«Есть люди, которые и с 10-го раза сдать не могут!»: рейтинг автошкол Казани

Костяк автошкол сложился лет 10–11 назад при предыдущем главе ГИБДД РТ Рифкате Минниханове (второй слева) Фото: «БИЗНЕС Online»

СПЛОЧЕННЫЕ РИФКАТОМ МИННИХАНОВЫМ

Татарстанское сообщество автошкол, в отличие от других регионов, на удивление самодостаточное и консолидированное. Его костяк сложился лет 10–11 назад при предыдущем главе ГИБДД РТ Рифкате Минниханове. Созданная при нем, в 2009 году, федерация автошкол РТ с места в карьер набрала серьезный админресурс. Что объяснимо: ее учредителями выступили созданные аппаратом правительства РТ бюджетные учреждения «Безопасность дорожного движения» (его сейчас как раз и возглавляет Рифкат Нургалиевич) и «Научный центр безопасности жизнедеятельности». С момента создания федерацией руководит владелец ПО «Зарница» Артур Абдульзянов.

Всего в Татарстане более 150 автошкол, в Казани — порядка 70, рассказывает он. В федерацию автошкол РТ входит более половины. Ежегодно в столице РТ обучаются 18–19 тыс. человек по всем категориям, около 15 тыс. — по категории В для получения прав на управление легковым автотранспортом. 

В Казани имеется пять крупных автодромов и несколько помельче, например, в собственности автошкол и транспортных колледжей. Крупнейшие автодромы — это территория на ипподроме, у старого аэропорта, площадка «Метроэлектротранса» у «Казанской ярмарки», у Дворца единоборств и автодром автошколы «Драйв» на Горках.  

Среди автошкол более 80% — частные. Но есть и госпредприятия — ПАТП, где обучают водителей автобусов, автотранспортные колледжи, филиалы ДОСААФ. Ряд состоявшихся автошкол работает на рынке уже много лет: «Альбатрос», «Драйв», «Автотех-Казань», «Светофор», «Татарстан», «Фиеста голд», «Флагман авто», «Авангард авто» и несколько других. На долю старожилов приходится 72% рынка.

Крупнейшим игроком считается группа компаний «Драйв» Вадима Хафизова, в которую входит четыре юрлица: ООО «Драйв», ООО «Учебный центр „Драйв“», ООО «Автошкола „Драйв“» и купленное год назад ООО «Автопремиум». У «Драйва» 16 филиалов в Казани, школа, по собственным оценкам, ежегодно обучает 2,8–3,5 тыс. студентов. На втором месте — «Альбатрос» с 12 филиалами, здесь обучают около 1,5 тыс. студентов. На третьем месте — «Вип-авто» Руслана Нафикова с 10 филиалами.

Федеральных сетей автошкол в Казани нет. «Это не такой доходный бизнес. И очень зарегулированный. Лицензии, проверки, ответственность… Это все отталкивает», — считает Абдульзянов.

Зато в Казани есть как минимум две автошколы, продающие свои франшизы по России. Сеть автошкол «Джек», принадлежащая Айрату Халиуллину, с головным офисом в Казани имеет 23 филиала в Москве, Санкт-Петербурге, Тюмени, Оренбурге, Астрахани и других городах. Потихоньку запускает свой всероссийский проект и «Драйв». Автошкола уже продала первый пробный продукт в пригороде Казани и готовится продвигать его на Урале и в целом по России. Думали над франшизами и в «Альбатросе», но отказались от данной идеи. «Мы не стали этим заниматься, чтобы не портить репутацию», — говорит исполнительный директор автошколы Алина Осипова.

«НЕ КАЖДЫЙ СТУДЕНТ, ПРОЙДЯ КРУГИ АДА, ПОЙДЕТ В ПРОКУРАТУРУ»

Самая, пожалуй, большая проблема автошкол в Казани состоит в том, что их слишком много. Так просто автошколу не откроешь — сперва надо получить заключение ГИБДД о соответствии учебно-материальной базы требованиям. Но они не так уж высоки. Нужно иметь свое или арендованное помещение, средства обучения, должны быть инструкторы, автомашины с фото- и видеофиксацией для сдачи экзаменов. Но, как правило, свой парк автошкола не держит, а нанимает инструкторов с собственными машинами. У крупной автошколы в штате может быть до 50–60 инструкторов, машин — чуть поменьше (30–50). Если автошкола получает заключение ГИБДД, то ей автоматически выдают лицензию минобразования РТ. 

