«Сказали, что мы не умеем работать, не способны завершить объект качественно и в срок!» — делится наболевшим акционер компании «СМП-Нефтегаз» Фоат Комаров. Известный нефтяник был отстранен от строительства двух из трех этапов платной автомагистрали Алексеевское – Альметьевск, которую он начинал строить за свой счет почти 20 лет назад. По требованию миндортранса РТ он теперь вынужден делить строительную площадку с «Алексеевскдорстроем» и кучкой субподрядчиков, которые требуют увеличения сметы. Должен ли Комаров платить за банкет, выяснял корреспондент «БИЗНЕС Online».
В Татарстане на всех парах идет строительство 145-километровой дороги Алексеевское – Альметьевск (трасса АА), которая станет составной частью первой в РТ платной автомобильной дороги Шали (М7) – Бавлы (М5)
Фоата Комарова отстранили от стройки двух третей дороги
В Татарстане на всех парах идет строительство 145-километровой дороги Алексеевское – Альметьевск (трасса АА), которая станет составной частью первой в РТ платной автомобильной дороги Шали (М7) – Бавлы (М5). Стройка ведется и днем и ночью, сдача объекта намечена на конец 2024 года. Помимо борьбы за километры, на строительной площадке, как стало известно «БИЗНЕС Online», кипят и другие страсти.
Строить дорогу почти 20 лет назад своими силами начинало АО «Автострада», которое входит в АО «СМП-Нефтегаз» Фоата Комарова — бывшего главы Альметьевска и экс-депутата Госдумы РФ.
Бюджетные вливания в дорожный проект (порядка 1,3 млрд рублей) были в 2008–2012 годах, после чего финансовый ручеек из казны перекрыли. Но стройка не остановилась — компания Комарова продолжала строить на свои средства. Всего к настоящему времени в дорогу «закопано» порядка 20 млрд рублей.
История компании «СМП-Нефтегаз» начинается в 1991 году с момента создания кооператива по строительству щебеночных дорог к объектам нефтедобычи, позже было зарегистрировано предприятие, которое занялось строительством дорог с асфальтовым покрытием в РТ и за ее пределами. Прибыль от строительства дорог вкладывалась в создание малых нефтяных компаний. Сегодня ключевым направлением деятельности АО «СМП-Нефтегаз» является нефтедобыча — в 2021 году, согласно отчету организации, было добыто 268,2 тыс. т нефти, выручка от ее реализации — 7,662 млрд рублей. Вторым направлением является дорожное строительство — за 2021-й предприятие выполнило строительно-монтажных работ на 968 млн рублей (в основном строительство автомобильной дороги Алексеевское – Альметьевск).
По данным на сентябрь 2020 года, 50% акций компании принадлежит АО «СМП», 14,8% — у Альфиры Комаровой (в отчете организации за 2021-й — 2,1248%), 10,4% у самого Комарова. В то же время база «Контур.Фокус» сообщает, что 9,89% акций предприятия принадлежит Ильшату Фардиеву, 6,92% — Рустему Тахаутдинову, 4,95% — Светлане Галлямовой, 2,97% — Кадрие Галеевой. АО «СМП» возглавляет сын Комарова Рияз Комаров (36,48% акций), в число акционеров также входит Комарова (14,84%), Альберт Шакирзянов (4,69%), Ильсия Инсаф (4,44%) и др. Гендиректором АО «СМП-Нефтегаз» в сентябре 2022 года стал Олег Шабалин (ранее он был директором АО «Автострада» и ООО «Трансойл», работал замруководителя исполкома Альметьевского района РТ).
В группу компаний, относящихся к сфере влияния Комарова, входит альметьевская чулочно-носочная фабрика «Алсу», компания «Трансойл» (добыча нефти), АО им. Токарликова (молочно-товарный комплекс), АО «Автострада» (строительство платной автодороги). По данным «Контур.Фокуса», Комаров лично владеет 50% АО «Автострада», 92,5% ООО «Трансойл», 45,9% ООО «Автокредитбанк», 33,6% — АО им. Токарликова и др.
