Олег Дерипаска Олег Дерипаска (слева) Фото: ©Сергей Гунеев, РИА «Новости»

локализовать и импортозаместить

Импортозаместить производство автокомпонентов для КАМАЗа, Sollers и ГАЗа и по некоторым позициям для АвтоВАЗа задумали в минпромторге России (МПР). Потребуется для этого ни много ни мало 150 млрд рублей, которые планируется получить из бюджета РФ до 2025 года. С этой целью МПР якобы разработало концепцию программы развития отечественных высокотехнологичных производств компонентов и систем для автопрома (АК-2025), об этом сегодня сообщает издание «Коммерсантъ». В данный момент документ направлен на согласование в минфин и минэкономики. Если он будет одобрен, то уже в 2019 году на развитие автокомпонентных производств из бюджета будет направлено 10 млрд рублей, еще 44 млрд рублей добавят сами производители из внебюджетных источников. 

Локализовать производство ряда автокомпонентов, как считают в МПР, крайне необходимо в связи с антироссийскими санкциями — в частности, 8 ноября вступят в силу меры воздействия в отношении ГАЗа, которые были введены еще 6 апреля 2018 года, но до сих пор действовала отсрочка. Судя по всему, программа АК-2025 была разработана в первую очередь в интересах группы «ГАЗ» Олега Дерипаски. В концепции, в частности, подробно говорится о создании и производстве дизельного двигателя объемом до 3 литров для легких коммерческих и легковых автомобилей, то есть для «Газелей». На его разработку планируется направить из казны 2,5 млрд рублей и еще 450 млн рублей — из внебюджетных источников. Кроме того, требуется импортозамещение производства компонентов двигателя (например, деталей газораспределительного механизма), компонентов шасси, трансмиссии и других элементов.

На КАМАЗ пока санкции не распространяются. Конечно, глава компании Сергей Когогин не раз заявлял о сложностях, которые автогигант из Челнов испытывает в связи с их введением. Несмотря на это, на самом предприятии, куда «БИЗНЕС Online» обратился за комментариями, оказались несколько удивлены сообщением о разработке некоей концепции импортозамещения в автопроме с их участием. Во-первых, завод не принимал участия в формировании данной концепции. Во-вторых, на данный момент КАМАЗ как будто бы и не нуждается в дальнейшей локализации производства автокомпонентов для свои грузовиков.

Сергей Когогин (в центре)Фото: «БИЗНЕС Online»

КАМАЗУ ЭТО УЖЕ НЕ ИНТЕРЕСНО

По данным наших источников, КАМАЗ скорее последний в ряду интересантов предложенной концепции, вписанный в общий перечень по инерции или по старой памяти. Действительно, два года назад автогигант лоббировал тему импортозамещения автокомпонентов, но тогда существовал риск непредвиденной остановки производства дизельных двигателей в первую очередь из-за топливной системы Common Rail, без которой невозможно выпускать моторы экологического класса выше «Евро-3». На тот момент порядка 98% российского рынка топливных систем занимал импорт — в этом и заключалась главная угроза для отечественных автопроизводителей. Однако за прошедшее время не только топливные, а практически все компоненты, которые пока еще не выпускаются в России, появились в хорошем качестве в Китае и Корее — в странах, с которыми никаких санкционных проблем нет и не предвидится. Что касается топливных систем, то год назад серийное производство Altay Common Rail System за 600 млн рублей запустили в Барнауле, в первую очередь с расчетом на закупки КАМАЗа. Первый заместитель гендиректора ПАО «КАМАЗ» Юрий Герасимов даже ездил на открытие первой линии Алтайского завода прецизионных изделий и заявлял на церемонии, что около 70% камазовских моторов будет оснащаться алтайскими насосами, а новая линейка — видимо, целиком.

