«Только компенсируйте затраты. Мы не можем платить за льготы людей своим рублем!» — говорит председатель ассоциации перевозчиков РТ Сергей Темляков. Убытки перевозчиков к концу года вырастут до 215 миллионов. Цена спасения сегодня — полная дотация за проезд льготников, как это принято в Самаре, Нижнем, Москве, Питере и других городах. Это 900 млн рублей. Тогда проезд не подорожает. О том, на что идут деньги из каждого билета и как зайцы вынуждают нанимать кондукторов, — в материале «БИЗНЕС Online».
В ассоциации перевозчиков РТ уверены: если довести компенсацию за проезд казанских льготников из бюджета до 27 рублей — как платит обычный пассажир, — повышать тариф не понадобится
БИТВА ЗА ТАРИФ: ПРЕДЫСТОРИЯ
Новости о бедах казанских перевозчиков, кажется, уже не сходят с информационной повестки. То под траурный марш провожают автобусы, неотъездившие свое по казанским улицам. То пишут письма Александру Груничеву, Радику Гайзатуллину и Ленару Сафину, получая ответы в духе «за все отвечает госкомитет по тарифам» или «компенсации за перевозку льготников рассчитаны как положено». А в госкомитете по тарифам, кажется, делают вид, что вовсе не понимают требований перевозчиков. Они что, хотят билетов по 40 рублей, что ли? А не «слипнется»?
«БИЗНЕС Online» предложил председателю ассоциации автотранспортных предприятий РТ Сергею Темлякову обозначить позицию перевозчиков. Напомним, что ассоциация появилась в августе, с тех пор было немало различных «активностей» в духе «показательной порки» проворовавшихся кондукторов, заявлений в стиле секвестра автобусов или образцового перевода проштрафившегося водителя в слесари. Но обстоятельного разговора у нас не было.
Итак, чего хотят перевозчики на самом деле? Ободрать пассажиров до нитки, увеличив цену билета в 1,5 раза? Нет, говорит Темляков. Главный резерв — это бюджет. Если довести компенсацию за проезд казанских льготников до 27 рублей — как платит обычный пассажир, — повышать тариф не понадобится. Речь идет о дополнительных 900 млн рублей: сейчас автобусники получают за льготников 809 миллионов. Просто для сравнения: в Нижнем Новгороде бюджет выделяет 1,5, в Самаре — 2,2 миллиарда. Если же республика не может себе такого позволить (это же не дворы на 50 млрд ремонтировать!), то деньги придется искать в карманах пассажиров. Перевозчики предлагают повысить цену по транспортным картам до 31 рубля, по банковским — до 32–33, а наличными — до 40 рублей.
Эти предложения уже отправлены в госкомитет по тарифам, но заседание согласительной комиссии пока не назначено. Разберемся, на чем основаны расчеты.
«АНАТОМИЯ ТАРИФА»: ПРИБЫЛЬ НЕ ЗАЛОЖЕНА, А НА ЗАРПЛАТУ УХОДИТ 41%
Для стороннего наблюдателя очевидно, что в Казани сложились интересные отношения между «автобусниками» и властями. Чтобы попасть на данный рынок, предпринимателям надо выиграть конкурс с жесткими требованиями. При этом власти устанавливают тариф на перевозку, который «автобусники» нарушать не вправе.
То есть это вроде бы рынок (приходят-то на конкурс бизнесмены ради прибыли), но — регулируемый. В Казани нет нерегулируемых маршрутов, когда перевозчик пишет цену билета сам. Есть только регулируемые — и там стоимость ставит госкомитет по тарифам.
В среднем проезд сейчас стоит 22,2 рубля. За наличные или банковской картой — 27 рублей, за перевозку льготника — 18, по транспортной карте — 25. Для простоты опустим ситуацию с электронными проездными на 100 поездок по 18 рублей. Так что регулируемый тариф — глубоко средняя величина. Себестоимость перевозок по разным маршрутам разная — где-то может быть и 35 рублей, а где-то и 18.
Поэтому есть ситуации, когда владелец АТП сам сидит за баранкой, сам копается в моторе, закладывает все имущество, чтобы остаться на этом рынке и заплатить за лизинг. И любое повышение затрат сводит его к банкротству.
На что тратят перевозчики? Зарплата и налоги — 41% расходов. Топливо — 26%. Лизинг за автобусы — 14%. Общехозяйственные расходы — 10%, ремонтный фонд — 7%, амортизация — 2%. Прибыль в тарифе не заложена — вот и вся анатомия, говорит Темляков.