Для рынка, перенасыщенного предложением, характерен демпинг, падение цен и низкая маржинальность бизнеса. Владельцы автошкол с ностальгией вспоминают, что еще 5–6 лет назад везде был практически одинаковый ценник на уровне 21–22 тыс. рублей. Но на автошколы наехала антимонопольная служба по Татарстану, которая инициировала проверку, заподозрив ценовой сговор. Формально все обошлось: пообщавшись с федерацией автошкол и ее подопечными, чиновники ФАС официально дела не возбудили (в картотеке документов УФАС по РТ ничего подобного найти не удалось) и никого не наказали. Но школы, во-первых, поняли, что одинаковую цену выставлять нельзя, иначе — антимонопольный надзор. Во-вторых, воспользовавшись антимонопольным расследованием в отношении старых игроков, на рынок Казани хлынули небольшие школы, которые начали агрессивно демпинговать.

Владимир Гребнев: «Да, студенты к концу обучения понимают, что сделали неправильный выбор, но уже поздно. Им приходится брать платные уроки вождения у частных инструкторов, а ПДД они просто зубрят» Фото предоставлено Владимиром Гребневым

В 2017 году средняя стоимость обучения вождению была на отметке 32 тыс. рублей с человека, но ее пришлось снижать, чтобы не потерять клиентов. Сейчас красная цена для лидеров рынка — 28 тыс. рублей. Для середнячков — 25–26 тысяч. За 30 тыс. переваливать уже почти никто не отваживается. Есть и предложения за 19–20 тыс. рублей.

 «Сильным школам, и мне в том числе (у нас стоимость для категории В — 28 тысяч рублей), очень сложно конкурировать с ними», — сетует директор автошколы «АвтоТехКазань» Владимир Гребнев.

«Была недавно ситуация: открылась автошкола, и мы знаем, что она не может получить заключение ГИБДД уже около года, — рассказывает Осипова. — И тут я узнаю, что двое наших студентов ушли туда учиться. Обучение стоит 21 тысячу на коробке „автомат“. Даже в такой ситуации недобросовестную школу не поймаешь за руку. Она просто найдет другую с заключением, которая за деньги зарегистрирует этих студентов на себя и отправит их сдавать на права».

Низкая цена обучения в первую очередь говорит о низкой зарплате инструкторов. В среднем она составляет 10–11 тыс. рублей за студента в месяц, а один инструктор обучает 5–6 человек. Вот и выходит зарплата в 50 тыс. рублей. В школах из красной зоны их зарплата на одного студента, по слухам, составляет только 6–7 тыс. рублей.

«Да, студенты к концу обучения понимают, что сделали неправильный выбор, но уже поздно. Им приходится брать платные уроки вождения у частных инструкторов, а ПДД они просто зубрят», — рассуждает Гребнев.

«В итоге человек заходит на Avito.ru и начинает искать частных инструкторов. Обучение у них встает уже не в 20 тысяч, а в 36–37 тысяч рублей. И далеко не каждый студент, пройдя круги ада, пойдет в прокуратуру. Он получил права и забыл как страшный сон», — рассказал нам один из участников рынка.

«Маржинальность сейчас составляет 10–15 процентов. Если нам набрать 100 человек, то мы сработаем в минус. Точка безубыточности — это набрать 220 учеников. После уже идет прибыль» Фото: © Виталий Белоусов, РИА «Новости»

МЕЧТА АВТОШКОЛ: ПО 35 ТЫС. С КАЖДОГО

В 2016 году федерация автошкол Татарстана заказала у центра экономических и социальных исследований при кабмине РТ расчет «экономически оправданной» цены обучения на вождение категории В. По расчетам этого центра получилось, что обучать вождению менее чем за 35 тыс. рублей никак нельзя. Поскольку рынок упал заметно ниже данной отметки, старые автошколы Казани сетуют на то, что балансируют на грани рентабельности.

