Алексей Мигалин, «Навмарин»: «В эту навигацию Россия осталась без электронных навигационных карт»

Алексей Мигалин: «Продукты разрабатываем в России, но производим в Китае и никогда не скрывали. При этом продолжаем поэтапную локализацию производства в РФ» Фото предоставлено Алексеем Мигалиным

Без британских электронных карт, канадского судового масла и в ожидании трудностей с запчастями для MAN и Volvo

— Алексей Анатольевич, в конце апреля началась пассажирская навигация на Волге и Каме. Какова обстановка в сфере грузовых и пассажирских перевозок после 24 февраля?

— Все не так плохо, как кажется. Глобальных проблем для навигации в этом году нет, потому что закупки провели еще в 2021-м. Первые проблемы появились на последней стадии подготовки в феврале – марте. Так что навигация пройдет без ощутимых проблем. Однако в эту навигацию мы вошли без электронных навигационных карт.

— Почему?

— Это связано с санкциями Британского адмиралтейства против ряда судоходных компаний и их бенефициаров из России. После череды продаж российских компаний, таких как «Транзас» и «С-МАР», иностранным владельцам Британское адмиралтейство стало монополистом на рынке электронных навигационных карт и электронных изданий. Как следствие, распространяющие эти продукты дилеры — британская компания «Регистр Ллойда» и финская «Вяртсиля» — прекратили в России поддержку картографических сервисов.

Рестрикции затронули электронные навигационные карты (ЭНК) морской зоны: океанов, морей, территориальных вод иностранных государств и портов с подходами. Без поддержки остались навигационные системы, разработанные под операционную систему Windows. Кроме того, компания Microsoft прекратила поддержку собственных продуктов в России.

Но самым неприятным сюрпризом стало отключение от коммерческих картографических сервисов маломерного флота. Это многофункциональные картплоттеры Raymarine, Garmin, Lowrance и прочих производителей. Также стали недоступны новые карты и обновления для мобильных картографических приложений известных брендов. Причем в некоторых приложениях стали недоступны ранее купленные карты. Причин для этого несколько, но суть очевидна — влияние санкций. Выход из ситуации неоднозначный. Каждый владелец катера сам должен определять для себя критерии безопасности плавания. Скорее всего, придется менять парк картплоттеров на более дорогие или ждать появления отечественных аналогов.

«Каждый владелец катера сам должен определять для себя критерии безопасности плавания. Скорее всего, придется менять парк картплоттеров на более дорогие или ждать появления отечественных аналогов» Фото: «БИЗНЕС Online»

— А что с картами для речных перевозок?

— Тут проблем я не вижу, потому что бо́льшая часть речников ходили по бумажным атласам с указанием километровых отметок судового хода. По правилам российского речного регистра использование электронных картографических систем не стало обязательным на внутренних водных путях. Однако ряд судов должен быть оборудован такими системами. В феврале 2022 года изменились правила российского речного регистра в части, касающейся требований к унифицированному ряду электронных картографических систем. В частности, новые правила запрещают использование ЭНК частных коллекций — только государственные.

— Такие карты есть?

— К счастью, минтранс вовремя завершил разработку программы «Карта-Река», в рамках которой оцифровали почти все судоходные реки России. Создана коллекция государственных электронных навигационных карт на внутренних водных путях РФ. На морскую зону есть коллекция ЭНК управления навигации и океанографии министерства обороны России, которая покрывает океанскую зону и экономическую зону Российской Федерации. Например, «Навмарин» уже выпустил линейки электронных картографических систем «Вояджер», работающих под управлением операционной системы Linux и использующих государственные ЭНК, на которые уже никакие санкции не распространить. «Вояджер» полностью отечественная разработка — настоящее импортозамещение. Кроме того, ведется работа по адаптации программного обеспечения к работе на ARM-процессорах, что существенно расширит возможности по замещению промышленных компьютеров с процессорами Intel.

— Компания «Навмарин» выпускает системы навигации и радиосвязи для морских и речных судов. Какие проблемы в этой сфере?

— Тоже зависим от импорта. Продукты разрабатываем в России, но производим в Китае и никогда не скрывали. При этом продолжаем поэтапную локализацию производства в РФ. Пока на 100 процентов локализовали бюджетный навигационный приемник ГЛОНАСС/GPS «Гамма-10». Бельгийские и китайские чип-сеты, сроки доставки которых выросли, заменили на продукцию ижевского радиозавода и московского НИИ микроэлектронной аппаратуры «Прогресс». Пластиковый корпус делают в Московской области, печатные платы монтируют в Красноярске.