«У автомобиля будет новый двигатель — рядная „шестерка“, — который будет производиться полностью на базе КАМАЗа и оснащаться топливной системой Altay Common Rail System, — рассказывал Герасимов об оснастке нового грузовика поколения К5. — Мы в России перешли с 2018 года на стандарт двигателей „Евро-5“, а насосы АЗПИ обеспечивают стандарты „Евро-5“ и „Евро-6“». Герасимов тогда очень высоко оценивал значимость проекта АЗПИ как в части независимости от иностранных поставщиков, так и в разрезе себестоимости — отечественная топливная аппаратура уронила цены процентов на 30. Первый зам Сергея Когогина предполагал, что и вторая очередь алтайской линии будет работать на камский автозавод.

В остальном дизельный двигатель, который вроде как ставится во главу угла в предложенной программе, для КАМАЗа неактуален тем более. До недавнего времени челнинские грузовики оснащались тремя дизельными агрегатами: собственным мотором 740-й серии и рядными «шестерками» от Daimler и Cummins — зарубежных, но стратегических партнеров автогиганта. А в прошлом году в серию пошел и новый, разработанный совместно с группой Liebherr шестицилиндровый двигатель Р6 класса «Евро-5», а в перспективе — и «Евро-6». Таким образом, новая линейка камазовской продукции собственными моторами обеспечена, иные же компоненты — в частности, автоматизированные коробки передач для грузовиков, тормозные системы — всегда сможет закрыть азиатский рынок.

На КАМАЗе утверждают, что все давние международные партнерства устойчивы и не вызывают тревогФото: «БИЗНЕС Online»

«Текст готового документа мы даже еще не читали»

Можно было бы предположить, что КАМАЗу с помощью импортозамещающей программы интересно обезопасить свои отношения с Liebherr — компания все-таки немецкая, а совместно разработанный движок локализован не полностью, примерно на три четверти. Однако на КАМАЗе утверждают, что все давние международные партнерства устойчивы и не вызывают тревог. Более того, как заявил «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы автогиганта Олег Афанасьев, КАМАЗ на сегодняшний день даже не успел ознакомиться с содержанием инициативы минпромторга…

«КАМАЗ не участвовал в разработке этой концепции, хотя свои предложения правительству передавал. Текст готового документа мы даже еще не читали, — прямо ответил Афанасьев. — Мы считаем, что стране нужны собственные автокомпоненты, но наша компания решает эту проблему созданием альянсов с ведущими мировыми производителями. КАМАЗ не находится под санкциями. Все отношения с нашими зарубежными партнерами, включая Liebherr, подтверждены, и мы не видим для себя никаких рисков».

Кто действительно может нуждаться в локализации дизельных двигателей, так это группа «ГАЗ». Сегодня «Газели» моделей Next и «Бизнес», а также «Соболь-Бизнес» оснащаются, помимо бензиновых моторов, американскими дизельными Cummins ISF на 2,8 литра, поэтому о санкциях стоит беспокоиться разве что Дерипаске, группа которого уже ограничена в торговых отношениях с США.

Перед Ford-Sollers, по-прежнему выпускающим в ОЭЗ «Алабуга» коммерческие Ford Transit, тема импортозамещения двигателей также вряд ли стоит ребром, учитывая 49% американских акций в этом совместном предприятии, считают наши источники. В конечном счете инициатор финансовоемкой программы угадывается довольно просто. К тому же российский миллиардер Дерипаска уже не в первый раз просит поддержки у бюджета страны. Так, в апреле 2019 года гендиректор группы Вадим Сорокин направил вице-премьеру РФ Дмитрию Козаку письмо, в котором просит выделить почти 30 млрд рублей в связи с санкциями, из-за которых ГАЗ попал в затруднительное положение. 

Дерипаска уже не в первый раз просит поддержки у бюджета страны. Так, в апреле 2019 года гендиректор группы Вадим Сорокин направил письмо, в котором просит выделить почти 30 млрд рублей в связи с санкциями, из-за которых ГАЗ попал в затруднительное положение (Путин на ПАО «Автодизель», входящий в группу «ГАЗ»)Фото: kremlin.ru

«У нас дизельных двигателей сейчас много, как никогда»

«БИЗНЕС Online» уточнил у экспертов, кому и для чего нужно импортозамещение производства автокомпонентов.