Но сейчас затраты на зарплату уже превышают 50% выручки, и это ставит перевозчиков на грань выживания.
Уже летом водителям начали постепенно «закручивать гайки»: или ты работаешь с официально принятым кондуктором, или сидишь в гараже
КАК КОНДУКТОРЫ «ПОСАДИЛИ» ПЕРЕВОЗЧИКОВ В УБЫТКИ НА 215 МИЛЛИОНОВ
Зачем увеличивать расходы на зарплату? В стране меняется федеральное законодательство — и появляются новые требования. Чтобы их выполнить, надо платить. И перевозчики угодили в эту вилку: тариф не обеспечивает затрат. С 1 июля 2019 года вместо валидаторов и отрывных билетов закон потребовал применения контрольно-кассовых машин (ККМ).
И предприятиям пришлось принять на работу всех кондукторов. Зарплаты 1390 человек стали «белыми», перевозчики (что МУПы, что частники) теперь платят за них налоги. Тарифом это не покрывается, убытки одних только МУПов к сентябрю достигли 110 млн рублей, говорит председатель ассоциации. А к концу года потери всех перевозчиков увеличатся до 215 млн рублей.
В ассоциации, собственно, не скрывают, что работали многие кондукторы неофициально. За работу без кондуктора водитель получал премию — примерно 10%. И звал к себе жен, сестер, соседей, детей — потрудиться с сумкой в салоне. Ну а кроме того, для водителя устанавливался порейсовый план выручки. Все, что было собрано свыше, кондуктор и водитель делили между собой. Как итог — зарплата кондуктора вместе с шабашкой получалась на уровне 30 тыс. рублей. Но ее «сверхплановая» составляющая не облагалась никакими налогами — человек ведь не был трудоустроен. «Да, это на грани нарушения законодательства, но подобная схема работала не только по Казани, но и по всей стране», — говорит Темляков.
Усилия чиновников (комитета по транспорту в том числе) вывести всех из тени тонули в заинтересованности предприятий сокращать расходы хотя бы таким образом, разве что прямо подконтрольные исполкому МУПы неохотно брали под козырек. Но теперь все изменилось. Зачем принимать кондукторов официально? Это теперь кассиры — точно так же, как в магазине: кассир пробивает чек, информация о факте продажи уходит в налоговую. Попутно появилась возможность платить банковскими картами. Но кассиры должны работать официально: они материально ответственны в том числе и перед налоговой. Это сейчас непробитие, подделка, невыдача чека пассажиру еще никак не наказываются. Но с 1 июля будущего года вводятся штрафы на работников, приостановка деятельности юрлица на 90 дней и как край — лишение лицензии.
Уже летом водителям начали постепенно «закручивать гайки»: или ты работаешь с официально принятым кондуктором, или сидишь в гараже. А к июлю будущего года перевозчики должны искоренить все возможные нарушения.
В сентябре за работу по старинке, использование поддельных билетов при оплате наличкой из городских АТП уволили 76 кондукторов, в октябре — 39
«ДЕЦИМАЦИЯ» КОНДУКТОРОВ: ЗА ВОРОВСТВО УВОЛЕНЫ 115 ЧЕЛОВЕК
Поэтому борьба с серыми схемами кондукторов идет не на шутку: никому не хочется рискнуть. А люди сразу не переучиваются, нужно время: когда-то, например, в штыки воспринимали идею транспортных карт, теперь — идею ККМ.
Поэтому заработала контрольно-ревизионная служба. В сентябре за работу по старинке, использование поддельных билетов при оплате наличкой из городских АТП уволили 76 кондукторов, в октябре — 39. Получается — уволили почти что каждого 10-го: своеобразная децимация.
«Надо понимать, что эта работа ведется не для того, чтобы пустить пыль в глаза пассажирам. Перевозчики не хотят с 1 июля 2020 года лишаться лицензий», — объясняет глава ассоциации АТП РТ.
Кстати, в перспективе (с июля будущего года) при якобы неработающем кассовом аппарате (не принимает карты, хоть ты тресни!) проезд вообще сделают бесплатным, чтобы неповадно было работать мимо кассы.
В ассоциации перевозчиков изучали опыт, где вместо кондукторов в салонах автобусов применяются системы автоматического контроля. Выводы получились интересными и неоднозначным
ЦЕНА бескондукторной схемы: ЗАЙЦЫ СЪЕДЯТ ВЕСЬ ЭФФЕКТ ЭКОНОМИИ В 600 МИЛЛИОНОВ
«Перевозчики так и не ответили на очень правильный вопрос: почему они не отказываются от кондукторов?» — возмущаются комментаторы на сайте «БИЗНЕС Online». «Вместо того чтобы тратить деньги на пиар, отправьте одного человека в командировку и посмотрите, как это организовано!» — неистово плюсуют читатели.
