«На одного платника три бесплатника!»: в Казани зреет новый коллапс «краснобусов»?

Повышение проезда до 27 рублей стало для предпринимателей передышкой — это ненадолго притормозило текучку кадров, вывело из тени кондукторов. Но эффект был недолгим Фото: Денис Гордийко, kzn.ru

СРЕДНЯЯ ОПЛАТА ПОЕЗДКИ — 22 РУБЛЯ ВМЕСТО 27, КАЖДЫЙ ТРЕТИЙ — ЛЬГОТНИК, А РЕАЛЬНАЯ ЦЕНА ПРОЕЗДА — 49 РУБЛЕЙ

После того, как казанские перевозчики заявили о необходимости очередного повышения цен за проезд в общественном транспорте, они от лица созданной недавно ассоциации автотранспортных предприятий РТ устроили расширенную пресс-конференцию, на которой постарались подробнее объяснить необходимость роста цены до 31 рубля. И это — только по безналу… Открыл встречу первый заместитель директора ООО «Байлык №3» Руслан Юсупов, чье предприятие обслуживает городские маршруты №43 и 11. Он уточнил, что речь идет не только о минимальном повышении стоимости проезда за наличный расчет до 31 рубля, но и о необходимости стопроцентной компенсации за провоз льготников. Они в общем объеме перевозок в среднем занимают 36,6% (на некоторых маршрутах —  до 40%), а бюджет РТ компенсирует лишь 18 рублей с каждой поездки. «На одного платника три бесплатника!» — почти хором сказали перевозчики. Пропорции не бьются, но эмоции вполне понятны: в соседних городах Поволжья бюджет не «жмется» платить за граждан, осчастливленных льготами по решению властей. 

«Стоимость проезда складывается из льготной категории граждан — нам платят за это по 18 рублей, те, кто оплачивает электронным кошельком, обходится нам в 25 рублей, за наличный расчет — 27 рублей. Получается, что проезд одного пассажира оплачивается нам в среднем в 22 рубля, не 27 рублей», — добавил индивидуальный предприниматель Роберт Гилязов (когда-то соучредитель и гендиректор ООО «ИТЦ», которое находится в стадии реорганизации, сегодня обслуживает 37-й маршрут).

Гендиректор ООО «Агромир» Владимир Капитонов (обслуживает маршрут №62) напомнил, что еще в 2013 году минтранс РФ издал распоряжение о введении в действие методических рекомендаций по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования.

Руслан Юсупов (справа) уточнил, что речь идет не только о повышении стоимости проезда за наличный расчет до 31 рубля, но и о необходимости стопроцентной компенсации за провоз льготников Фото: Иван Скрябин

«В документе представлена целая система: от расчета заработной платы до технической эксплуатации транспортного средства, замены подвижного состава», — сказал Капитонов. И уточнил: при ежедневном пробеге автобуса в 300–350 км стоимость проезда в нем должна быть даже не 31 рубль, а 49 рублей. Добавим, что существует также приказ федерального минтранса, который вступил в силу с августа 2018 года. В нем приведены все требования по формированию начальной цены контракта с перевозчиками. Если все сделать согласно этому документу, то либо цену билета в Казани надо поднять до тех самых 49 рублей, либо дотировать перевозчиков на 4,5 млрд рублей — таковы были подсчеты московского НИИАТ. Но контракты с казанскими перевозчиками в 2018 году подписали немножко раньше даты вступления приказа в силу — чтобы поберечь кошелек казанцев. И они будут действовать лишь для будущих контрактов через пять лет, когда в городе, возможно, придется менять маршрутную сеть, делая ее менее удобной для пассажиров, но более выгодной для перевозок.

Есть также федеральный закон №220 «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации», который должны исполнять перевозчики. «Требования к участникам перевозок согласно федеральному законодательству максимально жесткие: подвижной состав не старше 10 лет, оплата работы водителей как в среднем по отрасли должна быть от 30 до 50 тысяч рублей. Плюс нормативное содержание подвижного состава, использование контрольно-кассовых аппаратов, — говорит Капитонов. — Требования федерального законодательства мы выполнили. Но стоимость оплаты у нас почему-то регулирует госкомитет по тарифам. Получается двоякая, непонятная ситуация».

Роберт Гилязов (слева): «Проезд одного пассажира оплачивается нам в среднем в 22 рубля, не 27 рублей» (на фото — с Владимиром Капитоновым) Фото: Иван Скрябин

Впрочем, обжаловать в судах выявленные законодательные нестыковки перевозчики пока не намерены. «Судебный опыт на этот счет у нас есть, но зачем нам сразу копья ломать?» — рассуждал Юсупов, говоря о необходимости донести через СМИ существующую проблематику.