В декабре 2021-го долгожданное концессионное соглашение «о создании и эксплуатации автомобильной дороги Алексеевское – Альметьевск в составе платной автомобильной дороги Шали (М7) – Бавлы (М5)» наконец было заключено. В соответствии с распоряжением кабмина РТ от 15 декабря 2021 года №2668-р АО «Автострада» получило проект без проведения конкурсных процедур. «Автострада» выступила в качестве заказчика строительства, а «СМП-Нефтегаз» — генподрядчика, выполняющего строительные работы.
Общий бюджет строительства 145 км пути тогда был оценен в 83 млрд рублей: 30 млрд — из бюджета Татарстана, 30,6 млрд — грант федерального бюджета и 23,1 млрд — деньги частного инвестора, т. е. самой «Автострады». После достройки ее отдадут последней в аренду на 99 лет. Трасса АА станет составной частью платной автомобильной дороги Шали – Бавлы и одновременно одним из этапов транспортного коридора Европа – Западный Китай.
После подписания соглашения бюджет наконец открыл финансовые шлюзы. По данным Комарова, в течение 2022 года поступил первый аванс капитального гранта из федерального бюджета — 5,8 млрд рублей. В 2023-м в соответствии с заключенным с федеральным дорожным агентством соглашением на реализацию проекта планируется направить 10 млрд рублей из федерального бюджета и 6,6 млрд рублей из регионального, еще 3,3 млрд рублей — это средства частного инвестора, т. е. «Автострады» (данные миндортранса РТ).
Однако в мае 2022 года миндортранс РТ неожиданно отстранил «СМП-Нефтегаз» от строительства основной части дороги. Трассу разделили на три этапа. Только один из них — протяженностью 43 км (от Алексеевского до села Татарская Багана) — доверили строить компании Комарова. Два других этапа платного автобана было отдано «Алексеевскдорстрою», совладельцем которого является депутат Госсовета РТ Фоат Валиев.
В числе бенефициаров ОАО «Алексеевскдорстрой» (по состоянию на 2016-й, более свежие данные не публиковались) — известные в республике люди: депутат Госсовета РТ и председатель совета директоров компании Фоат Валиев (26%), представитель влиятельного в республике клана Алексей Демидов (26%), в активах которого числится также завод по производству строительных керамических изделий «Алексеевская керамика», а также Владимир Владимирович Швецов (20%) (судя по отчеству, сын бывшего министра транспорта и вице-премьера Татарстана Владимира Швецова) и Рустам Закиров (14%) — совладелец АО «Мосты РТ», в прошлом директор государственной дорожной службы при кабмине РТ и экс-глава «Главтатдортранса». Генеральный директор предприятия — Марат Саттаров. Впрочем, по нашим данным, Швецовы в настоящее время не имеют отношения к компании, но в «Алексеевскдорстрое» эту информацию не подтверждают и не опровергают.
«20 лет мы эту дорогу строили, никому она была не нужна»
Отстранение от строительства двух третей дороги для альметьевского предпринимателя стало плевком в душу.
«Сказали, что мы не умеем работать, не способны завершить объект качественно и в срок. 20 лет мы эту дорогу строили, никому она была не нужна, а когда вышли на завершающий этап, посчитали, что мы не способны выполнить поставленную задачу», — удивляется Комаров.
«Алексеевскдорстрой», ставший вторым подрядчиком строительства платной автотрассы, и без того загружен внушительными дорожными заказами. Очевидно, именно поэтому из 102 км дороги своими силами компания построит только 41 км, на остальные участки были привлечены субподрядчики («Татавтодор», «Татнефтедор», «Трест-Камдорстрой» и «Белавтодор»).
В 2021 году компания стала чемпионом по освоению бюджетных средств в Татарстане, заключив в общей сложности 47 контрактов на сумму почти 23 млрд рублей. И это не только однолетние контракты на ремонт дорог (хотя таковых большинство). В числе самых крупных договор на строительство ответвления федеральной трассы М7 в обход Нижнекамска и Набережных Челнов протяженностью почти 24 километра. Подряд обеспечил компанию Валиева финансированием на три года вперед: по 4,8 млрд рублей в 2022-м и 2023-м и сразу 8,9 млрд рублей — в 2024-м. В 2022-м, согласно «Контур.Фокусу», «Алексееевскдорстрой» заключил еще 26 контрактов на 1,7 млрд рублей. В основном это заказы на ремонт автомобильных дорог, а также устранение колейности и ямочный ремонт. Из знаковых проектов — реконструкция 6 км подъездной дороги к аэропорту «Казань», которая была досрочно завершена в октябре 2022 года.
