«Производственная система СССР прекрасно работала до самого его конца»

В конце 80-х советский автопром не просто успешно выживал, но проектировал автомобили следующего поколения, сегодня же падение выпуска машин достигло 97% Фото: © Юрий Евсюков, РИА «Новости»

Кризис — да, но не экономический

Речь идет о господствующим до сих пор мифе о некоей «неэффективности» советской промышленности по сравнению с промышленностью капиталистической. И вытекающем отсюда утверждении о том, что СССР в конце своего существования оказался в состоянии какого-то экономического (производственного) кризиса. Именно экономического — поскольку оспаривать утверждение о «кризисе вообще», случившемся во второй половине 1980 годов, бессмысленно. (Это очевидный факт, который вытекает из случившегося в 1991 году развала страны.)

Однако можно ли связывать его с экономикой? Точнее, с системой общественного производства — которую обычно подразумевают под данным словом. (Например, утверждая о «неэффективности советской экономики», подразумевают именно неспособность ее обеспечить граждан «качественными и дешевыми товарами».) Как ни странно — но нет. Поскольку как раз производственная система СССР прекрасно работала до самого его конца, а точнее… Впрочем, о последнем моменте будет сказано чуть ниже. Пока же отмечу, что — несмотря на крайне деструктивную политику, проводимую последним советским руководством, — производство в стране росло вплоть до 1990 года!

Да, именно так — даже в «формальном выражении» отрицательный рост ВНП (не ВВП! «финансовые услуги» в СССР не учитывались) был зафиксирован только в 1991 году! Что же касается физического, «материального» производства, то с ним дело обстоит еще интереснее. В том смысле, что для многих товаров производственный рост отмечался даже в 1991 (!) году. Причем рост ускоряющийся. Да, разумеется, это не значило, что с производством в стране все замечательно — скажем, знаменитый закон «О государственном предприятии (объединении)» от 1987 года очень сильно сократил количество инвестиций. (И при этом стал источником огромной «скрытой инфляции» в виде неоправданного роста зарплат.) Но даже подобные моменты не смогли привести к развалу производственной системы.

И реальное ее падение — с закрытием заводов, увольнением людей и прекращением выпуска товаров — произошло только после полного «перехода к рынку». (Во второй половине 1990–2000 годах.) Более того, часто даже этот момент не смог окончательно убить заводы — и они сохранились до сих пор. Но об этом так же будет сказано несколько ниже. Пока же хочется привести характерный пример указанной «сверхустойчивости» советской экономики, которую она продемонстрировала в самом конце своего существования. Для этого возьмем автомобильную промышленность — потому что как раз для нее есть очень хороший «эталон» для сравнения: автомобильная промышленность уже современной, рыночной, капиталистической России.

Чудо убиваемого автопрома

Итак, что у нас было с производством автомобилей в СССР? А было то, что оно возрастало всю советскую историю вплоть до 1991 года. Да, именно так: даже в условных 1989–1990 годах, когда субъективно все катилось в пропасть (было именно подобное ощущение), тех же «легковушек» делали все больше и больше. (1237 тыс. в 1989 — 1308 тыс. в 1991 годах.) Более того: именно в это время происходило наращивание выпуска наиболее совершенных на тот момент переднеприводных моделей: ВАЗ 2108-2109 на ВАЗе, АЗЛК 2041 на АЗЛК, ИЖ 2126 «Орбита» на Ижевском автомобильном заводе, «Таврия» на ЗАЗе. (Именно с переходом на подобные модели было связано небольшое проседание выпуска в 1986–1988 годах, когда было снято знаменитое вазовское «копеечное» семейство и замещено «восьмым».)

Более того: именно в конце 1980 годов велась активная разработка уже следующего поколения автомобилей, которое должно было бы поставить советский автопром на уровень самых передовых мировых трендов. Скажем, для ВАЗа это было «десятое семейство» — реально революционный автомобиль с 16-клапанным инжекторным двигателем и кондиционером. (В реальности из-за распада СССР «десятка» не только опоздала почти на пять лет — вместо 1992 года начало массового выпуска ее пришлось на 1997, — но и лишилась на начальном этапе своих «новационных» преимуществ, вроде указанного выше двигателя: первые ВАЗ-2110 выпускались карбюраторными, а реальный переход на инжектор произошел лишь в начале 2000 годов. Кондиционер же, кстати, массово стал ставиться лишь на «Приорах».)

Впрочем, еще более радикальные модели разрабатывались на АЗЛК — там были и инновационные формы кузова (отличные не только от отечественных, но и от мировых тенденций), и бортовой компьютер «в базе», и широкая гамма двигателей. (В том числе и дизельных.) Имелись новые модели и в Ижевске, и в Запорожье, и на ГАЗе. Однако понятно, что 1992 год практически полностью похоронил всех их — кроме, разумеется, ВАЗ-2110. (Скажем, вместо радикально новой «Волги-3105» на ГАЗе пришлось выпускать рестайлинг ГАЗ-24 под маркой ГАЗ-31029.)

Тем не менее, убить автомобильную промышленность в 1992 году не удалось! Да, именно так: сейчас, по прошествии трех десятилетий нам остается только удивляться тому, что это не случилось, поскольку реальные условия «первого рыночного года» — да и последующих тоже — были более чем катастрофические. Чего стоит, например, инфляция в 2508%! То есть, в 25 раз. Напомню, что сейчас, например, та же европейская «двузначная инфляция» — то есть инфляция в десяток с чем-то процентов — трактуется, как фактическая катастрофа. А тогда — в начале 1990 годов — цены поднимались в десятки раз за год! В подобной ситуации не то что развивать производство — но даже выживать заводам было очень и очень проблематично. (Ну, в самом деле, можно было отправить продукцию поставщику и получить от него деньги много меньшие, нежели себестоимость выпуска этой продукции.)