Проблема с промышленными компьютерами, которые выпускают на Тайване. Производители не хотят отгружать такую технику в Россию, поэтому ищем окольные пути для заказов. Почему не используем отечественные компьютеры? Потому что такие выпускают только для минобороны, а стоимость штуки в разы превосходит цену программного обеспечения. Причина высокой стоимости в характеристиках, которые в гражданской технике не нужны. Например, компьютер должен выдерживать перегрузки с ускорением 4G, работать в минус 40 градусов на мостике и так далее. Ни один речник не станет переплачивать за программно-аппаратный комплекс с набором ненужных характеристик.

«По правилам российского речного регистра использование электронных картографических систем не стало обязательным на внутренних водных путях. Однако ряд судов должен быть оборудован такими системами» Фото: © Mc2 Brandon Woods/Us Navy / Keystone Press Agency / Global Look Press

Главные проблемы судостроения: силовые установки, судовая автоматика, промышленные компьютеры

— Какие трудности возникнут в перспективе, с какими судами?

— Российский флот довольно старый. Самое современное пассажирское круизное судно построено в 1986 году, не считая теплохода «Мустай Карим», который построили в 2020-м. Силовые установки большинства пассажирских теплоходов в России требовательны к маслам. Поэтому операторы часто использовали импортные, например Petro-Canada. Уход иностранных компаний в первую очередь ударил по судовым маслам, которые используют в пассажирских речных судах. Замену уже нашли. Одни компании стали заливать в двигатели российское М-16, но в этом случае у механиков возникают проблемы из-за отложений, роста закоксованности установок. Другие используют уже инновационное российское масло Cupper с высоким содержанием меди. Технология разработана в России, запатентована, выпускают масло в Москве и по заказам разработчика на «Татнефти».

— Как санкции повлияют или уже повлияли на движение судов по рекам?

— Проблемы с запчастями появятся в будущем у скоростных судов, на которых стоят силовые установки MAN и Volvo Penta. Начавшуюся навигацию машины отходят. Но для ремонта придется искать пути поставок запчастей. Установить на такие силовые установки неоригинальные запчасти практически невозможно.

— Что скажете о зарубежных комплектующих, которые используют при производстве новых российских судов?

— Доля импорта доходит до 40 процентов, остальные 60 процентов комплектующих делают в России. Металл российский, но раскроечные станки импортные, для которых нужны зарубежные комплектующие. Сварочное оборудование есть российское, но преимущественно используют зарубежного производства, как и расходные материалы для него. Электрооборудование зачастую российского производства. Импортное оборудование преобладает в разделе радиосвязи и навигации, судовой автоматики.

Главная и многолетняя проблема — это силовые установки. Те, что сегодня производят в России, мягко говоря, из прошлого века. Российские установки не соответствуют критериям современного судоходства ни по экологичности, ни по мощности, ни по отношению лошадиных сил к весу. Например, австрийская компания «Штайер» выпускает для скоростных судов установку весом 250 килограммов и мощностью 290 лошадиных сил. Российских аналогов нет. Отечественная промышленность вообще не выпускает силовые установки для скоростных пассажирских судов. Для тихоходов, вспомогательного флота двигатели средней мощности производит Ярославский моторный завод, но и эти силовые установки уступают импортным аналогам.

— В 2018 году КАМАЗ и китайская Weichai создали совместное предприятие по производству двигателей, в том числе для судостроения. Что слышно об этом проекте?

— Знаю о положительном опыте эксплуатации двигателей Weichai в Красноярске. Там судовладелец поэтапно заменяет устаревшие установки китайскими. Но сегодня Китай — друг, а если завтра повернется спиной? Такие случаи в истории уже были. Считаю, что нужно использовать все возможные способы для производства собственных силовых установок: покупать лицензии, вести собственные разработки. Для этого есть все, кроме желания и понимания того, что это надо делать.

— Чем судостроителям грозит приостановка импортных поставок?

— Ничем — суда продолжают и будут строить. Запрет на поставку оборудования сделает суда менее удобными для экипажей. Там, где было достаточно одного действия с зарубежным оборудованием, придется делать два-три на российском. Экипажу надо будет выполнять больше обязанностей, усилить техническую подготовку, потому что управление станет сложнее.