Действительно, если все подсчитать, получается, что армия кондукторов сегодня обходится в 600 млн рублей. Вот оно, золотое дно: при перевозке хотя бы 200 млн пассажиров ежегодно цену билета можно смело снизить на 3 рубля! И вау-эффект экономии налицо, и автобусы — прямо как в Праге, где никаких кондукторов.
В ассоциации изучали опыт, где вместо кондукторов в салонах автобусов применяются системы автоматического контроля. Выводы получились интересными и неоднозначными.
Во-первых, переход на эту систему потребует одного только оборудования на 180 млн рублей, это цена двух десятков автобусов. Деньги нужны на установку в салонах умной электроники и создание системы ее обслуживания. Во-вторых, вместо «полка кондукторов» понадобится «рота контролеров»: их надо, по расчетам, 115 человек. И эти контролеры будут получать зарплату не 30 тыс., как вы понимаете. Затраты на эту «роту» — примерно 150 млн рублей, считает Темляков. В-третьих, сейчас никакие контролеры не вправе ни задержать безбилетника, ни заставить его заплатить штраф: это может делать только полиция. В-четвертых, турникеты придется ремонтировать, они имеют склонность ломаться под напором пассажиров.
И все равно, смотрите — бешеная экономия получается! Если бы не зайцы.
«Многие из нас помнят бескондукторную систему Советского Союза. Я не поленился, поднял данные госплана. Так там в систему перевозок было заложено 13–16 процентов безбилетников, — сказал Темляков. — В целом есть тенденция к росту тех, кто не платит. Один увидел, что другой не платит, на следующий день едут уже два зайца и так далее».
Опыт Набережных Челнов говорит: зайцев в салоне не менее 20%. В Москве число безбилетников доходило до 35%.
Но пусть наши казанцы будут паиньками, и зайцев будет процентов 10. Ежегодный оборот автотранспортных предприятий составляет 6 млрд рублей. Тогда при бескондукторной оплате потери от безбилетников будут составлять не менее 600 млн рублей. А еще надо заплатить контролерам, службе клининга плюс за обслуживание самой системы.
«Овчинка выделки не стоит, — резюмирует Темляков. — И потом, сегодня кондуктор — это человек, кто обеспечивает хоть какой-то порядок в салоне. В ассоциацию часто жалуются на то, что кому-то не дали сдачу в 2 рубля, да еще и нагрубили! Такого тоже не должно быть. А вот если едет неадекватный пассажир или поддатая компания, все молчаливо смотрят в окошко. Воевать с ними приходится кондуктору. Он же прибирается в салоне на конечных остановках, если надо. Он же смотрит, не забыл ли кто вещи, подсказывает остановки. Это тоже удобство для людей».
С 1 июля 2020 года каждый городской автобус должен быть оборудован тахографом — бортовым самописцем, способным контролировать режим труда и отдыха водителя
ВНЕДРЕНИЕ ТАХОГРАФОВ: УБЫТКИ ПРИБЛИЗЯТСЯ К МИЛЛИАРДУ
Но опять-таки вернемся к законодательству. Впереди вступление в силу новых правил перевозки пассажиров, согласно которым с 1 июля 2020 года каждый городской автобус должен быть оборудован тахографом — бортовым самописцем, способным контролировать режим труда и отдыха водителя, а также регистрировать скорость движения и пробег за смену.
«8 часов прошло, и автобус останавливается. А нарушение режима труда и отдыха фиксируется, и в течение 10 лет данные об этом хранятся в Ространснадзоре в Москве», — говорит Темляков. В первый раз за нарушение юрлицу выпишут штраф в 50 тыс. рублей, при повторном нарушении — 300 тыс. рублей, затем — лишение лицензии.
Для того чтобы не доводить до наказаний, на каждый автобус должны быть два водителя. И чтобы никаких переработок! Сейчас в АТП работают 1740 водителей, а нужно принять еще 260 человек. В целом по городу должны быть 2,1 тыс. водителей (с учетом МУП «Метроэлектротранс») и столько же кондукторов.
А где взять шоферов? Они не идут на зарплату в 50 тыс. рублей, называя комфортной зарплату в 60 тыс. рублей чистыми. Иностранцы едут работать в Москву, Китай. Местные идут трудиться на спецтехнику, в такси, в городские и дальнобойные грузоперевозки. Зарплата больше, ответственности меньше.