Про массовое обнищание людей, которым стало не хватать денег на еду — какие уж там машины, — и говорить нечего. Но автопром выжил, хотя выпуск машин и упал на 40% к 1994 году. Более того — ему еще и хватило сил на хоть какую-то модернизацию. (Напомню, что ВАЗ-2110 был все же введен в производство к 1997 году, на ГАЗе запустили модернизированную «Волгу», и даже «Москвич» пытался развернуть серию на базе «сорок первого» Москвича.) Разумеется, это было совсем не то, что планировалось ранее — в советское время. Однако в катастрофических условиях 1990-х годов даже это выглядит чудом. (Правда, советских показателей выпуска удалось добиться только к концу 2000 г., а экспортный потенциал был за это время утерян почти полностью — но с учетом случившегося можно сказать, что легко отделались.)

Выживает только социалистическая экономика

Ну, и теперь сравним с современной ситуацией. То есть со столь любимым «рыночниками» современным российским «автопромом», который дал пресловутые «дворы, забитые иномарками». Напомню, что современная российская экономика за те же последние два года пережила (переживает) два «кризиса» — «коронакризис» 2020 года и текущие проблемы, связанные с европейскими санкциями. Итог их для автомобилестроения оказался довольно печальным: скажем, «корона» в 2020 году привела к падению выпуска машин на 17%. Для сравнения — кошмарный по всем показателям 1992 год дал падение в 20%, то есть всего на 3% больше.

При том, что уровень инфляции, например, в этом году составил для РФ менее 5%. (В 1992 году, еще раз: 2508%). Но этого оказалось достаточным для того, чтобы обвалить выпуск машин на «двузначный процент». Тем не менее, как позже выяснилось, это были еще цветочки. Поскольку с марта этого года начались «ягодки». А именно: производство автомобилей упало по итогам I квартала на 33%, однако уже в мае этот показатель достиг 96%!!!

Еще раз: 96%. Правда, тут сразу надо сказать, что по итогам года падение будет не столь значительным — поскольку есть один важный момент, о котором скажу чуть позже, — но, вообще, эта цифра поражает. В особенности по сравнению с тем, что общее состояние страны оказывается достаточно неплохим — с тем же 1992 годом даже сравнивать не хочется. В любом случае есть и электричество, и топливо, и металл, и рабочие руки, и даже «доступных денег» полно — но не помогает. Потому, что российская автомобильная промышленность — внезапно — оказалась не совсем российской автомобильной промышленностью.

А часто — и совсем не российской автомобильной промышленностью, даже если формально «показатели локализации» были большими. Поскольку наиболее значимые — и наиболее дорогостоящие, имеющие максимум прибавочной стоимости, — узлы для «российских автомобилей» привозили из-за границы. (Туда же уходила и большая часть полученной прибыли.) Этот момент оказался значимым даже для «Автоваза», в котором часть «новых моделей» — та же Vesta и X-Ray, не говоря уж о «Ларгусе» — была «больше Renault, нежели ВАЗ». Что же тут говорить про разнообразные KIA, Hyundai и прочие «Фольксвагены»?

Разумеется, при «нормальных условиях» это мало кого волновало — скорее наоборот, иностранные шильдики влекли покупателей к себе, как питон влечет кроликов. Однако стоило произойти малейшим отклонениям «от нормы» — и все полетело в тартарары. В том смысле, что заводы начали снижать производство и вообще останавливаться, люди стали терять работу, а цены активно полезли вверх. (И это — напомню — при небольшой «общей инфляции».)

На этом фоне любые разговоры про «эффективность капитализма» начинают выглядеть чистым издевательством. В том смысле, что ссылки на то, что в неких «идеальных условиях» именно рыночная экономика работает лучше советской, в настоящее время оказываются более чем странными. Поскольку последние времена мир только и делает, что переживает кризис за кризисом — скажем, до 2020 года был еще 2008 г., с соответствующим падением. (Тогда его удалось загасить исключительно государственным воздействием — что, в общем-то, намекает.)

И наоборот — становится понятным, что именно «советская модель», сохранившаяся до сих пор, пускай даже в очень сильно «обрезанном» виде, оказывается наиболее устойчивой. Недаром единственная марка легковых машин, выпуск которой России удалось хоть как-то сохранить, — это «Гранта», ВАЗ-2190, которая представляет собой сильно модернизированную «восьмерку». Еще УАЗ-Патриот, перелицованный УАЗ-469. Все же попытки «интегрироваться в мировую цивилизацию» закономерно сливаются в канализацию…

Впрочем, это касается не только автопрома, поскольку примерно то же самое можно сказать и про любую иную отрасль. В том смысле, что там, где в России удалось сохранить хоть в каком-то виде остатки советской производственной системы — там сохраняется устойчивость в кризисном состоянии. (Скажем, в энергетике, ТЭКе, коммунальном хозяйстве, «оборонке».) Там же, где полностью «перешли на рыночные рельсы», ситуация наличествует крайне печальная. Хотя в условиях «подъема» казалось наоборот — но где он, этот самый «подъем»?

Что, как говориться, намекает. А точнее, не намекает, но прямо указывает: что, к чему и как. В том смысле, что полностью обесценивает любые модели «без учета кризиса». С соответствующими результатами.

ANLAZZ (8-е место в рейтинге Волжского региона), 16.07.2022