Леонид Штейнберг: «Нам что, по воздуху летать?»

СКОРОСТЬ В США - 1400 КМ/СУТКИ, В РОССИИ - 300 КМ/СУТКИ

Особый статус мероприятию по подведению итогов работы придавало участие в нем президента российского автотранспортного союза (РАС) Олега Старовойтова, председателя правления торгово-промышленной палаты Татарстана Шамиля Агеева, глав республиканских ГИБДД и Госавтонадзора Рифката Минниханова и Бориса Смирнова, а также заместителя руководителя агентства инвестиционного развития РТ Лианы Саетовой и мэра Набережных Челнов Василя Шайхразиева. Настоящий десант руководителей!

С отчетным докладом выступил президент некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки Татарстана» (НП ЛАТ) Леонид Штейнберг. Он рассказал, что у истоков создания партнерства в 2004 году стояли 10 учредителей, а сегодня это уже более 10800 специалистов, занятых в сфере грузоперевозок, и 562 члена организации, автопарк которых насчитывает 3600 единиц грузовых транспортных средств, работающих на международных и междугородних перевозках. Привел Штейнберг и другую статистику…

«На автомобильный транспорт сегодня в стране приходится почти 70 процентов объема коммерческих перевозок грузов, причем удельный вес перевозок ж/д транспортом в последние годы сокращается, а автомобильным - растет. Вместе с тем сегодня в России одна из самых низких скоростей прохождения товара», - сообщил докладчик. И привел весьма любопытные данные о том, что скорость движения транспортных средств в США составляет около 1400 км/сутки, а у нас – только 300 км/сутки. В Европе этот показатель - 700 - 800 км в сутки.

ПРОЦЕНТНАЯ СТАВКА ЗАВИСИТ ОТ СТАЖА УЧАСТИЯ В ЛАТ

Рассказал Штейнберг и об особенностях ведения транспортного бизнеса в Европе и у нас. «В Европе грузовладельцы не заключают договоры на перевозки с конкретным перевозчиком, а строят отношения с мощными логистическими компаниями. А те, в свою очередь, по договорам привлекают перевозчиков. Товаропроизводители в Европе не имеют своего подвижного состава, то есть не берутся за то, что сами не умеют. Они работают с профессиональными перевозчиками. Такую схему взаимоотношений заказчик - логистическая компания - перевозчик мы сейчас практикуем среди предприятий-членов нашего партнерства», – рассказал Штейнберг.

Подробно говорил он также о том, какие формы взаимодействия с банками партнерству удалось наладить. Так, по его словам, ЛАТ смог найти решение по кредитованию своих предприятий для приобретения новых подвижных составов, ремонта автопарков, реконструкции или расширения производственной базы и другие цели. «Сегодня члены партнерства имеют возможность в течение одной недели получить льготные кредиты в банках», – заявил Штейнберг. Причем интересно, что размер льготного процента определяется в зависимости от стажа членства заемщика в партнерстве. Основными банками-партнерами ЛАТа являются челнинский филиал Сбербанка и Автоградбанк, которые в 2011 году профинансировали участников организации почти на 600 млн. рублей.

Весьма интересно при этом выглядит структура парка новой автотехники, которая была приобретена членами партнерства на кредитные деньги. А это в 2011 году, по словам Штейнберга, более 35 полуприцепов, 38 "КАМАЗов", 50 иномарок и около 148 "МАЗов". Оказалось, что такой существенный перевес минских грузовиков над челнинскими вызван не только лучшими потребительскими качествами белорусских тягачей, но более выгодными финансовыми условиями покупки. Выяснилось, что программа кредитования по договору со Сбербанком предусматривает погашение части процентов по кредитам на приобретение автомобилей "МАЗ", которое обеспечивает правительство Беларуси.

