«Госавтоинспекцию до такой степени сократили, что у нее стало мало возможности даже по выявлению пьяных за рулем», — сетует Рифкат Минниханов и добавляет, что без такого помощника, как ГБУ «Безопасность дорожного движения», ГИБДД республики больше не обойтись. О том, почему не сработал эксперимент с «Парконами», о слишком низких штрафах и радикальных рецептах победы над пробками руководитель БДД рассказал в ходе интернет-конференции с читателями «БИЗНЕС Online».
Рифкат Минниханов: «Люди без водительских прав и в алкогольном опьянении являются одной из основных проблем. А безнаказанность, как известно, порождает новые нарушения»
«БДД — подносчики снарядов, а стреляет ГИБДД»
— Рифкат Нургалиевич, тема, которую прежде всего мы хотим обсудить с вами, безусловно многоаспектная, у нее много кураторов и бенефициаров — в том числе не только госведомства, но и частники на аутсорсинге. Хотя на кону не только комфорт и удобства миллионов автомобилистов, но в пределе — человеческие жизни. Отсюда простой вопрос: какова главная составляющая безопасности на дороге?
— Главная составляющая — это политическое решение и люди, которое его реализуют. На уровне федеральных органов власти нет организации, которая отвечала бы за безопасность дорожного движения. Все говорят, что это госавтоинспекция…
— Конечно, ответ традиционный. А она не может обеспечить безопасность на дорогах?
— Да, но только в рамках своих полномочий. То же самое и в республике. Структура нашего формата (ГБУ «Безопасность дорожного движения») уникальна, организация помогает Госавтоинспекции в обеспечении безопасности дорожного движения. Москва пошла другим путем — передала часть функций ГИБДД региональным органам власти. Они забрали часть полномочий ГИБДД в рамках привлечения к ответственности за нарушение правил дорожного движения. Честно говоря, Татарстан всегда был противником такого решения, мы говорили: «Если регион готов в какой-то части оказать содействие службе Госавтоинспекции, то он должен создавать такие подразделения, которые не находятся в прямом подчинении у Госавтоинспекции, но помогают ей. Однако принятие решений, привлечение к ответственности остается за Госавтоинспекцией. Наше БДД — подносчики снарядов, а стреляет ГИБДД.
— А как в Москве?
— Там и снаряды подносит, и стреляет гражданская организация. Мы, например, эвакуировать транспортное средство без инспектора ГИБДД не можем, привлекать к ответственности за правонарушение, подтвержденное фотовидеофиксацией, — тоже. А в Москве у данной структуры соответствующие полномочия есть. Но в последнее время мы свое мнение изменили в некоторой части, потому что Госавтоинспекцию до такой степени сократили, что у нее стало мало возможности даже выявить пьяных за рулем.
«Сокращение Госавтоинспекции привело к тому, что ее функционал ослабевает»
— Наступают новые технологии. Нарушения ведь в основном фиксируют видеокамеры?
— Да, но пьяного за рулем видеокамера не зафиксирует, она работает на скорость движения. Люди без водительских прав и в алкогольном опьянении являются одной из основных проблем. А безнаказанность, как известно, порождает новые нарушения.
Не от хорошей жизни к этой работе привлекают участковых инспекторов, хотя они и так сильно загружены. Сокращение Госавтоинспекции привело к тому, что ее функционал ослабевает.
Если скоростной режим мы с помощью камер еще отслеживаем, то остальное, что касается функций ГИБДД, ослабло. Например, контроль безопасности при перевозке пассажиров на автобусах и в такси.
В 2014 году в Новосибирске на заседании рабочей группы с участием президента России Владимира Путина была выдвинута инициатива передать функции весогабаритного контроля региональным органам власти. И такое поручение президента РФ есть. Но, к сожалению, это из серии того, что не все поручения исполняются. Я знаю, что это поручение президента дошло до Госдумы, но воз и ныне там. До сих пор нам не переданы полномочия по весогабаритному контролю, мы можем работать только с сотрудниками госавтоинспекции и УГАДН (управление государственного автодорожного надзора — прим. ред.). Такой пример я привел потому, что имеющиеся у ГИБДД ресурсы не всегда позволяют выполнять возложенные на нее функции.
— Чем вы помогаете Госавтоинспекции?
— Мы работаем вместе по многим направлениям. По фотовидеофиксации ГИБДД определяет дислокацию, на основании которой мы расставляем камеры. Госавтоинспекция проверяет нашу работу и проводит инструктажи. Выявляемые нарушения передаются в ЦАФАП (система обработки правонарушений — прим. ред.), где по ним сотрудниками ГИБДД принимаются решения. Эта цепочка работает. Установка и правильная работа камер — это полностью наша функция.
