«Мы доедаем остатки былой роскоши после Универсиады», — констатировали на стартовавших накануне весенних архитектурных «Диалогах». Темы посвящены транспорту: за два дня молодые умы со всех уголков страны обсудят, в какую сторону вести развитие. К 2050 году в Казани видят пересмотр существующих «автомобильных» сценариев в пользу велосипедов, пешеходов и автобусов. Кроме того, представили и исследование улицы Баумана — она, как выяснилось, генерирует в 10 раз меньше доходов, чем соседняя, Профсоюзная. Подробности — в материале «БИЗНЕС Online».
Из 1,3 млн человек, проживающих в Казани, почти половина передвигается на общественном транспорте, сообщили сегодня на открытии архитектурных встреч «Диалоги»
«Как только появится комфортный общественный транспорт, пересяду на него»
Из 1,3 млн человек, проживающих в Казани, почти половина передвигается на общественном транспорте, сообщили накануне на открытии архитектурных встреч «Диалоги».
Но при этом развитие дорожной инфраструктуры «проглатывает» 28 млрд рублей, а поддержка общественного транспорта обошлась всего в 400 млн за год. «Эти цифры должны нам о многом сказать», — обратила внимание главный архитектор Казани Ильсияр Тухватуллина.
В ходе подготовки к форуму организаторы провели опрос: для кого из участников постоянного движения город комфортный? В результате голосования 700 человек выяснилась следующая картина:
- 56,5% считают, что сейчас Казань хороша для водителей авто;
- 18,3% — для пользователей общественного транспорта;
- 21,8% — для пешеходов;
- 3,4% — для велосипедистов.
Лет 10 назад сценарий жизни в городе отдавал предпочтение личным машинам только на 30%.
«Почему же так происходит? Я сама езжу на своей машине, потому что это быстро и удобно. Но, как только появится комфортный общественный транспорт, пересяду на него», — размышляла Тухватуллина. Одна из проблем — остановки общественного транспорта, которые далеко не всегда удобны пользователям. В качестве примера продемонстрировали карты Кремлевской набережной. Если возле Кремля остановки худо-бедно есть, то в районе Национальной библиотеки и парка «Урам» градостроители видят плачевную ситуацию. «Город должен быть доступен в любой точке и для любой категории граждан», — подытожила архитектор.
Ильсияр Тухватуллина: «Я сама езжу на своей машине, потому что это быстро и удобно. Но, как только появится комфортный общественный транспорт, пересяду на него»
Замруководителя исполкома Казани по вопросам транспорта, экономического развития и торговли Ильдар Шакиров показал проблемы общественного транспорта.
«То, что мы не смогли вовремя найти средства на комфортность транспорта, привело к потере 40 миллионов пассажиров в год, — заявил он и напомнил о болезненных точках столицы в виде дорожных пробок практически на каждой магистрали. — Сейчас мы доедаем остатки былой роскоши после Универсиады».
Хочу заметить, что транспортный вопрос строительством дорог решить невозможно. Сколько бы мы ни строили дорог и ни улучшали общественный транспорт, все равно людям нужно будет куда-то ехать на машине.
На «Диалогах» умы со всей страны обсудят главные направления развития транспорта и совместными усилиями придут к решению конкретных задач. «Тут нужно пробыть два дня и никуда не уходить», — посоветовала главный архитектор.
Ильдар Шакиров: «Общественный транспорт — социальная функция государства»
Прекрасное будущее «безлошадных» в Казани: городскими пространствами завладеют велосипедисты и пешеходы?
Что же готовят градостроители казанцам в будущем? К 2050 году существующее положение дел должно резко измениться. Комфортность автомобилистов должна снижаться — им мечтают оставить 15% удовлетворенности вместо нынешних 56%. Цифры в сценарии выше даже у велосипедистов — 20%.
«Комфортная городская среда должна работать в сторону людей, которые передвигаются либо пешком, либо на велосипедах, либо на общественном транспорте», — объяснила Тухватуллина.