Среди приглашенных - президент РАС Олег Старовойтов, главы республиканских ГИБДД и Госавтонадзора Рифкат Минниханов и Борис Смирнов, председатель ТПП РТ Шамиль Агеев, а также замруководителя АИР РТ Лиана Саетова и мэр Набережных Челнов Василь Шайхразиев

ВОПРОСЫ К МИНИСТЕРСТВУ

Штейнберг в своем докладе достаточно резко раскритиковал минтранс Татарстана, сказав, что у участников партнерства накопилось достаточно много вопросов к республиканскому министерству транспорта и дорожного хозяйства, которые не решаются.

Он, в частности, напомнил, что «в ноябре 2009 года при минтрансе РТ был создан экспертно-экономический совет, с рабочей группой по взаимодействию с грузовыми перевозчиками, где начали решаться вопросы в интересах грузовых, пассажирских автоперевозчиков и дорожных служб. Началось взаимодействие... Мы возлагали большие надежды на этот совет, но просуществовал он лишь несколько месяцев. Сегодня в руководстве министерства новые люди, и я могу констатировать - в его составе для постоянного контакта нет даже отдельных специалистов, которые бы координировали и отвечали за эффективность работы грузовых автоперевозчиков республики. Я неоднократно присутствовал на коллегиях минтранса РТ и могу сказать с уверенностью, что вопросы грузовых автоперевозчиков вообще не поднимаются и не обсуждаются, хотя значительное количество грузов, как для предприятий, так и от промышленных и торговых предприятий республики перевозятся именно грузовым автотранспортом».

При этом Штейнберг заметил, что со многими республиканскими и муниципальными структурами ЛАТ находится в постоянном рабочем контакте.

СВОЙ ЧЕЛОВЕК В ГОСДУМЕ

Президент ЛАТ признал, что большую часть проблем, стоящих перед грузоперевозчиками, можно решить только на федеральном уровне. И с удовлетворением отметил, что впервые за 20 лет председателем комитета по транспорту Госдумы РФ был избран профессионал. Этот пост в Госдуме доверили Евгению Москвичеву - президенту ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Вместе с тем перевозчиками, работающими внутри страны, никто не занимается.

«К огромному сожалению, так активно, систематически и последовательно, как международными автоперевозчиками, внутрироссийскими перевозчиками никто не занимается, - сказал Штейнберг. - Грузовые автомобильные перевозки уже двадцать лет находятся в «самостоятельном плавании», без государственного регулирования и без государственной поддержки».

И РАС, по его мнению, должен стать организацией, которая объединит региональных автоперевозчиков. «Считаю, что назрел момент продумать порядок, согласно которому все, кто занят на региональных перевозках (пассажирских, легковых, грузовых), были бы объединены под началом этой организации. РАС должен определять политику в автоперевозочной отрасли, представляя и защищая интересы перевозчиков, работать с государством, государственными органами. Одной из главных задач РАС могли бы стать регулирование доступа перевозчиков на рынок грузовых автомобильных перевозок, контроль качества предоставляемых услуг через СРО. Сегодня уже ни у кого не вызывает сомнения необходимость образования в перевозочной деятельности СРО – саморегулируемых организаций, без членства в которой автоперевозочная деятельность не будет допускаться. Допуск от СРО даст возможность спокойно работать законопослушным членам организации и станет преградой для нарушителей. И эту работу убедительно просим возглавить российский автотранспортный союз!».

«На автотранспорт сегодня приходится почти 70 процентов объема коммерческих перевозок грузов. Вместе с тем сегодня в России одна из самых низких скоростей прохождения товара», - сообщил Леонид Штейнберг. И привел весьма любопытные данные - скорость движения транспортных средств в США составляет около 1400 км/сутки, а у нас – только 300 км/сутки. В Европе этот показатель - 700 - 800 км в сутки

МЫ НЕ УСЛУГА…

С помощью РАС татарстанские грузоперевозчики намереваются решить несколько фундаментальных вопросов. Первый – это перевод автотранспортной услуги в разряд производственной деятельности. Считаем, сказал Штейнберг, «что транспортная деятельность автоперевозчиков должна классифицироваться как производственная деятельность, а не услуги». Например, «загружаемся металлом для ОАО «КАМАЗ» в Магнитогорске, привозим его на склады КАМАЗа, затем привезенный металл запускаем в производство, выпускаем автомобиль. В итоге: от склада материалов до склада готовой продукции – это производственный цикл, производственная деятельность. Но при этом перевозка, как часть этого производственного цикла, почему-то классифицируется как услуга».