Весогабаритный контроль: если до прошлого года мы вместе с сотрудниками ГИБДД работали в основном на стационарных постах, то сегодня у нас 8 автоматических пунктов, на этапе запуска — четыре комплекса, и еще два будут построены в этом году. Схема такая же: мы содержим, эксплуатируем оборудование, но все данные идут в ЦАФАП, решения выносит Госавтоинспекция.
Есть проблемы с передвижными пунктами, так как сил у ГИБДД недостаточно. Автоматические весы без передвижных пунктов не так эффективны, потому что, к сожалению, водители практикуют и закрытие номеров машин, и объезд пунктов контроля. Поэтому передвижные пункты контроля обязательно нужны.
«С ноября прошлого года эвакуация и хранение автотранспортных средств тоже стали нашей функцией»
«Штрафы за перевес очень большие, мне даже жаль грузоперевозчиков»
— Кстати, передвижные пункты контроля и автоматические весы должны работать в паре?
— Да, в прошлом году они именно так и работали. Когда автоматические весы запустили в работу, президент РТ сказал: «Чтобы грузоперевозчики привыкли и было меньше жалоб на плохую работу весов, держите там передвижки». И мы целый год так работали. Если табло автоматических весов показывает превышение, водитель мог подъехать к передвижке и замерить еще раз. Но такое поручение было только на год, поскольку это затраты. А в этом году передвижки с автоматическим весогабаритным контролем работают только в определенных местах, где нагрузка на ось установлена в 6 тонн. Мы просим эти функции полностью передать республике, поскольку ресурсов Госавтоинспекции для этого недостаточно.
С достоверностью весов всегда были проблемы, поэтому мы, в отличие от других регионов, раз в три дня, максимум раз в неделю, прогоняем через посты эталонные «КАМАЗы». Это обязательно, чтобы быть уверенным в правильности работы весогабаритного контроля. В начале 2000-х годов, когда в других регионах появлялись автоматические весы, я сказал, что Татарстан будет последним регионом, где они появятся. Это было связано с тем, что было много вопросов к датчикам, к достоверности данных. У нас совместно с московской компанией «Казань-Телематика» был полигон, где мы испытывали все виды датчиков. Пока мы не были уверены в корректности их работы, пункты автоматического контроля не запускали. Мы, во-первых, начали использовать автоматические весы одними из последних, во-вторых, прогоняем эталонные машины, в-третьих, не привлекаем грузоперевозчика к ответственности, пока не убедимся в нарушении по весу. Мы к этому очень щепетильно относимся, это уже проходили в 2000-х годах.
Штрафы слишком большие, поэтому наши недоработки, когда перевозчик обжалует показатели, решаются в пользу перевозчика. Мы не за то, чтобы всех наказать, а за то, чтобы был единый порядок на дорогах.
В других регионах говорят, что дороги в Татарстане лучше. Это, конечно, радует, но это не так просто дается. Если грузоперевозчик нагружает свой транспорт до 43 тонн, то это ему, конечно, выгоднее по экономике. Но в то же время автомобиль идет с нагрузкой на ось 15 тонн, а допустимо 10 тонн. Транспорт сегодня выпускается мощный, а дороги строятся по старым нормативам. Есть решение Верховного суда РФ о так называемом нулевом тарифе, в соответствии с которым дорожная техника имеет определенные преференции по весу. Конечно, дорожное строительство мы остановить не можем, но мы общими усилиями в какой-то части все-таки способствовали тому, что дороги у нас в нормальном состоянии.
Честно говоря, штрафы за перевес очень большие, мне даже жаль грузоперевозчиков. Но выход всегда есть. Приведу положительный пример: «Татнефть» на протяжении ряда лет очень много платила за нанесение ущерба дорогам. Она и сегодня платит, но не так много, потому что стала приобретать для перевозки тяжеловесных грузов многоосные транспортные средства — у таких нагрузка на ось ниже.
— БДД только косвенно — через весовой контроль — способствует сохранности дорог или у вас есть функция контроля качества их строительства?
— Такой функции у нас нет, только весогабаритный контроль, и это касается только региональных дорог. Сегодня на федеральных дорогах мы не работаем, как это было раньше. Придорожная полоса, расчистка региональных дорог от различных объектов — это тоже наше, поскольку это связано с безопасностью дорожного движения.