Напрашивается вопрос: кому и для чего потребовался второй подрядчик, который теперь получает средства от «Автострады» и раскидывает их по субподрядчикам? Что мешало «Автостраде» пойти ровно тем же путем — разделить трассу на участки и распределить их между дорожными организациями?
Комаров считает, что ничего не мешало. Собственно, «Автострада» так и начинала работать. «Изначально „СМП-Нефтегаз“ должен был работать как инженерная компания — привлечь субподрядчиков. Мы так и делали раньше, но нас заставили перезаключить договоры… [До этого] „Алексеевскдорстрой“, „Татнефтедор“ и другие находились на субподряде у „СМП-Нефтегаза“. Всего у нас было порядка 16 субподрядчиков», — поясняет Комаров.
Но, как уже говорилось выше, в эту схему вмешался миндортранс РТ. «Концедент оказал недоверие, сказал: „Вы не справитесь“, — и потребовал перезаключения договора с „Алексеевскдорстроем“», — объясняет строитель дороги.
Меня обвинили в стяжательстве, сказали, что я неправильно веду договорную кампанию. Ну раз такое дело, что я мог сказать?
После этих событий «Алексеевскдорстрой» и стал вторым подрядчиком наравне с «СМП-Нефтегазом», а всех «субчиков» перетянул к себе.
Фоат Фагимович приводит такой пример: себестоимость асфальта у «СМП-Нефтегаза» — менее 5 тыс. рублей за тонну, в то время как у других подрядчиков строительства она составляет 7–8 тыс. рублей за тонну
Стоимость автодороги Алексеевское – Альметьевск выросла. Кто оплатит банкет?
Но дело не только в личных амбициях Комарова, которого подвинули с дороги. Казус в том, что подрядчики, ведущие теперь строительство автобана, по словам Комарова, стали завышать сметы, что неминуемо приводит к удорожанию строительства и грозит срывом проекта. Фоат Фагимович приводит такой пример: себестоимость асфальта у «СМП-Нефтегаза» — менее 5 тыс. рублей за тонну, в то время как у новых подрядчиков строительства она составляет 7–8 тыс. рублей за тонну.
«Когда подписывали концессионное соглашение, мы брали на себя обязательство — за 59 миллиардов рублей, которые выделяет бюджет, построить дорогу. Все дополнительные издержки брали на себя, — говорит Комаров и добавляет: — Но, к сожалению, нам оказали недоверие, разделили процесс строительства и сегодня ведут разговор об увеличении финансирования дороги».
Как считает дорожник, теперь бюджетные траты на строительство трассы превысят 59 млрд рублей. Согласно результатам госэкспертизы, стоимость первого этапа утверждена в размере 21 млрд рублей, второго — 23 млрд рублей.
Третий этап — самый сложный и дорогой. На него осталось 15 миллиардов, но за такую сумму его невозможно построить.
Как считает Комаров, стоимость стройки растет по следующей причине: «Проектировщики принимают предложения подрядчиков, а те заинтересованы показать удорожание». По приблизительным прикидкам, благодаря повышенному аппетиту «субчиков» стоимость дороги АА может возрасти на 6–7 млрд рублей.
«Хотят, чтобы мы вложили эти деньги, но как это так? Удорожание проводит концедент, а платить должен Комаров. Это же несерьезно! — возмущен строитель. — Мы с подобным не можем согласиться. Мы на себя такой ответственности брать не будем, нас же отстранили. С какой стати мы должны за превышение отвечать?» Он добавляет, что этих средств у «Автострады» просто нет. Ждать, что в нынешней ситуации деньги найдутся в бюджете, также не приходится.
Но, вероятно, в проект совместно вложатся татарстанские дорожники? Комаров вспоминает, что 20 лет предлагает «Алексеевскдорстрою», «Татавтодору», «Камдорстрою» и другим дорожникам вложиться в эту дорогу, но пока никто не захотел.