«Олег Игоревич, я обращаюсь к вам, - сказал Штейнберг, - возьмите, пожалуйста, этот вопрос для разрешения, чтобы нашу работу признали производственной деятельностью, а не услугами. Тогда у нас появится возможность войти в программы развития малого и среднего бизнеса, которые рассчитаны, как правило, на производственные предприятия».

Поменяется и налогообложение, добавил Штейнберг. В частности, при расчете земельного налога, уплачиваемого перевозчиками, занимаемые земельные участки определяются по категории «прочие». А это влечет применение коэффициента наравне с предприятиями торговли. Учитывая, что под один автомобиль в гараже или на бетонированной площадке (с прилегающей территорией) требуется около 60 - 70 кв. м, то плата за земельный участок под автохозяйством (за 1000 - 1500 кв. м) выливается в значительную сумму...

НАМ ЧТО, ПО ВОЗДУХУ ЛЕТАТЬ?..

Еще одна больная точка грузоперевозчиков – это выдача спецразрешений на проезд по территории страны для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Дело в том, что по действующим нормативам большинство современных автопоездов считаются тяжеловесным транспортом: для проезда требуется специальное разрешение. По экспертным оценкам, ежегодные потери международных автоперевозчиков из-за несоответствия российской дорожной сети современным техническим параметрам грузового транспорта составляют не менее 4 млрд. рублей (в основном это затраты на оплату разрешений и упущенная выгода).

В ЛАТ полагают, что сегодня практикуется однобокий подход. Более того, считают, что «сохранение дорог ради дорог» вредно по сути. «Необоснованно заботиться исключительно о сохранности дорожного хозяйства, забывая о потребностях экономики. Экономика требует увеличения качества дорог и повышения их пропускной способности, в том числе для автотранспорта с тяжеловесными и крупногабаритными грузами». Порой выдачу подобного разрешения приходится ждать по два месяца – говорят транспортники.

«Наше обращения в федеральное дорожное агентство «Росавтодор» о необходимости упрощения порядка выдачи спецразрешений привело лишь к получению формальной отписки: «…Перевозка тяжеловесных и (или) крупногабаритных грузов автомобильным транспортом относится к исключительным способам перевозки грузов и не должна носить массового характера». И это в то время, - сокрушался Штейнберг - когда руководством страны инициирован процесс развития с применением нанотехнологий во всех сферах, разработка новых месторождений, развитие портовых комплексов, прокладка крупных трубопроводов и, наконец, олимпийская стройка в Сочи, объекты Универсиады… Все это приводит к увеличению спроса на перевозки спецтехникой, крупный металлопрокат, оборудования, то есть перевозку крупногабаритного и тяжеловесного грузов. Нам что, по воздуху летать? Они там, - это опять обращаясь к Старовойтову и показывая пальцем наверх, - далеки от реального сектора экономики, как… Нам, Олег Игоревич, обязательно нужна ваша помощь, чтобы эти вопросы решать – чтобы в течение максимум двух дней эти разрешения получать. Ну не может же человек, который перевозит груз из Москвы в Тюмень, ждать разрешения 62 дня! Этот груз будет возить другой, просто он будет платить на дорогах. Думаю, что если мы объединимся вокруг РАС, тогда можно будет решать эти вопросы. В первую очередь нужно будет провести совещание с участием представителей РАС, АСМАП России, Комитета Госдумы РФ по транспорту, министерства транспорта РФ – с обсуждением предложений автоперевозчиков по упрощению и этой процедуры и решению других вопросов».

Грузовые перевозчики пожаловались на поборы и бюрократов. Обратили внимание, что цена российского дизтоплива уже как в Европе, чего нельзя сказать о качестве...

