата официально 22 тысячи рублей, у меня — 34 тысячи рублей. Там много водителей, но ко мне они не идут. О чем-то же это говорит», — намекает Иванов.

«Пассажирские городские перевозки во всем мире убыточны. Если есть требования к качеству перевозок, интервалу движений, экологичности автобусов, то должна быть определена и максимальная цена контракта. В Москве перевозчики зарабатывают, в Питере зарабатывают, потому что там работает 220-й закон, есть начальная максимальная цена контракта. Они позволяют себе электробусы за 40 миллионов рублей штука», — завидует директор нижнекамского ПАТП.

НАДЕЖДА НА РЕСПУБЛИКУ И ПИТЕРЦЕВ?

По мнению Иванова, деньги на компенсацию хотя бы части можно заложить в бюджет города, если захотеть, считает он. «Нижнекамск — один из крупных источников пополнения бюджета республики, а с учетом специфики города его жители вправе иметь общественный транспорт, удовлетворяющий всем стандартам качества», — рассуждает Иванов.

Бедствия перевозчика часто обсуждаются и на заседаниях городского совета. Депутат Василий Филиппов периодически предлагает начать закладывать в бюджет Нижнекамского района строку на транспортные услуги. «Нужно, чтобы правительство республики дало при формировании бюджета какую-то определенную сумму. Вы сегодня дайте хотя бы миллионов 60–70 для ПАТП и для трамвая  миллионов 30, чтобы в бюджете строчка была на транспортные услуги. Если строчка появится, потом ее из допдоходов бюджета можно будет подпитывать, а на следующий год защищать будем, может, уже более серьезные суммы получится защитить на уровне республики», — поясняет суть своей идеи депутат в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online». Но проблема, судя по всему, в том, что в нынешних реалиях не депутаты решают, каким быть местному бюджету.

Городские власти надежды не теряют. «На сегодняшний день ведется работа по оптимизации маршрутной сети совместно с институтами», — рассказывает замруководителя исполкома Нижнекамска Ленар Ахметов (справа)

«Сейчас низкая зарплата у водителей, на этой зарплате не держатся даже те, кто из Средней Азии приезжает. Дефицит водителей большой, люди работают на износ. Раньше заработная плата водителей пассажирского транспорта была на уровне энергетиков, в начале 1980-х годов — что у энергетиков на ТЭЦ-1, что у водителей оплата труда являлась одинаковой», — сокрушается Филиппов.

В прошлом году после очередного вала гневных писем на работу транспорта мэр Нижнекамска Метшин во время одной из  встреч с населением заявил: «Эту задачу мы пока не решили. Это моя вина. В данном случае это вина ни департамента, ни чья-то еще. Моя вина, потому что я пока не нашел решения этому вопросу. Я могу ответственно сказать, пока не могу назвать срок — через месяц это произойдет, что вряд ли, через два, но в этом году мы этот вопрос принципиально решим». Тогда же в город приехали эксперты из Санкт-Петербурга, чтобы разработать рекомендации для города и ПАТП. Надежды были большие. По логике исполкома, нужно было оптимизировать затраты, сетку маршрутов. Впрочем, как рассказывают источники, знакомые с ситуацией, питерские эксперты были в шоке от того, что на город приходится всего 9 маршрутов — куда же еще оптимизировать?!

Однако городские власти надежды не теряют. «На сегодняшний день ведется работа по оптимизации маршрутной сети совместно с институтами, — рассказывает замруководителя исполкома Нижнекамска Ленар Ахметов. — Также разрабатывается схема финансирования по обновлению парка как „Горэлектротранспорта“, так и автобусов. Несмотря на то что ПАТП — это частное предприятие, мы все равно изыскиваем возможности помочь ему».

По словам Ахметова, недавно власти размещали тендер на автобусный маршрут, который проходил бы через новые микрорайоны, но никто не заявился. «Мы можем констатировать, что городские перевозки являются убыточным видом деятельности», — резюмировал Ахметов, однако заметил, что все же есть несколько предприятий, которые вроде как не против зайти в город, но по рукам пока не ударили. Сообщил Ахметов и то, что на следующей неделе в Казани состоится заседание с минтрансом республики по поводу бедственного положения с городским транспортом в Нижнекамске. Возможно, что-то станет ясно после него. «У нас в городе единственный перевозчик, поэтому проблемы сразу видно, но и Челны, и Казань подтверждают, что на сегодняшний день у всех перевозчиков ситуация очень сложная», — замечает Ахметов.