«Привлечь и удержать водителей автобусов можно только достойным уровнем заработной платы, — говорит Темляков, подчеркивая, что на будущий год в АТП из-за дополнительного набора водителей и кондукторов с зарплатой 60 тыс. и 35 тыс. рублей соответственно, да с учетом индексации зарплат существующим работникам фонд оплаты труда вырастет еще на 777 млн рублей. И эти расходы на сегодняшний день никем и ничем не покрываются.
Получается, что с июля 2019 года общий убыток АТП в 2020 году составит 992 млн рублей.
Сергей Темляков: «Вариант с компенсацией не затронет интересов других пассажиров. Мы в полном объеме, спокойно наберем в штат водителей и кондукторов, продолжим работать в нормальном режиме»
ГДЕ ВЗЯТЬ 900 Млн НА ПОКРЫТИЕ УБЫТКОВ?
В принципе, 900 млн рублей — это всего лишь полная оплата проезда льготников, отмечает Темляков. Льготных поездок как раз около 100 млн, и бюджету надо лишь добавить по 9 рублей на человека.
«Вариант с компенсацией не затронет интересов других пассажиров, — говорит Темляков. — Мы в полном объеме, спокойно наберем в штат водителей и кондукторов, продолжим работать в нормальном режиме. Но если компенсация не увеличивается, то убытки придется покрывать уже за счет всех пассажиров. Добавлю, что перевозчики даже не рассматривают в своих запросах растущие расходы на ГСМ, коммунальные услуги, инфляцию. Почему? Потому что очередное повышение или компенсация позволит нам держаться на плаву. Не продавать подвижной состав и не копить долги, которые возникают из-за необходимости выполнения законодательства. В билете ведь тоже не заложена прибыль, из которой можно было бы взять эти деньги. Наоборот, в госкомитете РТ по тарифам каждый раз думают, как бы не дать перевозчикам больше, а лучше еще урезать».
Но если Татарстан настолько беден, что не способен оплатить своих льготников, перевозчики предлагают повышение тарифа. 40 рублей — наличными, 31 рубль — по транспортной карте. Почему такой разрыв? Цель — не озолотиться, а создать стимул к окончательному отказу пассажиров от наличного расчета. Как в той же Алмате: увеличили цену наличкой вдвое, и безналом там теперь рассчитываются 96% пассажиров! Система станет еще более прозрачной: деньгами будут платить разве что туристы и разовые пассажиры. И, по прогнозу, это не более 5% входящих в автобус людей. При таком варианте бюджет по-прежнему будет платить за льготника 18 рублей.
Ну и, наконец, третий вариант — метод минфина: оптимизация расходов. Это — увеличение интервала движения, сокращение протяженности маршрутов, рост числа пересадок. Продажа лишнего подвижного состава, сокращение кондукторов и водителей дадут возможность перевозчикам остаться на плаву.
«Такой вариант тоже рассматривается», — говорит Темляков, отсылая нас к расчетам московского НИИАТ, чья транспортная схема предусматривает увеличение числа пересадок, но экономию за счет сокращения количества автобусов и персонала. Тот же министр финансов РТ Гайзатуллин, комментируя просьбу перевозчиков увеличить отчисления за льготников, заявлял, что у транспортников еще есть резервы. «Резерв один — в сокращении сети маршрутов, — говорит Темляков. — Нам же говорят примерно так: „У вас автобусы в дневное время полупустые ходят, пусть стоят гараже“. Аргумент такого рода прекрасен в своей простоте! А что, студенты, школьники, бабушки и все, кому надо по делам, — днем должны пешком ходить или ждать подольше?»
Столица РТ является лидером среди городов-миллионников по количеству льготных категорий граждан. Право льготного проезда имеют 436 тыс. человек
«ИХ ОПЫТ»: КАК КАЗАНЬ — №1 ПО ЭКОНОМИИ БЮДЖЕТА НА ПАССАЖИРАХ СРЕДИ 7 МИЛЛИОННИКОВ РОССИИ
Казань — это сейчас настоящий транспортный рай для льготных пассажиров. По данным АТП РТ, столица РТ является лидером среди городов-миллионников по количеству льготных категорий граждан. Право льготного проезда имеют 436 тыс. человек, у 317 тыс. из них есть льготные транспортные карты. В этот список вошли практически все категории льготников времен СССР, хотя в соседних регионах данный перечень заметно урезали, да еще ограничили их право передвижения, введя платные маршруты и ограничив число бесплатных поездок.