С ноября прошлого года эвакуация и хранение автотранспортных средств тоже стали нашей функцией. Мы также занимаемся с молодежью профилактикой нарушения ПДД. Но все это — совместно с Госавтоинспекцией. Когда человек выходит и не видит свою машину, конечно, испытывает шок. Мы это всё понимаем, но законодательством предусмотрены эвакуация и хранение. Когда я был начальником ГИБДД Татарстана, мы попробовали пойти немного другим путем: закупили «Парконы», которые в автоматическом режиме определяют стоящий под запрещающим знаком транспорт и выписывают постановления.
«Куда столько нарушений? Мы их обрабатывать не успеваем!»
— Без эвакуации автомобиля?
— Без эвакуации. Честно говоря, я сомневался, что у нас что-то получится — и шум был, и в прокуратуру жаловались, и неоднозначная реакция главка ГИБДД была, но мы первыми в стране запустили «Парконы». Особенно актуально это было зимой, когда приходилось снег с улиц убирать. Некоторые обвиняли нас в том, что мы якобы себе кормушку придумали. Но ничего подобного — мы хотели уйти от эвакуации, заменив ее на автоматическую фотофиксацию. Практика показала, что это людей не останавливает от нарушений. Да и штраф был всего 500 рублей. Как стояли, так и стоят, называя штраф платой за стоянку. К сожалению, наш эксперимент не сработал. Как и фотофиксация нарушения скоростного режима сегодня не срабатывает — из года в год количество вынесенных постановлений растет. Думали — ну куда столько нарушений? Мы их обрабатывать не успеваем! Почтовая рассылка уведомлений о штрафах — это же нагрузка на бюджет, на это уходит порядка 300 миллионов рублей в год.
— Разве штрафы не останавливают от нарушений?
— Статистика говорит, что это не штраф, а оплата за быстрый проезд. Быстро проехал — заплатил 250 рублей, потому что 96 процентов штрафов — до 500 рублей.
«Никто не хочет повышать штрафы. Почему, не знаю»
— Значит, по логике надо повысить штрафы, чтобы они заработали?
— Да, но никто не хочет повышать штрафы. Почему, не знаю.
В 90-е годы размер штрафа Татарстан сам устанавливал, а когда в 2002 году перешли на более низкие федеральные штрафы, водительская дисциплина сразу пошла вниз.
Конечно, это вопрос Госавтоинспекции, но это и наша головная боль, поскольку мы фиксируем нарушения и передаем их, рассылаем уведомления о штрафах. А это торги, почтовая рассылка и так далее. К сожалению, на электронную рассылку очень мало людей переходит. Я рекомендую оформить подписку на портале государственных и муниципальных услуг в разделе «услуги ГИБДД / подписка на электронные постановления». Это удобно.
— Какой объем штрафов собирают в республике в год? Одна из тайн отрасли…
— Когда я возглавлял ГИБДД, в 2015 году платежи в бюджет РТ за нарушения ПДД составили более 3 миллиардов рублей.
— Есть премии за объем штрафов?
— Нет, мы на госзадании. Свой бюджет ГБУ получает за определенное количество вынесенных постановлений о нарушении ПДД.
— А за эвакуацию автомобилей деньги получает ГБУ?
— И за эвакуацию все деньги в итоге идут в бюджет.
«За 12 месяцев 2020 года Госавтоинспекцией возбуждено 7 366 857 дел об административных правонарушениях, из них выявлено фотофиксацией 6 357 421 (86 процентов), остальное — инспекторами ГИБДД»
«Штрафы уже не пугают. Вместо 500 рублей заплатил 250…»
— Как вы проверяете правильность фотовидеофиксации? Часто ли случаются сбои?
— Сбои бывали в начале, когда шел процесс наладки. Сегодня у нас почти 1,2 тысячи приборов, но жалоб практически нет. Многие ездят со скоростью 110 километров в час вместо 90. Причем такая закономерность: если человек нарушает, то постоянно. А когда жалуются: «Я не ездил с такой скоростью», — мы им показываем: вот здесь ехал с превышением, и здесь, и здесь.
— Какой темп роста нарушений?
— За 12 месяцев 2020 года Госавтоинспекцией возбуждено 7 366 857 дел об административных правонарушениях, из них выявлено фотофиксацией 6 357 421 (86 процентов), остальное — инспекторами ГИБДД. Рост правонарушений составил 6 процентов, и это в год пандемии, когда люди меньше передвигались.
— Как вы считаете, почему число нарушений растет?
— Штрафы уже не пугают. Вместо 500 рублей заплатил 250…
— Зачем ввели 50-процентную скидку?