На «Диалогах» показали видеоролик о пути на работу глазами градостроителя: вырисовывается картинка, где расширяются тротуары и растут остановки общественного транспорта, ползут линии велосипедных дорожек и цветут цветы и деревья. «Я сама разобрала свой маршрут и прошу вас подмечать детали, которые в нашем городе не устраивают», — прокомментировала видео Тухватуллина.
Я ни в коем случае не призываю строить меньше дорог, но стоит больше внимания уделять общественному транспорту. Ни один бюджет страны или города не может себе позволить тот темп строительства дорог, который обгонит автомобилизацию.
Так что выход, конечно, приоритет общественного транспорта. Но чтобы сделать его комфортным для горожан, города должны иметь деньги, чтобы его субсидировать. И это большая проблема. Например, в Казани в прошлом году не нашлось средств, чтобы обновить автобусный парк, а планировали купить 250 автобусов. В 2023-м изношенность подвижного состава вырастет еще больше, но с деньгами ясности нет — казна города в этом плане может рассчитывать лишь на бюджет республики.
«Экономически обоснованный тариф в Казани на сегодня 70 рублей. А работу общественного транспорта билетная выручка точно окупить не может, и из кармана пассажира она не может быть оплачена. Общественный транспорт — социальная функция государства», — заявил Шакиров. Автобусы должны оставаться не только комфортными, но и социально доступными.
Лариса Канунникова на «пленарке» поделилась с коллегами кейсами благоустройства пешеходных зон, которыми славится Северная столица России
«Транспортная дискриминация поселков», неработающие пересадочные узлы: на помощь готовы прийти сразу две столицы
«Что мешает увеличить популярность общественного транспорта?» — спросил модератор пленарной встречи — директор по развитию ООО «Дорнадзор» Петр Атаев. Размышления от представителей казанских властей даже немного затянулись. По мнению Шакирова, не уделяется должного внимания электротранспорту. «Есть много районов транспортной дискриминации», — продолжил депутат, имея в виду поселки, где попросту нет достаточного потока и нормальных дорог для того, чтобы организовать там маршруты общественного транспорта.
«Тут вспомните еще о пересадочных узлах, которые в городе не развиты», — добавила между делом Тухватуллина. Точки их развития определены, и требуются механизмы, чтобы система заработала. Главный архитектор упомянула роль главного архитектора Института развития города Татьяны Прокофьевой. «Нашему городу очень повезло, что стратегическим Институтом руководит Татьяна Георгиевна, потому что она его идейный вдохновитель. 10 лет она готовила почву для того, чтобы мы сейчас здесь все сидели и разговаривали», — отметила Тухватуллина.
Ильсияр Тухватуллина: «Нашему городу очень повезло, что стратегическим Институтом руководит Татьяна Георгиевна, потому что она его идейный вдохновитель. 10 лет она готовила почву для того, чтобы мы сейчас здесь все сидели и разговаривали»
Прокофьева же высказала пожелания, чтобы Институт развития города в Казани стал точкой притяжения для специалистов разных профессий, ведь только в постоянном диалоге возможно проработать все детали.
Программу построили так, что начнут, можно сказать, с крупных аспектов транспорта: дороги, улицы, комплексный подход к ежедневному движению населения, а закончат остановками, пешеходными переходами и благоустройством.
«Диалоги» пройдут с 13 по 14 апреля и соберут под одной крышей более 500 спикеров: градостроителей, урбанистов, социологов, ведущих архитектурных бюро Москвы и Санкт-Петербурга.
«Диалоги» собрали специалистов из разных точек страны, многие участники приехали из Москвы и Санкт-Петербурга. Они готовы поделиться накопленным за годы работы опытом. Например, активную дискуссию вели Тухватуллина и зампредседателя комитета по благоустройству Петербурга Лариса Канунникова. Специалист на «пленарке» поделилась с коллегами кейсами благоустройства пешеходных зон, которыми славится Северная столица России.