«Судостроение развивается — да, тяжело, в текущей ситуации еще сложнее. Но конструкторские бюро решают поставленные задачи» Фото: «БИЗНЕС Online»

О надежности устаревшего флота и новом лайнере «Мустай Карим»

— Парк судов России устарел задолго до 24 февраля. Не опасно ли на них ходить?

— Не опасно, потому что суда ежегодно инспектирует российский речной регистр. Требования жесткие: проверяют допуски в силовых установках, электропроводке, топливной системе и так далее. Это комплекс бескомпромиссных инспекций по узлам и агрегатам. Переживать не приходится, несмотря на то что самые старые пассажирские суда на реках России — это двухпалубные теплоходы «Ом», которые выпускали с 1951 по 1968 год. А самые старые грузовые суда выпущены в 1970–1980-е. Знаю, что и капитаны трепетно относятся к судам: следят за порядком в машинных отделениях, каютах, на мостиках, потому что получают борт и живут с ним почти всю жизнь.

— Развивается ли речное судостроение в России или по-прежнему в стагнации?

— Не минусует, не в депрессии. Судостроение развивается — да, тяжело, в текущей ситуации еще сложнее. Но конструкторские бюро решают поставленные задачи. Грузовой транспорт обновляется, строятся нефтеналивные суда, выпускают буксиры-толкачи, сухогрузы, баржи. Думаю, ситуация нормализуется и с пассажирскими судами: приняты правительственные программы, в которые вовлечена Объединенная судостроительная корпорация.

— Вы упомянули «свежий» российский лайнер «Мустай Карим» — как вы его оцениваете?

— Передовой проект, в чем-то даже превосходит мировые стандарты. Речной флот не так развит в Европе из-за малой протяженности рек. Надо увеличивать строительство судов такого и аналогичного класса: с удобными каютами, пространствами. По лайнеру «Мустай Карим» можно судить о том, что с 1990-х российские конструкторы, инженеры выросли на целую голову.

«По лайнеру «Мустай Карим» можно судить о том, что с 1990-х российские конструкторы, инженеры выросли на целую голову» Фото: Mike1979 Russia, wikimedia.org, CC BY-SA 4.0

Взгляд в будущее: «бесчеловечные» эксперименты, скоростные суда и сжиженный газ на воде

— Есть ли перспективы у судов на подводных крыльях и, соответственно, у скоростного сообщения на реках?

— Достаточно посмотреть на развитие центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях имени Ростислава Алексеева. Это уже работающий конвейер по производству скоростных судов «Валдай», которые в масштабах судостроения получились бюджетными, доступными. КБ работает и развивает линейку таких судов. О востребованности говорит то, что региональные власти охотно покупают такие суда, возобновляют скоростное речное судоходство, решают вопросы транспортной доступности отдаленных населенных пунктов. Это приятно.

— В 2020 году Зеленодольский завод имени Горького спустил первое судно на сжиженном природном газе «Чайка». Как оцените перспективы судов на СПГ?

— Это трудная тема, потому что газ на судне тащит за собой массу ограничений, касающихся квалификации экипажа, безопасности силовой установки. Годы уйдут на создание заправочной инфраструктуры. В СССР были аналогичные проекты, но дело далеко не продвинулось. В Европе суда на СПГ тоже не стали массовыми, поэтому пока смотрю на эту тему скептически. Больше верю в дизель-электрические установки, чем в СПГ.

— Проводятся эксперименты с беспилотными судами. Есть ли у них будущее?

— Мы называем их «бесчеловечными», потому что там нет людей и души. Для российской реки это полная утопия. Во-первых, русло. Например, у Волги в районе Астрахани оно меняется так быстро, что за этим не всегда успевают даже гидрографические службы. Во-вторых, эксплуатировать суда-беспилотники не позволяет законодательство, как и беспилотные автомобили. А как пересекать государственную границу, если это «бесчеловечное» морское судно? Как досматривать? Кто ответит за сохранность груза?

Для безэкипажной техники нужна зарегулированная среда и развитая инфраструктура на берегу. Только по ГЛОНАССу такое устройство ходить не сможет, но это тема для отдельного разговора. Бесчеловечными могут быть паромы. Полагаю, что беспилотные летательные аппараты начнут доставлять грузы из точки А в точку Б быстрее, чем это произойдет на воде.

— Какие проекты речных судов вы бы отметили как самые интересные и многообещающие?