— Потому что в других регионах собираемость штрафов низкая. А в Татарстане она всегда была порядка 85–87 процентов.
— Какие планы в оснащении дорог видеонаблюдением? (Динар)
— У нас установлена система тотального контроля дороги. Камер стало меньше, но их эффективность — выше. У нас работают три комплекса: «Автодория», «Автоураган» и «Кордон».
— Аварийность снижается?
— Сравним 2019 и 2020 годы. Погибших в 2019 году было 369, в 2020-м — 331. За первый квартал 2021 года погибших в ДТП — 44, в прошлом году за аналогичный период было 67.
— Цифры звучат оптимистично. А лет 10 назад сколько было?
— Помню данные 2004 года, потому что он был взят за основу первой федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения». Было 882 погибших.
«Госавтоинспекция сегодня работает с большой нагрузкой, потому что ее штат сократили почти в 2 раза. Но 1 144 сотрудника ГБУ «Безопасность дорожного движения» — это весомая помощь ГИБДД»
«Сотрудники ГБУ «Безопасность дорожного движения» — это весомая помощь ГИБДД»
— Невероятный прогресс. А как достигли такого заметного снижения смертности?
— Когда мы в 2008 году установили в Казани первые приборы фиксации скорости, число погибших снизилось почти в 2 раза. Затем и по республике стали камеры устанавливать. Госавтоинспекция сегодня работает с большой нагрузкой, потому что ее штат сократили почти в 2 раза. Но 1 144 сотрудника ГБУ «Безопасность дорожного движения» — это весомая помощь ГИБДД.
— А сколько человек работает в ГИБДД?
— Могу ошибиться, но, по-моему, в пределах 1,6–1,7 тысячи человек.
— Чем ваши сотрудники занимаются?
— Технику фотовидеофиксации надо обслуживать, весогабаритный контроль обеспечивать. У нас в отделе профилактики — 42 человека, а в ГИБДД остались только 28.
— Смертность снижается, безусловно, благодаря системной работе. Но… Есть еще одна важная причина снижения смертности в ДТП — качество машин улучшилось! Вы же этого не будете отрицать? Раньше большинство людей на отечественных авто ездили, а сегодня — на иномарках, с подушками безопасности и так далее.
— Да, автопарк поменялся, но не настолько, как вы думаете. Ведь не только количество погибших и раненых снижается, но и количество ДТП.
— Сколько камер установлено в Казани?
— Наверное, 35–40 процентов от общего количества камер по республике. Считаю, для столицы РТ этого достаточно.
«В 2008 году мы в Казани поставили много камер на скорость, и тем самым успокоили движение в городе»
— И муляжи по-прежнему есть?
— Муляжи мы используем, даже неработающие передвижные камеры не убираем. В 2008 году мы в Казани поставили много камер на скорость, тем самым успокоили движение в городе. А когда в 2009–2010 годах на перекрестках появились камеры, фиксирующие проезд на красный сигнал светофора, мы выявили, что не только скорость снизилась, но и проезд на красный сигнал — остались буквально единицы. А мы еще поставили систему фотофиксации «Автоураган» на двух перекрестках. Планировали поставить больше, но остановились, потому что ситуация с проблемой проезда на красный сигнал светофора в городе улучшилась намного.
— Как показали себя автомобили с автоматическим прибором «Робот»? (Эдуард М.)
— Для размещения камеры на LADA нам пришлось опустить ниже госномер, и за счет этого автомобили стали приметны. «Робот» работает в потоке, определяет скоростной режим во встречном и попутном направлениях. Кроме того, он может работать и стационарно. Эффективность очень большая — до 300 нарушений в день фиксирует. Автомобили с немецким «Роботом» работают, но появилась отечественная система, «Кордон. ПроМ», монтаж которой намного дешевле — тренога ставится в багажник LADA, и камера направлена в заднее стекло. Можно камеру на треноге и отдельно поставить — будет работать как передвижка. И эта система по эффективности нисколько не уступает немецкой разработке. У нас таких систем 11, они все работают, но в мобильном варианте только одна, остальные — стационарно, потому что в движении очень много нарушений выявляется и мы не успеваем обрабатывать.
— Такое впечатление, что не стало камер, которые фиксируют выезд на автобусную полосу. Это так?
— Камеры есть, они фиксируют соответствующее нарушение. Мы ставим камеру до перекрестка и после него, а также там, где водитель не сможет обосновать, зачем он заехал на выделенную полосу. Таких мест, конечно, немного, но камеры работают. У нас был пилотный проект — поставили камеры на некоторые автобусы для фиксации впередиидущего транспорта. Сегодня прорабатываем вопрос финансирования приобретения видеокамер, чтобы в этом году поставить их на большее количество автобусов. Думаю, проблема выезда на выделенную полосу будет решена.