«Мы уже слышали здесь, что человек тратит три года своей жизни на дорогу. Мне кажется, что цифру можно не сокращать, а сделать так, чтобы это время стало приятной и интересной частью жизни», — резюмировал основатель бюро Citymakers и действующий член архитектурного совета города Москвы Петр Кудрявцев.
Улица Баумана упоминается чаще остальных достопримечательностей Казани, а значит, по факту представляет публике исторический центр города
Улица Баумана — городская, но не для горожан. Популярная, но неизвестная
Одной из тем «Диалогов» стала судьба улицы Баумана — соответствующее исследование провели студенты «РЕ-Школы» известного архитектора и реставратора Наринэ Тютчевой по просьбе городских властей.
«Сейчас улица Баумана забрала на себя всю функцию исторического центра. Мы бы хотели вернуть ее всему историческому центру, чтобы они вместе включились в город», — говорила главный архитектор проектов Института развития Казани Арина Хасанова, представляя доклад по комплексному исследованию «казанского Арбата» и прилегающих кварталов.
Улица Баумана упоминается чаще остальных достопримечательностей Казани, а значит, по факту представляет публике исторический центр города. Основными объектами на ней считают колокольню Богоявленского собора, часы, памятник карете Екатерины II, скульптуры, фонтаны и зимнее оформление. «Из объектов культурного наследия, которые мы видели, только колокольня. Никто не обращает внимания на остальные настоящие объекты культурного наследия. Люди видят больше какие-то псевдоценности этой улицы», — обратила внимание Хасанова. А ведь таких объектов на Баумана хватает!
Еще одна интересная деталь — в разных источниках и восприятии людей улица имеет разную протяженность. Так, ее обычная пешеходная функция — от часов до станции метро «Кремлевская». Но, по данным Росреестра, Баумана доходит практически до Кремлевской набережной. А по картам 2ГИС, улица прерывается Профсоюзной, а дальше продолжается под Кремлем.
В итоге команда выделила пять основных тезисов-парадоксов. Первый — «городская, но не для горожан». Например, от Баумана нет комфортной пешеходной доступности остановок общественного транспорта. Второй парадокс — «популярная, но неизвестная». Как объяснила ведущий архитектор компании «Мириада групп» Зульфия Мулагалеева, приезжающие сюда люди фотографируют и интересуются большим количеством современных объектов, а не аутентичными элементами.
Третий тезис — «улица, но не улица», т. е. не имеет юридического статуса. Четвертый — «сохраненная, но утраченная». В качестве примера Мулагалеева привела «толкучий» рынок, который раньше располагался на территории между Профсоюзной и Кремлевской. Сейчас же эта площадь утрачена. И наконец — «зазывающая, но неприветливая». «Там очень ветрено из-за того, что не хватает озеленения, нет достаточного количества крупных деревьев, из-за этого не создается тень, поэтому в летнее время очень жарко», — рассказала она.
Что же получается? На Баумана есть большое количество объектов культурного наследия, улица находится в центре города, вблизи природных объектов, связана с историческими событиями и личностями, имеет высокий трафик пешеходов и потенциал для качественного ретейла. Но в то же время здесь нет целостного восприятия исторического центра, недостаточно мест для культурного досуга, экономически территория неустойчива и неэффективна. «Мы проводили экономический анализ, какая прибыль у Баумана и Профсоюзной. И Профсоюзная чуть ли не в 10 раз превышает показатель Баумана», — поделилась ведущий специалист отдела градостроительного зонирования управления территориального планирования Института Раниля Ибатуллина.
Итоговые решения по развитию Баумана команда пообещала представить летом на финальной защите. В разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online» участники исследования пояснили, что в качестве примера, как включать исторические здания в улицу, делают проект реставрации магистрата и приспособления здания и территории вокруг него.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 130
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.