IKEA «зажала» миллиард, но деньги есть: как строят вторую линию казанского метро за 216 миллиардов

Сегодняшнее выездное совещание комитета по жилищной политике и инфраструктурному развитию Госсовета РТ началось у котлована строящейся станции казанского метрополитена «Зилант» на ул. Ломжинской. Там генеральный директор АО «Казметрострой» Марат Рахимов (на фото) рассказал, что в этом году на стройку подземки из бюджета направили 5 млрд рублей. В сравнении с прошлым годом эта сумма увеличилась в 5 раз. «Деньгами обеспечены. До конца года обеспечены и работой, и финансированием, и проектной документацией», — рассказывал депутатам Рахимов.

Сегодня метростроевцы возводят четыре станции и тоннели первого этапа второй линии казанского метро от улицы Академика Сахарова, рядом с «МЕГОЙ», до действующей станции «Дубравная». Ведутся основные строительно-монтажные работы, проходка, перенос коммуникаций, монолитные работы. К обустройству тоннелей пока не приступили.

Сдать первый отрезок второй ветки метро планируют в 2027 году, говорил и показывал депутатам трассировку тоннелей Рахимов. Цена этого этапа в 2020-м составляла 40 млрд рублей. По словам гендиректора «Казметростроя», за два года стоимость увеличилась на 50% до 60 млрд рублей. На 2023 год «Казметрострой» запланировал работы на 11 млрд рублей, но сколько выделит бюджет — пока неясно.

С апреля 2020 года рабочие уже прошли 2,2 км от станции «Тулпар» на улице Академика Сахарова до котлована будущей станции «Зилант». Справа на фото тоннелепроходческий комплекс «Айсылу», а слева — часть комплекса «Ляйсан». Оба готовят к проходке следующих тоннелей от ул. Ломжинской до будущей станции «Академическая» на перекрестке ул. Юлиуса Фучика и Завойского. Средняя скорость комплекса — 200 м в месяц.

Перед нами ротор с резцами тоннелепроходческого комплекса «Ляйсан», выпущенного японской Hitachi. Эта деталь весом 26 т и диаметром 5,86 м первой вгрызается в породу. За последние 2,2 км резцы на этом роторе ни разу не меняли — наплавная часть выполнена из твердых сплавов, да и порода там не твердая.

А это главный подшипник ротора комплекса «Ляйсан». Длина всего тоннелепроходческого комплекса — 97 м, вес — 550 тонн. Сначала японская машина работала в США на проходке тоннеля в городе Дорчестер, в 2012 году «Казметрострой» выкупил комплекс для стройки тоннеля от станции «Лесопарковая» до «Битцевского парка» Бутовской линии московского метрополитена.

Глубина залегания казанского метро на первом этапе второй линии в среднем колеблется у отметки 14–17 метров. Стройка идет на гребне Казани, поэтому грунтовые воды окажутся под тоннелями и станциями, а не над ними, как пришлось строить в центре города. Есть при этом свои сложности: например, для охлаждения тоннелепроходческих машин нужна вода — и «Казметрострой» сделал скважину глубиной 90 метров.

Станцию «Зилант» построят в два этапа, чтобы не создавать трудностей пешеходам и наземному транспорту на перекрестке ул. Ломжинской с Фучика.

До февраля 2022 года казанские тоннелепроходческие комплексы МУП «Казметрострой» оснащались навигационной системой немецкой компании TACS, которую заменили оборудованием московской компании «Навигатор». «Посмотрим, первый раз, — осторожно оценил работу „Навигатора“ Рахимов. — Машинист, когда идет комплекс, считает буквально миллиметры».

«Постоянные проблемы, — сказал Рахимов на вопрос „БИЗНЕС Online“ о ремонте и обслуживании импортных тоннелепроходческих комплексов. — Европа нам отказала, потому что запчасти прежде покупали там. Теперь нашли российских поставщиков, идут плановые ремонты».

Переносимся к котловану будущей станции «Тулпар» у торгового центра «МЕГА». Там уже ведут обратную засыпку, чтобы не мешать строительству соседнего ЖК «Мой ритм». Под землей, таким образом, окажется уже построенный оборотный тупик станции, который позволит поезду разворачиваться в сторону «Дубравной» до тех пор, пока не появится тоннель до следующих станций второй ветки.

«Площадь вспомогательных помещений станции — это тысячи квадратных метров! А пассажир видит только два места: кассовый зал вестибюля, под которым еще три этажа, и платформу, под которой расположен кабельный коллектор. А еще венткамеры, четыре системы дымоудаления, дымопоглощения, вытяжная, приточная вентиляция. Вентиляция местная и тоннельная», — описывал масштаб работ Рахимов.

Так пока выглядит будущий выход со станции «Тулпар» со стороны ЖК «Мой ритм». Рабочие уже провели бетонную подготовку основания, которое потом отшлифуют, нанесут напыляемую гидроизоляцию и затем смонтируют главный конструктив.

Станцию «Тулпар» «посадили» в этом месте по договоренности с IKEA. В 2015 году компания заявляла о готовности инвестировать 1 млрд рублей в строительство станции метро около «МЕГИ». Планы подтверждали в 2017-м. «Теперь эти ребята не идут на контакт», — сказал Рахимов.

Казанским метростроевцам не хватает еще 200–300 рабочих рук. «Огромная нехватка специалистов, — говорит Рахимов. — Но проводим обучение, работы у нас специальные, и просто так с улицы не возьмешь. Костяк — это 600 специалистов».

«11 станций за 25 лет — это хороший темп. В среднем одна станция за два года, но я же знаю, сколько мы простаивали», — сказал Рахимов. Но набранные темпы впечатляют. Напомним, длина второй ветки метро Казани — 20 км, из которых 5,6 км с четырьмя станциями уже строят. На оставшиеся 14,6 км с 8 станциями текущая цена теперь 156,2 млрд рублей, что в 1,5 раза дороже оценок 2020 года.