— Сколько стоит одна такая камера?
— Около миллиона рублей.
«Если человек будет знать, что негде ставить автомобиль, он начнет на автобусе приезжать»
«Количество транспорта растет, а развязки не строятся»
— Как вы оцениваете дорожную ситуацию в Казани? После Универсиады был невероятный прогресс, но сейчас опять немало мест, где есть проблемы, особенно в деловой сезон, зимой. Угроза серьезных пробок нарастает?
— Она будет нарастать, ведь количество транспорта увеличивается, а развязок не строится. Надо принять решение об одностороннем движении на въезде и выезде в Казань. Считаю, это даст эффект.
Первое — за счет развязок, второе — за счет адаптивной системы автоматического управления перекрестками.
В Казани 143 перекрестка связаны в единую систему. По нашим данным, эта система на 15–16 процентов улучшила ситуацию. Сыграл свою положительную роль и запрет левого поворота. Разговоров про это много было, но, считаю, эта мера оправдала себя. Но отменять левый поворот можно при условии, если улицы для разворота свободны от машин. Мы, когда вводили эту норму, так и сделали — повесили знаки «Стоянка запрещена». А сегодня в этих местах исполком Казани сделал платные парковки.
— Вы сказали, что въезд и выезд из города должны быть односторонними. Нужно ли для этого строить дополнительные дороги?
— Нет, пока существующими дорогами можно обойтись. По поручению президента РТ мы прорабатывали схему организации движения. Например, улица Тихомирнова — на въезд, а улица Салимжанова — на выезд.
— В соседних с Казанью районах РТ активно строится жилье. Миллионы квадратов! Скоро въезд и выезд будет стоять в пробках основательно. Что с этим делать?
— В первую очередь — убрать платные парковки в Казани, потому что они притягивают транспорт в город. Если человек будет знать, что негде ставить автомобиль, он начнет на автобусе приезжать. Мы делали аналитику: во въезжающем в город автомобиле в 85 процентах случаев всего 1–2 человека сидят. Это не массовый въезд. Я всегда был за полноценный общественный транспорт. За выделенную полосу нам от прокуратуры неоднократно доставалось. Но когда такая полоса есть, на ней машины не стоят.
— Надолго ли хватит этих мер?
— Рано или поздно придется сделать въезд в город платным.
— То есть человек на дачу едет бесплатно, а домой возвращается за деньги?
— Да. Можно сделать несколько колец вокруг города с градацией стоимости въезда. Сегодня система позволяет это сделать.
— И через сколько лет мы дойдем до этого?
— Не знаю. Для этого политическое решение требуется. Всю жизнь можно мучиться…
Окончание следует
Минниханов Рифкат Нургалиевич родился 1 июня 1955 года в селе Новый Арыш Рыбно-Слободского района Татарской АССР. Окончил Казанское высшее военное инженерное училище, квалификация — военный инженер-электрик (1977). Доктор технических наук (2000), профессор (2004), член-корреспондент Академии наук РТ (2016).
1977–1978 — старший оператор отдельного ракетного дивизиона гвардейской бригады.
1978–1982 — начальник стартового отделения стартовой батареи отдельного ракетного дивизиона гвардейской бригады.
1982–1984 — старший помощник начальника специального отделения Казанского высшего военного командно-инженерного училища им. Чистякова.
1984–1986 — старший помощник начальника учебного отдела Казанского высшего военного командно-инженерного училища им. Чистякова.
1986–1989 — адъюнкт очной адъюнктуры Казанского высшего военного командно-инженерного училища им. Чистякова.
1989–1992 — преподаватель кафедры электроснабжения Казанского высшего военного командно-инженерного училища им. Чистякова.
1992–1993 — заместитель начальника отдела ГАИ МВД Республики Татарстан.
1993–1997 — заместитель начальника управления ГАИ МВД Республики Татарстан.
1997–1999 — начальник управления ГАИ МВД Республики Татарстан.
1999–2011 — начальник управления ГИБДД МВД Республики Татарстан.
2011–2016 — начальник управления ГИБДД МВД по Республике Татарстан.
С 23 ноября 2016 года — директор государственного бюджетного учреждения «Безопасность дорожного движения».
Читайте также:
Рифкат Минниханов: «Был один раз, когда я к президенту записался на прием». 2-я часть
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 535
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.