«Если следовать букве закона, то вместо 3–4 автобусов на маршруте останется только один»

Теперь перевозчики обязаны будут устанавливать в своих машинах тахографы — бортовые самописцы, способные контролировать режим труда и отдыха водителя, а также регистрировать скорость движения и пробег за смену

«водителей нет, никто не хочет работать»

С сегодняшнего дня вступает в силу федеральный закон № 386-ФЗ, который вносит поправки в регламент лицензирования пассажирских автобусных перевозок. Теперь перевозчики обязаны будут устанавливать в своих машинах тахографы — бортовые самописцы, способные контролировать режим труда и отдыха водителя, а также регистрировать скорость движения и пробег за смену.

Пока жесткая обязанность иметь тахограф возлагается только на перевозчиков, осуществляющих нерегулярные рейсы, — вахты например, и на владельцев грузовиков с разрешенной максимальной массой свыше 3,5 тонны. Городским пассажирским перевозчикам 273-м приказом минтранса РФ предоставлены каникулы — наказывать за отсутствие тахографа в автобусе государство начнет с 1 июля следующего года, но важно то, что работодатели не видят пока, как им решить вопрос с новыми обязательствами за оставшиеся 8 месяцев.

«Непонятно, как мы будем в таких условиях набирать водителей, — отзывается Николай Тятюшкин. — Если, согласно федеральному закону, водитель не может отработать ни на час больше положенного времени, значит, я должен найти ему сменщика»

Острота вопроса с установкой тахографов в автобусах заключается не только в цене оборудования, хотя, кроме самописцев, перевозчикам в течение полугода придется потратиться еще и на контрольно-кассовые аппараты. Важнее другое — строгий регламент рабочего времени водителя подразумевает увеличение штата компаний-перевозчиков, поскольку в течение суток автобусы ездят по городу дольше, чем сможет себе позволить один работник. Иначе говоря, при насущной нехватке водителей категории D перевозчикам придется нанимать еще и сменщиков. Принцип учета прост: вместе с тахографом на каждого шофера работодатель должен будет завести карту водителя, которая и фиксирует часы работы. Перед рейсом тахографическая смарт-карточка вставляется в слот самописца. Водитель отработал положенное — забрал свою карту, уступил место сменщику и его карточке.

«Непонятно, как мы будем в таких условиях набирать водителей, — отзывается о перспективах челнинской автобусной сети гендиректор ООО „Пассажирские перевозки“ Николай Тятюшкин. — Если, согласно федеральному закону, водитель не может отработать ни на час больше положенного времени, значит, я должен найти ему сменщика. На сегодняшний день водителей категории D не хватает ни у МУП „Электротранспорт“, ни у нас. Сама профессия перестала котироваться. Спросите любого водителя автобуса, как с ним обращаются клиенты? Как с человеком третьего сорта. А тут мне придется если не удвоить штат, то близко к этому. Пока мы не представляем, как с этим быть, хотя это повсеместная ситуация. Мы видим, что творится в Казани — водителей нет, никто не хочет работать. Мигранты из ближнего зарубежья — и те сбежали, их деньги не устраивают. Даже если положить им 30–40 тысяч — они переведут эти деньги в валюту, чтобы отправить на родину, и выйдут совсем копейки».

Впрочем, тянут с приобретением оборудования не только в Челнах из-за тендера: как сообщил Сергей Темляков, в целом по региону предприятия до сих пор не купили ни одного тахографа, потому что на них нет денег

Сами тахографы стоят, по словам Тятюшкина, в пределах 40 тыс. рублей за штуку и кассовый аппарат примерно столько же, хотя пока что кассы и купить-то негде — такие, которые стабильно работали бы в автобусах. В парке челнинского перевозчика свыше 300 машин. Таким образом, только за оборудование компании придется выложить около 2,4 млн рублей. «Вряд ли мы осилим такие инвестиции», — махнул рукой Тятюшкин.

Однако пока перевозчики, по крайней мере в Челнах, не спешат искать новую работу, потому что на данный момент неизвестно даже, сколько машин останется на дорогах автограда к лету. В настоящее время они работают без контракта — муниципалитет готовится к очередному тендеру на пассажирские перевозки. «Пройдет конкурс — тогда и будем смотреть, на сколько машин нужно закупать оборудование, на 300 или на 100, — говорит Тятюшкин. — Поэтому никто на сегодняшний день и не закупился, ведь каждая единица транспорта — это существенные деньги, под 100 тысяч, а понадобится ли сама машина?»