ЗА «БУЛГАРИЮ» ДЕНЬГИ ПОЛУЧИТЬ НЕ МОЖЕМ…

Хотят грузоперевозчики также делегировать в РАС функции информационного обеспечения в случае участия автотранспортных предприятий в мобилизационных мероприятиях.

Президент некоммерческого партнерства НП ЛАТ сказал: «Как показала практика последних лет, при возникновении чрезвычайных ситуаций автотранспортные предприятия привлекаются для выполнения неотложных аварийных работ, работ по ликвидации негативных последствий ЧП. Однако по окончании работ, исполнители вынуждены месяцами ходить и искать способы «ублажения» чиновников, которые принимают решения о выделении компенсационных средств. Нужна организация, которая бы приняла на себя функции по формированию мобилизационных групп, а также обеспечила контроль за своевременной оплатой выполненных мобилизационных работ, могла стать связующим звеном между ответственными государственными органами и привлеченными исполнителями-автоперевозчиками. В зале сидят люди, кто оказывал помощь по ликвидации ЧП с теплоходом «Булгария». Перевезли. Оборудование, трупы, все. Прошло уже сколько времени(!), а люди не могут получить за это деньги, хотя эти деньги есть. К кому мы должны обратиться? Если бы это было в Набережных Челнах, я пришел бы к мэру города, но это Казань. И здесь начинается футбол. А мы должны платить людям зарплату».

НИКАКИХ ШТРАФСТОЯНОК

«Или взять весовой контроль, - продолжал Штейнберг. - Сегодня стационарные пункты, на которых производится весовой контроль грузовиков, осуществляющих грузовые перевозки, на федеральных трассах организуются федеральной службой по надзору в сфере транспорта по согласованию с МВД России. А указанные пункты на других автомобильных дорогах организуются органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области дорожного хозяйства по согласованию с территориальными органами МВД РФ на региональном уровне. Общего положения о стационарных постах, вопреки постановлению правительства РФ № 1079 от 22.09.1999 года, нет, а это приводит к тому, что в разных регионах весовой контроль осуществляют разные организации, действуя каждая – по своему усмотрению. Как результат – узаконенная коррупция: нервозная обстановка на дорогах, поборы, вымогательство наличных денежных средств у водителей; постановка на штрафстоянки на длительное время, что ведет к нарушению договорных обязательств со стороны перевозчиков и применению к ним контрагентами значительных штрафных санкций, расторжению контрактов. А самое главное – деньги, которые должен получать бюджет, присваивают мздоимцы. Считаем, что такое положение вещей необходимо немедленно прекратить, разработать единое для всех регионов положение о стационарных постах, предусмотрев обязательность оплаты только в безналичном порядке после оформления актов и протоколов о допущенном нарушении, водитель с транспортным средством должен быть отпущен, без постановки на штрафстоянку. Кроме того, необходимо разработать положение о допусках, установить «вилку» - то есть предельно допустимые погрешности, которые должны быть также одинаковыми на всей территории страны».

О ЗАКРЫТИИ ДОРОГ

Еще с одним российским феноменом - ежегодным введением временных ограничений движения большегрузного транспорта по дорогам РФ - нужно тоже заканчивать, как считают в партнерстве.

«С учетом огромных размеров России весенняя распутица продолжается три месяца, то есть практически 25 процентов рабочего времени в год автоперевозчики внутри страны не могут работать. Хотелось бы, чтобы российский автотранспортный союз совместно с федеральной службой по надзору в сфере транспорта принимали участие в обсуждении, подготовке и принятии нормативных актов, связанных с ограничением движения транспортных средств в период закрытия дорог, отслеживая и отстаивая интересы автоперевозчиков», - предложил президент НП ЛАТ.

«Ну какая отрасль выдержит, если четверть времени она будет стоять?– задался риторическим вопросом Штейнберг. - А мы выдерживаем!».

Он считает, что в вопросе весеннего закрытия дорог для грузового транспорта так же, как и в случае с весовым контролем, должна быть выработана единая система по стране, а не придумываемая в каждом регионе. «Тогда, возможно, скорость перемещения груза у нас будет если не 1400, то хотя бы 600 - 700 километров в сутки».