Николай Мордовцев — заместитель главного редактора журнала «Рейс»:

— Фактически ситуация с двигателестроением в стране не такая плохая, как кажется.У группы «ГАЗ» есть 530-я серия моторов, есть 770-й мотор. У КАМАЗА есть Liebherr 910. У Sollers ситуация сложнее, им нужен мотор. У нас ситуация такая: топливную аппаратуру по Common Rail (система подачи топлива в дизельных двигателях — прим. ред.) делают на Ярославском заводе дизельной аппаратуры, это группа «ГАЗ» (они изготовили модульные топливные насосы). Форсунки делают на Алтае, причем для завода «Камминз Кама» (совместное предприятие по производству дизельных двигателей ПАО «КАМАЗ» и Cummins Inc. в Набережных Челнах — прим. ред.).

Проблема может быть с компонентами для системы нейтрализации на основе водного раствора мочевины AdBlue (реагент для очистки выхлопных газов дизельных двигателей — прим. ред.). Но, если бы было желание, мы это могли бы освоить в тех же Челнах на СП «Камминз Кама». Они производят свои нейтрализаторы, и выделить еще одну площадку под это производство они могли бы. 

Я вообще думаю, что все эти санкции через год заглохнут. Я на это надеюсь, во всяком случае. У нас дизельных двигателей сейчас много, как никогда, во времена Советского Союза такого их обилия, как сейчас, не было. «Камминз Кама» выпускает два двигателя: Сummins ISB, у которого мощность начинается со 140 сил, и Cummins ISL, у которого мощность заканчивается 400 силами, в добавок к традиционной «восьмерке», которую «КАМАЗ» выпускает, там тоже до 400 лошадиных сил диапазона. Плюс Liebher 910 до 550 лошадиных сил. Смотрите, какой диапазон: 140–550 сил. Ну что еще надо? 

А вот у Sollers другая история: их интересует маленький мотор для микроавтобуса. Этого двигателя у них нет.

Рафаэль Батыршин — гендиректор ООО «РариТЭК»:

— Я думаю, мы все уже поняли ту задачу, которая ставится перед автопроизводителями: двигатель должен быть российским. На сегодняшний день двигатели есть только у КАМАЗА и Заволжского моторного завода. КАМАЗУ сейчас нужно локализовать Liebherr. 

Ухудшится от локализации качество [двигателя] или нет — все равно надо идти и делать, другого пути нет. Определенное время мы просто упустили, когда закупали [из-за рубежа] вместо того, чтобы создавать свое. В результате мы можем попасть в ловушку, если нам объявят санкции, у нас все встанет. Поэтому надо иметь свое.

Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»: 

— При таких вложениях можно локализовать много чего, в том числе и производство двигателей. Саму возможность реализации программы не ставлю под сомнение. Деньги большие, сделать можно, но как это будет реализовано и как отразится на рынке — можно только смотреть по ходу дела. Наши производители очень сильно зависимы от иностранных компонентов, потому что любые качественные компоненты преимущественно импортного производства и по большому счету их покупать больше негде, если мы говорим о качественном современном двигателе.

Большой вопрос — можно ли на эти деньги локализовать абсолютно все компоненты. Очень многие компании, поставляющие нам все — от поршней и колец до тех же турбин, — это компании с мировым именем, с огромным объемом производства, благодаря которому достигается более-менее приемлемая цена одной штуки каждого изделия. Одно дело, если вам надо сделать тот или иной компонент для 10 тысяч двигателей, и совсем другое, если для 1 миллиона двигателей, — это совсем другая история.

Ухудшение качества двигателей (в случае локализации производства в РФ — прим. авт.), безусловно, возможно, потому что тут много аспектов — от сырья до тех людей, которые будут обрабатывать. Но ничего невозможного нет, не боги горшки обжигают.