«Все хотят деньги иметь здесь и сейчас, а не вкладываться на перспективу», — заключает он. Забегая вперед, скажем: в «Алексеевскдорстрое» нам подтвердили, что заключать концессионные соглашения с государством действительно не намерены.
«Стоимость материалов для дорожного строительства растет — где-то на 5 процентов, где-то на 30, где-то и на 50»
«Наступит определенный момент, когда стройка остановится»
Представители концессионера неоднократно заявляли о необходимости внести изменение в концессионное соглашение, но пока ответной реакции со стороны властей республики нет, говорит Комаров, но без этого ситуация сама собой не разрешится. «Наступит определенный момент, когда стройка остановится. Кто будет финансировать ее? Мы не можем, у нас нет таких средств», — заявляет он.
В миндортрансе РТ в ответ на запрос «БИЗНЕС Online» о том, насколько подорожало строительство дороги и кто будет оплачивать недостающую сумму, сообщили лишь, что «в настоящее время ведется работа по корректировке проектно-сметной документации» проекта строительства автомобильной дороги Алексеевское – Альметьевск.
Кроме того, в региональном ведомстве напомнили: «Строительство осуществляется в рамках концессионного соглашения, заключенного между Республикой Татарстан и АО „Автострада“, которое является заказчиком и в соответствии с концессионным соглашением обязуется создать объект соглашения — автомобильную дорогу Алексеевское – Альметьевск». Следует ли это трактовать так, что все риски в данном случае лежат на концессионере, сказать сложно. Более развернутого ответа, увы, не последовало.
Что касается удорожания строительных работ и материалов, у участников рынка, как говорится, своя правда. Так, директор ООО «Татнефтедор» (входит в холдинг «ТаграС») Рустем Гарифуллин в беседе с «БИЗНЕС Online» рассказал, что в этом году у дорожников действительно все дорожает.
«Стоимость материалов для дорожного строительства растет — где-то на 5 процентов, где-то на 30, где-то и на 50, — говорит Гарифуллин. — Больше всего дорожают ГСМ, а также битум и услуги по доставке инертных материалов (как железнодорожным, так и автомобильным транспортом), растут расходы на зарплату».
Занятно, что вице-премьер РФ Марат Хуснуллин, который в октябре побывал в Татарстане на форуме «Дорога-2022», поругал концессионеров из других регионов за то, что они только и делают, что требуют дополнительных денег из бюджета. «Мы заходим в концессию, за которую потом регионы приходят и просят у нас денег из федерального бюджета. Но суммарно некоторые объекты оказываются в 2 раза дороже, чем мы изначально планировали!» — возмущался Хуснуллин. В то же время в качестве позитивного примера он привел ситуацию с дорогой в Татарстане, где, согласно концессионному соглашению, федеральный и региональный бюджеты выделили по 33% от стоимости. «За 33 процента мы получаем 150 километров первоклассной дороги. Когда хотим, можем же!» — радовался Марат Шакирзянович.
Понятно, что после таких хвалебных речей из уст Хуснуллина татарстанским чиновникам как-то не с руки идти к федералам за «добавкой». Очевидно, что гораздо проще потребовать доплату с нефтяника Комарова.
Марат Хуснуллин, который в октябре побывал в Татарстане на форуме «Дорога-2022», поругал концессионеров из других регионов за то, что они только и делают, что требуют дополнительных денег из бюджета
«Из-за этой трассы отношения между Комаровым и Валиевым теперь хуже некуда»
Гендиректор «Алексеевскдорстроя» Марат Саттаров согласился прокомментировать ситуацию со стройкой АА. Он пояснил, что «Алексеевскдорстрой» работает с «Автострадой» как генподрядчик с заказчиком: «Мы заключили с ними договор генподряда на конкретный участок дороги». Также он пояснил, что концессионного договора между «Автострадой» и миндортрансом РТ «Алексеевскдорстрой» при этом никак не касается.
По решению руководства республики часть этого объекта закрепили за нами — конкретно второй и третий этапы. Нам дают команду — мы выполняем. Мы — это строители, дорожники.