Средний оборот для школы с одним классом, которая может обучить 100 человек в год, составляет порядка 2–3,5 млн рублей. У крупных школ — до 30 млн рублей в год. Они хорошо себя чувствуют и вкладываются в развитие, тем более те, кто имеет собственные помещения и автодромы. Школы помельче, особенно арендующие помещения, зачастую работают в ноль.  

«Маржинальность сейчас составляет 10–15 процентов. Если нам набрать 100 человек, то мы сработаем в минус. Точка безубыточности — это набрать 220 учеников. После уже идет прибыль. Ряд расходов у нас оптимизируется за счет нескольких филиалов, у нас один бухгалтер, например», — рассказывает Хафизов.

По его словам, ради клиента «Драйву» пришлось поступиться прибылью и обзавестись собственным автодромом. «С экономической точки зрения мне это очень невыгодно. Дешевле взять готовую площадку в аренду, но мы на данный шаг идем, потому что людям комфортнее обучаться без очередей. Так что, когда принимаем внутренний экзамен, весь автодром закрываем под свои нужды», — говорит он.

По статистике, в Казани с первого раза теорию вождения сдают примерно 82% выпускников автошкол; 44% — практику на площадке; всего лишь 20% — в городе Фото: © Павел Лисицын, РИА «Новости»

Собственные помещения также повышают экономическую устойчивость автошколы. «„Альбатрос“ — самообеспеченная автошкола, — объясняет Осипова. — У нас все помещения в собственности, это большая экономия. Есть в собственности и площадка на Тэцевской. Заработать можно. Если бы конкуренция являлась добросовестной, было бы вообще замечательно».

Однако, высокомаржинальные автошколы — это скорее исключение из правил, говорят на рынке. «При стоимости обучения в 28 тысяч рублей на категорию В мы работаем практически в ноль. Я не могу себе позволить пустить часть выручки школы на развитие, мне приходится привлекать деньги от другого вида деятельности или брать кредиты. Не понимаю руководителей школ с ценой в 19–25 тысяч рублей — как можно работать? Как дать студенту 56 часов вождения и 134 часа теории?» — удивляется Гребнев.

Нехватка денег несколько тормозит развитие рынка. К примеру, светлая мечта крупных автошкол — цифровой автодром, оборудованный датчиками и 3D-проекциями препятствий, на котором можно безопасно отработать вождение и автоматически зафиксировать результаты экзамена. Сегодня в Казани такими «прибамбасами» частично оборудован только автодром «Метроэлектротранса». Полноценно перевести на «цифру» автодром очень дорого: с нуля — не менее 30 млн рублей. «В 2014 году был шанс оснастить все площадки данным оборудованием. Но автошколы сказали: „А где землю взять?“ И дорого. Ведь эти затраты закладываются в стоимость обучения, — говорит Абдульзянов. — Если строить такие автодромы, то сдавать экзамен наши водители станут в Марийской Республике, потому что свой автодром будет очень дорогой. С 25 тысяч средняя стоимость обучения вырастет до 46 тысяч рублей». «Я за оборудованный автодром. В любом случае автошколы к этому придут. Мир меняется, и мы — тоже», — более оптимистична Осипова. 

Впрочем, ростки новых технологий все-таки есть. Например, федерация автошкол РТ курирует проект «Автотрезвость», в рамках которого образовательные организации получают 3D-очки, создающие у обучающихся вождению эффект алкогольного опьянения. Студент пробует вести машину в таких очках, буквально ощущая на себе все последствия такого девиантного поведения.

«Рейтинг отражает реальность на 100 процентов», — уверен гендиректор «Драйва» (эта автошкола занимает первое место по итогам самого свежего рейтинга за третий квартал 2019 года) Вадим Хафизов Фото предоставлено Вадимом Хафизовым

КРАСНЫЕ ПРОТИВ ЗЕЛЕНЫХ

Размер автошколы — отнюдь не главный критерий, по которому ее стоит выбирать. Существует рейтинг качества обучения, разработанный ГИБДД. Он ранжирует автошколы по такому показателю, как число сдавших экзамены на вождение (теория, практика-площадка и практика-город) с первого раза. Рейтинг составляется ежеквартально. На его основе федерация автошкол РТ составляет свою табель о рангах, в которой просчитывает средний процент сдавших экзамен с первого раза и группирует автошколы в зеленую и красную зоны. В зеленой — школы, которые обеспечивают приличный уровень подготовки (средний уровень сдавших экзамен в ГИБДД с первого раза и выше), в красной зоне — аутсайдеры, не дотянувшие до среднего по рынку значения успешности сдачи экзаменов. 