Впрочем, тянут с приобретением оборудования не только в Челнах из-за тендера: как сообщил «БИЗНЕС Online» председатель ассоциации АТП РТ Сергей Темляков, в целом по региону предприятия до сих пор не купили ни одного тахографа, потому что на них нет денег.

Готовятся к 8-часовому рабочему дню с двумя обязательными выходными и отдыхом на линии через каждые четыре часа и в Нижнекамске

«не представляю, какая зарплата у водителей должна стать»

Готовятся к 8-часовому рабочему дню с двумя обязательными выходными и отдыхом на линии через каждые четыре часа и в Нижнекамске. По расчетам директора «Нижнекамского ПАТП» Юрия Иванова, при новом графике на каждый автобус потребуется 2,2 водителя.

«Нашим водителям приходится перерабатывать, и актуальный коэффициент для нас — 0,7 водителя на машину, — говорит Иванов об остром кадровом дефиците на рынке пассажирских перевозок. — Если следовать букве закона, то вместо 3–4 автобусов на маршруте останется только один. Ситуацию не переломить без увеличения зарплат водителей, иначе они работать не пойдут».

По подсчетам Иванова, для полноценного обслуживания Нижнекамска с соблюдением баланса рабочего времени и интервала движения не более 7–8 минут на 9 существующих маршрутов компании нужно 170 водителей. Сейчас в штате «Нижнекамского ПАТП» 45 водителей со средней зарплатой около 35 тыс. рублей. Иванов считает, что нет смысла закупать тахографы до тех пор, пока система перевозок в городе не придет в соответствие с федеральным законом № 220, по которому исполком, как заказчик, оплачивает услуги компании из бюджета по контракту, а себе забирает выручку с обилечивания. Об этой системе Иванов подробно говорил и в начале года. «Если не будет заключен муниципальный контракт на основании 220-го федерального закона, с 1 июля мы не сможем работать», — заключил Иванов. На тарифах для населения установка тахографов, по мнению спикера, не скажется, так как цены утверждены, хотя расходы на новое оборудование в них не заложены. В тарифе, по словам директора ПАТП, нет ничего кроме зарплаты и налогов.

«Если следовать букве закона, то вместо 3–4 автобусов на маршруте останется только один. Ситуацию не переломить без увеличения зарплат водителей, иначе они работать не пойдут», — говорит Юрий Иванов

На части автобусов второй городской компании «Нижнекамское ПАТП-1» тахографы уже стоят, так как предприятие Марата Галиахметова преимущественно работает с вахтой и межгородом. «Сейчас за счет переработки удается платить водителям по 42–43 тысячи рублей, и этого недостаточно, — говорит Галиахметов. — Дефицит кадров чувствуется, а когда мы начнем работать без переработки — я не представляю, какая зарплата у водителей должна стать. Им нужно получать те же деньги и при балансе рабочего времени, чтобы кадры набирать. Сейчас мы худо-бедно справляемся, держа в штате пенсионеров. Системно готовим водителей за счет предприятия, но желающих нет, а тем, кто выучился прежде, работать осталось всего ничего. Мы заключаем контракт на два года — отрабатывают и уходят».

У Галиахметова сейчас работают 145 водителей на 130 автобусах — в основном это межгород, вахты и школьные автобусы. Заказчики, по его словам, зарплату водителей в себестоимость перевозок не включают. Для оснащения парка тахографами, а водителей — смарт-картами перевозчику понадобится свыше 3 млн рублей.

«Вообще, режим труда и отдыха соблюдать надо. Но реалии таковы, что все держатся за работу и соглашаются на эти бесчеловечные условия», — говорит председатель объединения перевозчиков города Казани Владислав Абрамов

«по факту тахограф никак не влияет на режим труда и отдыха»

Грузоперевозчики, со своей стороны, уже хорошо знакомы с новым оборудованием — по факту они перешли на тахографические карточки вместе с внедрением системы «Платон». «БИЗНЕС Online» поинтересовался впечатлениями от нового режима работы и получил разные мнения на этот счет. В Челнах, к примеру, к работе с тахографами относятся лояльно. Президент НП «Логистика и автоперевозки Татарстана» Михаил Левашов отрицает, что внедрение нового оборудование как-то сказалось на отрасли.