«И это здорово, что в Казани эти льготы сохранили, а наша транспортная сеть позволяет им использовать все маршруты общественного транспорта!» — говорит Темляков. На один льготный проездной в месяц в среднем приходится 56 поездок (в 2018-м было 54), и их количество не ограничено! Ездить можно с утра до вечера. В той же Самаре, Пензе льготников урезали в транспортных возможностях — максимум 40 поездок бесплатно, а потом, будь добр, заплати по полной.
По данным комитета по транспорту исполкома, в 2018 году льготники в месяц совершали более 7,6 млн поездок. Доля льготных пассажиров в общем объеме перевозок — 36,6% (на некоторых маршрутах доходит до 40%). Напомним, что компенсация за льготников не менялась четыре года, и лишь в 2019 году бюджет увеличил ее с 15 до 18 рублей. То есть практика перекрестного субсидирования, когда за льготника доплачивает обычный пассажир, существует в Казани годами.
«Да, нам приводят в пример другие города, говорят, что там лучше, дешевле, — говорит Темляков. — Но везде разные условия. Где-то бюджет покупает перевозчикам подвижной состав. Где-то действует широкая сеть платных автобусов, деньги от работы которых направляются на компенсацию проезда льготников на регулируемых маршрутах. Сравнивая города, бесполезно просто указывать цену билета. Надо смотреть на транспортную систему в комплексе: состояние подвижного состава, ее доступность льготному пассажиру».
А вообще, столица РТ — лидер по экономии на пассажирах среди 7 российских городов-миллионников. В Казани на одну поездку доплачивают 1,9 рубля. Для сравнения: в Перми платят 2, в Нижнем Новгороде — 8,7, в Самаре — 11,4 рубля. Такие данные приводит ассоциация городов Поволжья. В Казани бюджет дает на проезд льготников 809 млн рублей. А в Самаре — более 2,2 миллиарда (цена билета — 28 рублей). В Нижнем Новгороде — 1,5 миллиарда. За льготников там бюджет платит полностью, компенсируя затраты транспортников.
Покупка 104 автобусов на газомоторном топливе была просубсидирована республикой. Но остальное — чистый лизинг
ОБЕЩАЛИ пересматривать тарифы раз в год
Есть, наконец, еще один момент — репутационный. Перевозчики — это предприниматели, и объем их суммарных инвестиций в транспортную систему — примерно 10 млрд рублей. Автобусный парк в Казани — самый молодой среди регионов РФ, его недавно обновили почти наполовину. Само собой, что эти вложения должны окупаться и государству необходимо устанавливать справедливый тариф.
«Машины транспортникам не подарили, они взяты в лизинг», — подчеркивает Темляков. Да, покупка 104 автобусов на газомоторном топливе была просубсидирована республикой. Софинансирование составляло 3 млн на приобретение одного «НЕФАЗа» и 2 млн рублей — на Lotos (лицензионные «МАЗ-206» с китайским двигателем Weichai). Но остальное — чистый лизинг.
В январе прошлого года, когда тариф был впервые за два года увеличен на 2 рубля, перевозчики говорили: это компромисс. Тогда госкомитет по тарифам на рубль срезал заявку перевозчиков — они просили хотя бы 28 рублей. Исполком Казани в тот момент обозначил позицию — в случае изменения ситуации на рынке тариф снова надо пересмотреть. Глава госкомитета по тарифам Груничев пошел навстречу: «У меня к вам просьба обращаться к нам каждый год, вести тарифную кампанию, чтобы мы все обращения принимали и вырабатывали совместное дальнейшее решение», — предложил он. А перевозчики восприняли все это как временную передышку.
И вот ситуация на рынке объективно изменилась.
«Мы и сегодня готовы возить всех бесплатно! Только компенсируйте затраты. Мы не можем платить за действующие и другие льготы своим рублем, — выражает общую позицию транспортников Темляков. — Нам еще говорят, что без разницы, кого везти, ведь автобусы днем все равно ходят полупустые. Нет, отличие есть. Да, днем автобус заполнен не полностью, но одно дело, когда туда садится пассажир с 27 рублями в кармане, а другое, когда целый день там катаются льготники с безлимитными картами! Республика финансирует поездки льготников не в полном объеме, а город при этом от нас требует: „Ну-ка ходи по графику!“ Да еще федеральный законодатель вводит новые жесткие правила, потому что он за качество, за соблюдение режима труда и отдыха как водителя, так и кондуктора. А как его обеспечить? Кто за это заплатит? Пассажир, который едет за полную цену, или государство, взявшее на себя социальный гарантии, но за которые почему-то платит перевозчик?»
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 656
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.