По статистике, в Казани с первого раза теорию вождения сдает примерно 82% выпускников автошкол; 44% — практику на площадке; всего лишь 20% — в городе. В лучших автошколах 98–99% студентов с первого раза сдают теорию, а вождение в условиях города — 45–51%.

«Мы очень строго взялись за внутренний экзамен и принципиально не отдаем документы тем, кто не может его сдать. Считаю для себя миссией: все должны сдавать экзамены с первого раза!» — говорит директор школы Евгений Томашевич Фото предоставлено Евгением Томашевичем

Важно понимать, что это показатели выпускников, уже прошедших фильтр самой автошколы. По словам директоров школ, внутренний экзамен в среднем сдают порядка 50–75% студентов, остальные продолжают ходить на занятия, пока не усвоят материал. К слову, степень строгости экзамена для кого-то тоже фактор выбора. «Администраторы этих школ (аутсайдеров — прим. ред.) говорят: „Если вы пойдете учиться в школы – лидеры рейтинга, то внутренний экзамен вам будет очень сложно сдать, практически невозможно“», — замечает Гребнев

Отношение к действующему рейтингу на рынке неоднозначное: красные обиженно называют его проплаченным, ну а зеленым все в рейтинге нравится. «Рейтинг отражает реальность на 100 процентов», — уверен гендиректор «Драйва» (эта автошкола занимает первое место по итогам самого свежего рейтинга за третий квартал 2019 года) Хафизов.

Новый игрок — автошкола «Джек», за последние полтора года скакнувшая с 68-го на 12-е место, — рвется в лидеры рейтинга. «Почему мы так выстрелили? Мы очень строго взялись за внутренний экзамен и принципиально не отдаем документы тем, кто не может его сдать. Считаю для себя миссией: все должны сдавать экзамены с первого раза!» — говорит директор школы Евгений Томашевич.

Но есть и более осторожные оценки самой идеи составления рейтинга автошкол. «За место в рейтинге никогда не бились. Мы больше опираемся на внутренний контроль — на качество обучения и отклики, которые нам дают бывшие ученики», — говорит Осипова.

«Ситуация в городе очень плачевная. Ездить не умеет большинство. В «Инстаграме» есть группа, которая ведет анализ ДТП. Недавно в ней публиковался опрос по проезду кольцевого движения — и 61 процент респондентов ответили неправильно» Фото: «БИЗНЕС Online»

«Я БЫ СО СТОРОНЫ ГИБДД ЕЩЕ УЖЕСТОЧИЛ СДАЧУ»

Обеспечивает ли нынешняя система высокое качество вождения на казанских дорогах? Недовольны все. «Ситуация в городе очень плачевная. Ездить не умеет большинство. В „Инстаграме“ есть группа, которая ведет анализ ДТП. Недавно в ней публиковался опрос по проезду кольцевого движения — и 61 процент респондентов ответили неправильно», — говорит Томашевич.

По мнению начальника ГИБДД РТ Ленара Габдурахманова, уровень подготовки водителей критики не выдерживает. «Я думаю, что недопустимо учиться четыре месяца и потом сдавать ПДД с ошибками. Если из 10 человек экзамен сдают 8 — даже этого мало. Показатель сдачи в 60–70 процентов мы оцениваем как низкий», — говорит он.

Габдурахманов считает, что неверен сам по себе алгоритм обучения. «Что такое автошкола? Это когда вы там учитесь, сдаете внутренний экзамен, берете свидетельство и идете в ГИБДД, чтобы сдать экзамен, получить водительское удостоверение. Выходит, что вам уже дали диплом об образовании, а вы после этого сдаете ЕГЭ. Автошколы не заинтересованы в успешной сдаче экзаменов с первого раза. Есть люди, которые и с 10-го раза сдать не могут! Это не значит, что курсант неспособный к обучению, а значит, что в автошколах низкий уровень преподавания, — рассуждает он. — Потому должно быть так: учитесь, затем сдаете экзамен в ГИБДД, и только после того, как вы получили водительское удостоверение, вам могут выдать свидетельство о профессии водителя. А сейчас у нас вся система построена на том, чтобы взять с вас деньги, как-нибудь отучить, дать вам корочки и забыть о вас».