ЗАЧЕМ НУЖНА БОЛЬШАЯ РАЗНИЦА МЕЖДУ НАЛОМ И БЕЗНАЛОМ, РИСК ИЗЪЯТИЯ АВТОБУСОВ И НОВЫЙ ОТТОК ВОДИТЕЛЕЙ ПОСЛЕ ПРИОСТАНОВКИ ТЕКУЧКИ

Также перевозчики предлагают сделать большую разницу между наличным и безналичным расчетом. Если 31 рубль по безналу, то 40 рублей — наличка. «Тем самым мы исключим воровство, будет стимул к безналичной оплате, все станет более прозрачно», — отметил Капитонов. А Юсупов добавил, что ассоциация перевозчиков создает и свою контрольно-расчетную службу с целью «отлова» кондукторов, которые не обилечивают пассажиров. На это, кстати, часто жалуются жители города.

Глава МУП «ПАТП-4» Айрат Исхаков продолжил тему убыточности предприятий. «На сегодняшний день все перевозчики находятся в убытках. У всех большие долги, только по нашему предприятию задолженность перед поставщиками составляет порядка 49 миллионов рублей», — сказал Исхаков. Другой пример привел директор «Агромира» — компания ежемесячно несет 1,5 млн рублей убытков. Директор ООО «УМ-4» Рустем Гараев добавил, что у него на оплату лизинговых платежей по закупленным автобусам идет половина получаемой выручки. Напомним, КАМАЗ уже пригрозил отобрать у подконтрольного мэрии Набережных Челнов ООО «Электротранспорт» 190 автобусов на газовом топливе за долги. Еще в 2018 году свою деятельность прекратила предприниматель Светлана Умарова (98-й маршрут Казани): у нее уже забрали взятые в лизинг машины. И в целом претензии от лизингодателей получили уже многие перевозчики.

Айрат Исхаков (справа): «На сегодняшний день все перевозчики находятся в убытках. У всех большие долги» Фото: Иван Скрябин

«Наступит такое время — оно не за горами! — когда придут и к нам за автобусами. И от этого пострадают пассажиры, — стращал Гараев. И привел собственный пример: вот уже три месяца у его предприятия нет возможности полноценной оплаты лизинга. — Повышение тарифа — это объективная реальность».

Задерживается с платежами и ООО «КПАП-7». «Я уже опаздываю с платежами, месяц-полтора они потянут и начнут в суд подавать. И все! А не прошло и года с момента покупки новых автобусов», — заявил директор ООО Ильдар Мухаметов.

По данным перевозчиков, большую часть вырученных средств они направляют на оплату труда и лизинговые платежи. Затем идут выросшие налоговые платежи в связи с полным трудоустройством кондукторов и выплатой им белой зарплаты, как в целом по отрасли (от 30 до 50 тыс. рублей). «Из тени все вышли, да еще на 2 процента подняли НДС», — добавил Капитонов.

Напомним, что в последний раз стоимость билетов в общественном транспорте столицы РТ повысили 3 февраля. Тогда проезд по наличке стал стоить 27 рублей, 25 рублей — по карте. При оплате билетом длительного пользования на 100 поездок в месяц — 18 рублей (вместо проездных по 750 рублей, что привело к бунту студентов, ратующих за введение студенческого проездного). Бюджет решил все-таки увеличить компенсацию за проезд льготников с 15 до тех самых 18 рублей, которая не пересматривалась 6 лет. Изначально перевозчики просили установить цену проезда за наличку на уровне 32–33 рублей, поэтому еще зимой они заявляли: «Скорее всего, нам придется уже летом вернуться к вопросу тарифов…» И вот возвратились. 

«Требования к участникам перевозок максимально жесткие: подвижной состав не старше 10 лет, оплата работы водителей в среднем по отрасли должна быть от 30 до 50 тысяч рублей. Плюс нормативное содержание подвижного состава» Фото: metshin.ru

По словам Юсупова, зимнее повышение проезда притормозило текучку среди водителей. Среди них стало больше казанцев, но за последний месяц ситуация вновь ухудшилась — местные стали уходить в грузоперевозки, иностранцы уезжают в Москву и даже в Китай. На 800 автобусов в Казани приходится менее 1 тыс. (по другим данным 1,2 тыс.) водителей. Как итог — сокращается число кругорейсов. Автобусы ходят реже, интервалы становятся больше. Люди ждут транспорт на остановках, а его нет, хотя по графику должен быть.

«Летом это не так сильно заметно, потому что отпуска, школьники и студенты не учатся. Автобусы не забиты, — говорит Юсупов. — На некоторых маршрутах транспорт приходится ждать по 40 минут, автобусы просто не выходят, потому что необходимо соблюдать режим труда и отдыха водителей. Конец осени – начало зимы становится более тяжелыми для перевозчиков, потому что появляются допрасходы — зимнее топливо, отопление предприятий».

Несколько перевозчиков уже обратились в комитет по транспорту исполкома Казани, который по новым правилам должен просить госкомитет РТ по тарифам пересмотреть цены. Судя по настроениям в комитете по транспорту, выходов может быть два: или рост тарифов, или увеличение расходов бюджета на компенсацию выпадающих доходов перевозчиков.