Что касается темы удорожания строительства дороги, Саттаров сказал следующее: «Все вопросы финансирования дороги должны решать участники концессионного соглашения, то есть министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ и „Автострада“. Наша задача — построить 102 километра дороги надлежащего качества в соответствии с проектно-сметной документацией и в установленные сроки».
«Вся республика сегодня работает на данном объекте, — говорит Саттаров. — Объемы работ очень большие, сроки сжатые, в связи с этим руководством республики было принято решение распределить объект между подрядчиками».
Но так ли мирно идет процесс совместного строительства платной дороги — большой вопрос. Как рассказал «БИЗНЕС Online» один из участников рынка, трасса АА рассорила руководство «Автострады» и «Алексеевскдорстроя». «Не знаю, какие у них были отношения до этого, но из-за этой трассы они теперь хуже некуда», — объяснил собеседник нашего издания.
Строительство дороги АА идет неравномерно на всем протяжении 145 километров
Какова ситуация на строительной площадке
Разберемся, как устроена «стройка века». Как уже говорилось выше, заказчик строительства дороги — АО «Автострада» и два генподрядчика: АО «СМП-Нефтегаз» и ОАО «Алексеевскдорстрой». Помимо этих компаний, к стройке также привлечены «Татавтодор», «Татнефтедор», «Камдорстрой» и даже белорусский «Белавтодор», они теперь работают в статусе субподрядчиков «Алексеевскдорстроя».
Строительство дороги АА идет неравномерно на всем протяжении 145 километров. На первом этапе дорожники уже вовсю укладывают асфальтовое полотно. Однако выполнить данное министром транспорта и дорожного хозяйства РТ Фаритом Ханифовым поручение — сдать первые 43 км пути уже в 2022 году — не получится. Проект переходит на 2023-й, пояснили нам в АО «СМП-Нефтегаз».
Проект планировки и межевания территории для строительства второго этапа платной трассы был утвержден кабмином РТ только в сентябре 2022 года. Впрочем, поскольку предварительные работы по устройству нижних слоев дорожной «одежды» (отсыпка насыпей, прокладка труб и т. д.) там начались довольно-таки давно, местами и там уже ведется укладка асфальтового полотна.
Что касается третьего этапа магистрали, то проектная документация по нему в настоящее время находится в стадии доработки. Технический директор АО «Институт „Татдорпроект“» Марат Якушев сообщил «БИЗНЕС Online», что получение положительного заключения экспертизы ожидается в этом году. Однако подрядчики, по нашим данным, также уже приступили к подготовительным работам и на третьем этапе. Сдача второго и третьего этапов запланирована на конец 2024-го.
«Все, что должны по плану в этом году, будет выполнено. Пока за окном плюсовая температура и позволяет погода, [дорожные организации] осуществляют земляные работы и укладывают асфальт. Когда наступит зима, подрядчики начнут запасаться инертными материалами. Зима будет посвящена этому — за зиму нужно обеспечить стройку на год вперед. А весной работы возобновятся», — рассказал нам глава Алексеевского района РТ Сергей Демидов. Он особо также подчеркнул большое значение новой дороги для жителей Алексеевского района, на территории которого сегодня идет основное строительство.
«Алексеевскдорстрой» — это, по мнению Игоря Гранфельда, очень хорошо оснащенная организация в плане новых технологий, техники и оборудования
«Ни один подрядчик своими силами не сможет это сделать!»
Участники рынка о компании Валиева отзываются почти с благоговением: «Это эталонный подрядчик. Отличная современная техника, много объектов в работе. И строительство, и ремонт, и содержание. И сдают они все раньше срока», — говорит нам анонимный источник. К нему присоединяются и другие дорожники. В привлечении дополнительных дорожных сил к строительству трассы АА они видят только плюсы.
«Чем больше подрядчиков, тем лучше. При строительстве дороги много специфики — это же не просто асфальт положить и бордюрный камень поставить. Где-то [необходимо построить] мосты, где-то тоннельные переходы. У разных подрядчиков есть различная специальная техника, а также соответствующие специалисты, соответственно, отсюда вытекает и количество подрядных организаций», — объясняет директор ООО «Волга-Автодор» Ратмир Нигматуллин. С их привлечением строительство дороги получается быстрее и качественнее.