— Помимо скоростных судов «Валдай», отмечу ярославскую компанию Paritetboat, которая выпускает алюминиевые суда и яхты с прозрачным дном. Такие пользуются спросом в Арабских Эмиратах. Причем для гибки металла там используют энергию направленного взрыва, которая доводит до совершенства поверхность корпуса судна. Признаюсь, был в восторге от увиденного судна, больше похожего на космический корабль.

«Отчасти не хватает береговой инфраструктуры» Фото: «БИЗНЕС Online»

О конкуренции речников за грузы, Севморпути, господдержке и возрождении собственной элементной базы

—  Будет ли усиливаться роль речного транспорта в России, Татарстане?

— Однозначно, особенно в Татарстане, где развито не только машиностроение, но и сельское хозяйство. Президент России говорил, что в наследство от Советского Союза РФ досталась единая глубоководная система, которую сегодня используют только на 5 процентов. Это ни о чем. По-прежнему стоит задача увеличить пропускную способность внутренних водных путей, парк судов, перевалку грузов.

— Почему река по-прежнему проигрывает автомобильному и железнодорожному транспорту?

— Отчасти не хватает береговой инфраструктуры, но основные трудности создает конкуренция ценой внутри одного министерства. Среди логистов идет жесткая борьба за сухие, наливные грузы, и речка пока проигрывает. Нужен иной государственный подход. Та же Счетная палата по результатам аудита полагает, что транспортный потенциал внутренних водных путей недооценен и не реализуется в должной мере.

— Какие речные и морские пути будут пользоваться спросом после 2022 года? Усилится ли роль Каспийского моря в торговле с Ближним Востоком, Китаем?

— Перспективы не только на Каспии, но и на Черном море. Не теряет актуальности и Северный морской путь — к 2022 году Россия ощутимо обновила ледокольный атомный флот и заслуженно считается ледокольной державой. Всего 6 ледоколов, еще два сдадут в 2024-м. Для сравнения: Штаты спустили последний ледокол в 1980 году, который уже тогда уступал по характеристикам советским.

В новых условиях круглогодичная доставка грузов по Севморпути выглядит привлекательной, особенно в комплексе с Байкало-амурской магистралью. Европейцам пока это неинтересно, но, когда все устаканится, эта транспортная артерия обязательно заработает.

Интересный маршрут по внутренним водным путям из Китая в Россию через Казахстан — Енисей. Правда, казахстанский участок Енисея не обеспечивает заданный габарит по глубине, но это решаемый вопрос. Могу предположить еще один маршрут: из портов Ирана через Каспийское море в Волгу и далее по всей единой глубоководной системе России.

— Какие меры господдержки сегодня нужны отрасли судостроения?

— Производители навигационного оборудования и профильного специализированного программного обеспечения, в том числе «Навмарин», не откажутся от кредитов с отсроченной датой погашения, каникулами. Это обусловлено длинным сроком производства, который доходит до 13 месяцев. Такая задержка вызвана пожаром на двух из трех предприятий мира по выпуску микрочипов. Либо государству стоит поддержать разработки собственной элементной базы. «Навмарин» входит в группу минпромторга России по импортозамещению в радиоэлектронике, расписан план до 2030 года, но ничего пока не сделано. Это будет потом, а надо уже сегодня.

— Россия способна возродить производство собственной элементной базы?

— Думаю, да. Главные трудности — это закупка оборудования и обучение инженеров микропроцессорной электроники, которых российские вузы в последний раз выпустили в 1990-е годы. Это длительный период. Кто будет преподавать микропроцессорную электронику? Те, кто что-то знает, понимают уже меньше, чем европейцы. Значит, надо привлекать иностранных специалистов и покупать оборудование для обучения, совмещенного с производством. Это не так просто. Вместе с тем часть студентов отсеются — это естественный процесс. Так происходит всегда, и по-другому не получится. Остро, я бы сказал, крайне необходимо восстанавливать отечественную школу! Но делать это надо, потому что без микроэлектроники ни одна ракета никуда не полетит.

— Стоит ли государству субсидировать речные пассажирские перевозки?

— Это надо делать обязательно, иначе потеряем отрасль.

— Ваш совет бизнесменам, руководителям предприятий Татарстана в трудной ситуации.

— Не делать резких движений. Как говорят чекисты: «Надо отойти и посмотреть со стороны — ситуация может решиться сама собой». Если ситуация решается, значит, нечего и переживать. А раз нечего переживать, значит, все будет хорошо.