Ленар Габдурахманов: «Я думаю, что недопустимо учиться четыре месяца и потом сдавать ПДД с ошибками. Если из 10 человек экзамен сдает 8 — даже этого мало. Показатель сдачи в 60–70 процентов мы оцениваем как низкий» Фото: «БИЗНЕС Online»

Раз в три года министерство образования РТ вместе с прокуратурой проводит плановые проверки документов, но этого недостаточно. «Мы проверяем только материально-техническую базу при выдаче заключения. Оно предоставляется на пять лет. И мы не можем отследить — бывают и мошеннические действия, когда автошкола, получив документ, разрывает свои договоры, чтобы не платить аренду. И обучение проходит в других помещениях, без оборудования, — объясняет начальник ГИБДД РТ. — Важно, чтобы эта деятельность находилась под постоянным контролем и граждане получали достаточные знания для безаварийного вождения».

Неплохо бы, по его мнению, отслеживать и процент студентов, не допущенных автошколами к сдаче экзаменов в ГИБДД. Кроме того, из чиновников никто не проверяет и квалификацию инструкторов: их аттестует только руководство автошколы. «О каком качестве говорим, если мы во многих школах видим низкую квалификацию инструкторов? Мы проводили анализ и видели, что немало инструкторов попадались на дорогах в состоянии алкогольного опьянения или проезжали на красный свет. У нас возникает вопрос: а действительно ли человек работает в автошколе? Возможно, его данные просто использовали для увеличения числа мастеров на бумаге», — констатирует Габдурахманов.

Школы-лидеры с этим мнением вполне солидарны. «Нужно ужесточить проверки автошкол на предмет выполнения полного объема часов практических и теоретических занятий согласно программе подготовки водителей не только не бумаге, но и в реальности», — уверен Гребнев. «Я бы со стороны ГИБДД еще ужесточил сдачу, — убежден Томашевич. — И считаю, что пересдача экзамена в ГИБДД должна быть не раньше чем через 3–6 месяцев, чтобы у человека был стимул прийти, подготовиться и сдать экзамен с первого раза. На теоретическом экзамене ГИБДД допускается две ошибки, при которых дается пять дополнительных вопросов для безошибочного ответа. Но как можно при вождении допускать ошибки? Представьте себе: человек проехал 20 перекрестков и в двух ошибся. Дальше, по-моему, вообще можно не ехать».

Шаги в направлении ужесточения контроля уже предпринимаются. Так, 30 мая на правительственной комиссии по безопасности дорожного движения кабмин поручил минобру выйти в минюст с законодательной инициативой проверок качества обучения в автошколах. Пока она в работе. А еще по итогам того же майского совещания каждое ДТП, совершенное начинающим водителем (со стажем менее 2 лет), разбирается на районной комиссии. В городские исполкомы на ковер начали вызывать директоров школ, обучивших этих нарушителей. Данная мера родилась не случайно — в 2019 году в Татарстане идет рост погибших по вине начинающих водителей, говорит Габдурахманов. 

В числе мер — и совершенствование методики составления рейтинга для автошкол. В частности, одним из основных критериев может стать количество ДТП, совершенных выпускниками автошколы в первые два-три года после получения прав. Большая аварийность будет грозить низким местом в рейтинге, что окажется для школы антирекламой.

Для директоров автошкол дело может не ограничиться простым разбором полетов. «На конференциях по безопасности дорожного движения говорят о том, что, если учащийся в течение трех лет станет попадать в аварии, директора автошкол должны будут нести ответственность за это. Значит, некачественно обучили», — объясняет Абдульзянов. Правда, в каком виде предусмотреть персональную ответственность, пока непонятно.

С таким подходом, впрочем, согласны не все. «Абсолютно неправильно! — говорит Томашевич. — Мы всех учим, и все прекрасно знают, что нарушать скоростной режим опасно. Но как я могу гарантировать, что один из моих учеников не начнет это делать? А может, мы выучили человека, у которого бурлит кровь и который любит погонять? Так что рейтинг по ДТП не будет показательным».