Директор ООО «Волгадорстрой» Игорь Гранфельд согласен с мнением коллег о том, что привлечение дополнительных подрядчиков ускорит проведение работ. «Большие капиталоемкие объекты строятся не одним и не двумя подрядчиками — это однозначно. Ни один подрядчик в республике не сможет построить такой объект в одиночку», — считает он. «Алексеевскдорстрой» — это, по мнению Гранфельда, очень хорошо оснащенная организация в плане новых технологий, техники и оборудования. «Знаю, что следят за качеством, применяют инновационные материалы. Никогда не слышал, чтобы были какие-то нарекания касательно качества работы. Профессионалы, надежные», — характеризует компанию наш собеседник.
Участники рынка о компании Валиева отзываются почти с благоговением: «Это эталонный подрядчик. Отличная современная техника, много объектов в работе. И строительство, и ремонт, и содержание. И сдают они все раньше срока…» — говорит нам анонимный спикер
«Не возьмусь судить о том, справедливо это или нет [по отношению к Комарову], но когда нам, дорожникам, ставят задачу в сроки в 3 или 4 раза меньше расчетных, то ни один подрядчик своими силами не сможет это сделать. А тут задачу нужно выполнять, и ясно, что один „СМП-Нефтегаз“ не справится», — полагает директор «Волгадорстроя».
Директор «Татнефтедора» тоже считает, что без привлечения почти всех сил дорожно-строительного комплекса РТ осилить такую дорогу сложно. «Это довольно серьезный объект, нужна консолидация всех мощностей республики для реализации объекта, одной компании такой объем — 145 километров — вытянуть очень сложно, невозможно. Сколько человеческих и технических ресурсов для этого надо! Только объединившись вместе, мы сможем решить эту задачу», — уверен Гарифуллин.
Генеральный директор ООО «Мосты РТ» Ринат Мухьянов, в свою очередь, отмечает, что дорога АА очень важна для республики, недаром ее строительство курирует лично президент РТ Рустам Минниханов. «Для Татарстана это новая дорога в сторону Альметьевска и новый путь в сторону Западного Китая, а в свете последних событий, возможно, она станет одной из важнейших трасс», — рассуждает известный строитель.
****
Напомним, дорога АА — это часть проекта по строительству дороги Шали – Бавлы (ШБ), перемычки между трассами М7 и М5 и одновременно один из этапов коридора Европа – Западный Китай (ЕЗК). Но сначала, в ранних 1990-х, первый президент РТ Минтимер Шаймиев решил построить дорогу Шали – Сорочьи Горы (ШСГ). Она виделась обходящим Казань дублером участка федеральной дороги Р239 Казань – Оренбург. Тогда же республика возобновила начавшиеся в 1989-м и остановленные в 1991-м работы по возведению там моста (вместо парома). В итоге идея трансформировалась до трассы к Бавлам, т. е. к границе с Оренбургской областью. 299 км пути разделили на четыре участка: ШСГ (40 км), мостовой переход через Каму (14 км), АА (145 км), Альметьевск – Бавлы (100 км).
Строительство ШСГ начали в 1998 году и первую очередь завершили в 2010-м, вторая ожидалась к 2012-му, но планы так и не реализовались: дорога осталась двухполосной. Первую очередь мостового перехода запустили в 2002-м, вторую завершили в 2016-м.
За дорогу Алексеевское – Альметьевск Комаров принялся в 2003 году, строить он начал на свои деньги. На этот шаг бизнесмен пошел в расчете на то, что дорога в перспективе станет первой в стране платной автомагистралью.
«Я расчетливый авантюрист, просчитываю риски, — говорил предприниматель в одном из интервью. — Но стопроцентной гарантии нет. Я просто работаю. Уверен, что здесь будет выгода. Это вложение в швейцарский банк. Даже более гарантированное, ведь швейцарские банки тоже лопаются».
Кроме того, в проекте есть и своего рода гуманитарный аспект — на существующей дороге между Алексеевским и Альметьевском довольно часто случаются аварии. Новая трасса значительно увеличит скорость сообщения — преодолеть расстояние между Казанью и нефтяной столицей республики можно будет всего за 1,5 часа.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 62
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.