«На международных перевозках мы уже давно работаем с тахографами, да и по России тоже, — констатирует Левашов. — Ну вышло рабочее время — значит, остановись и отдыхай или сажай сменщика за руль. Предприятие само решает, нужен ему дополнительный штат или нет. Все работают по установленному графику, в котором период отдыха водителя должен учитывать заказчик. В любом случае на длинных перевозках есть время, когда обоим водителям нужно отдыхать одновременно. У нас нет проблем с режимом — есть закон, и мы его соблюдаем».

«На международных перевозках мы уже давно работаем с тахографами, да и по России тоже, — констатирует Левашов (второй слева). — Ну вышло рабочее время — значит, остановись и отдыхай или сажай сменщика за руль»

Казанские грузоперевозчики, напротив, видят в законе не столько пользу, сколько банальное лобби интересов производителя тахографов, поскольку вменяемое оборудование — далеко не первая версия самописца.

«Вообще, режим труда и отдыха соблюдать надо — этот тезис мы и не думаем оспаривать, чтобы не нарушалась безопасность дорожного движения, — говорит председатель объединения перевозчиков города Казани Владислав Абрамов. — Но, например, крупные компании, когда берут на работу водителей, говорят им: в день ты должен проезжать не меньше тысячи километров. Это расстояние и на легковой машине по хорошей дороге проехать трудно, а на грузовике с учетом погрузок-выгрузок, пробок это сделать фактически невозможно, подобное за гранью человеческих возможностей. Но реалии таковы, что все держатся за работу и соглашаются на эти бесчеловечные условия».

По словам Абрамова, все грузовые автомобили иностранного производства по умолчанию оснащены тахографами, которые в народе называют «шайбами», однако с 2013 года в России это оборудование не удовлетворяет требованиям законодательства. В 2012-м машины стали переводить на электронные тахографы, но в 2016 году регламент снова изменился — понадобились тахографы с блоком СКЗИ.

«Что это за „зверь“, не знает никто, — поясняет Абрамов. — Маленькая коробочка, которая делается в Китае за 10 долларов. СКЗИ — имя собственное, и есть только один российский производитель, который имеет право их выпускать. Нам он тахограф продает уже за 40 тысяч рублей, причем каждые три года этот блок СКЗИ мы должны менять на новый. Блок вшивается в „мозги“ автомобиля, и без него машина ехать уже не может. Компания, к которой мы все привязаны, как к производителю, учреждена гражданами США. Я считаю, что это саботаж и вредительство, экономика России оказывается под ударом. Представьте: из-за каких-то обстоятельств дядя за границей может нажать некую кнопку и по сигналу через спутник весь грузовой транспорт нашей страны встанет. В мирное время вроде бы все нормально, но если случится заварушка?»

Бывшим министром транспорта Максимом Соколовым был пролоббирован приказ о переходе на новые устройства — как считает лидер казанских перевозчиков, исключительно в интересах отдельных финансовых групп

Как утверждает Абрамов, именно старые тахографы-«шайбы» позволяли записывать информацию непрерывно, не допуская корректировок, что и требуется для реального контроля. Однако бывшим министром транспорта Максимом Соколовым был пролоббирован приказ о переходе на новые устройства — как считает лидер казанских перевозчиков, исключительно в интересах отдельных финансовых групп.

«Конечно, режим труда и отдыха соблюдать надо, но в наших реалиях, с большими расстояниями, это слишком сложно, — считает Абрамов. — У нас нет инфраструктуры для того, чтобы человек после 9 часов поездки мог еще на 9 часов встать. Мы должны прийти хотя бы к американской системе — у них можно ехать не 9, а 11 часов с учетом больших расстояний. Нужно пересмотреть режим труда и отдыха по российским реалиям. А для автомобилей достаточно штатных тахографов — тех самых предустановленных „шайб“».

Директор ООО «Ак Буре-Групп» Альберт Рахимов же утверждает, что аппаратный контроль рабочего режима водителя — не более чем фикция. «Режим труда и отдыха и без тахографа у нас соблюдается, но я бы хотел отметить, что в каждой организации этот режим разнится — где-то он составляет пять часов, где-то — 8, — поясняет Рахимов. — Сейчас у госавтоинспекции появится лишний повод останавливать грузовики, проверять, штрафовать водителей. Но по факту тахограф никак не влияет на режим труда и отдыха. Например, водитель проехал определенное количество часов и должен остановиться. Ну встал он, на полчаса машину заглушил — потом завел и снова поехал. Карту водителя вынул, вставил — и все. Дает ли это реальный эффект для безопасности движения? Лично я сомневаюсь в эффективности тахографов в этом смысле».