Сергей Бендин: «Беспилотный дирижабль обеспечит нашим парням серьезную защиту от дронов»

Один из ведущих специалистов в области воздухоплавания Сергей Бендин Фото предоставлено Сергеем Бендиным

«Если мы запустим группировку стратосферных дирижаблей, то сможем вести контроль над территорией всей Европы»

— Сергей Владимирович, расскажите нашим читателям, чем вы занимаетесь.

— Я являюсь исполняющим обязанности руководителя московского отделения комиссии по воздухоплаванию Русского географического общества. Также я возглавляю конструкторское бюро дирижаблестроения «Аэросмена», числюсь главным редактором журнала «Вестник воздухоплавания», который, должен сказать, переживает не лучшие времена. 

— Насколько, на ваш взгляд, актуальна тема воздухоплавания и дирижаблестроения?

— Нужно сказать, что в авиации объективный, серьезный кризис, связанный как с выпуском самолетов, так и с ценой, поскольку дорого разрабатывать и выпускать конкретные модели. Мы очень долго сидели на западных самолетах и не вкладывали в разработку своей гражданской авиации. Кроме того, просели локальные авиационные линии, особенно в удаленных местах, их закрывают, в том числе и из-за нехватки самолетного состава. Вместе с тем это вопрос обеспечения воздушных мостов, и он очень важен, особенно для России. Более 70 процентов территории не имеет дорожной транспортной инфраструктуры. Чем хорош дирижабль? Он дешев в производстве, грубо говоря, это специальная тряпка, наполненная газом. Кроме того, тут действует закон Архимеда, который позволяет фактически бесплатно использовать физические законы. Благодаря этой Архимедовой силе шарик летит вверх бесплатно просто за счет выталкивающей силы. А чтобы задавать направление, уже мотор нужен. Самолет же требует, по сравнению с дирижаблем, очень много авиационного топлива. Полет дирижабля, как мы считали, дешевле относительно самолета буквально в 10–15 раз.

— А как вообще развивается сегодня дирижабельная мысль?

— Дирижабельная тема развивается в двух направлениях. Проекты ведутся для транспортных целей. Второе — это стратосферные дирижабли. И те и другие должны быть беспилотными, на мой взгляд. Стратосферные дирижабли — это очень важная геополитическая система, она позволяет, во-первых, очень дешево раздавать интернет, что не получилось у Илона Маска, кстати. КНР на эту тему очень сильно продвинулась, там раз за разом готовят новые аппараты, тестируют и запускают их. Китайцев догоняют сейчас итальянцы с французами, делают стратосферные дирижабли, которые будут по полгода стоять на высоте 20 километров в беспилотном режиме и раздавать телекоммуникации, интернет, а также заниматься военной разведкой, в том числе испытаниями специальных систем вооружения.

Еще одно направление — это так называемый космический туризм. Запуски со стратосферного дирижабля позволяют удешевить запуск по сравнению с ракетами. Грубо говоря, если для запуска ракеты с Земли нужно три ступени, то для запуска ракеты с дирижабля достаточно одной. Можно будет фактически отправлять людей в космос и также принимать на высоте 20 километров. Очень важные направления, я полагаю, как раз в эту сторону и надо развиваться. Фактически, если мы запустим такую группировку, то сможем вести контроль над территорией всей Европы. Кто первым будет в стратосфере установит свою военную группировку, тот и будет контролировать этот пласт атмосферы.

— А как можно сегодня использовать дирижабль?

— Спектр использования невероятно большой. Во-первых, нужно понимать, что дирижабль — это нишевый транспорт, а не развлечение. Он не может конкурировать с авиацией с грузоподъемностью до 20 тонн. Там поляна занята целиком, ее держит лобби в правительстве. А после 20 тонн открытая зона. Есть такая установка, что дирижабль должен тащить груз, который в себя самолет не уместит, а вертолет не поднимет, и доставлять туда, где самолет не сядет, куда вертолет не долетит. Вот основополагающая концепция. Туда, где самолет и вертолет не смогут, полетит дирижабль.

Как следствие, проектируются в основном тяжелогрузные дирижабли на 400, 600 тонн. Самый большой видел грузоподъемностью в 1 тысячу тонн. Кроме того, они должны быть дальнобойными, без посадки по 5–8 тысяч километров летать. Самое главное преимущество — дирижабль летает от двери до двери. Берет груз у заказчика и приносит его адресату, минуя всякие склады, перевалочные пункты и прочее. Просто от точки до точки.

«Дирижабельная тема развивается в двух направлениях. Проекты ведутся для транспортных целей. Китай на эту тему очень сильно продвинулся, они раз за разом готовят новые аппараты, тестируют и запускают их» Фото: Jiang Fan/XinHua / www.globallookpress.com

— Дирижабль чисто технически может подняться до высоты 20–30 километров?

— Потолок — 40 километров, дальше уже чистый космос, воздух заканчивается, не от чего отталкиваться, и закон Архимеда прекращает действовать.

— Насколько дирижабль дорог в обслуживании?

— Дирижаблем управлять проще, чем самолетом. Например, курсы авиатора — это минимум год, а то и больше. Плюс нужно налетать какое-то количество часов. А тут месячный инструктаж и несколько тестовых полетов. Но важно то, что сейчас идет развитие беспилотного пилотирования, и это фактор нового дирижаблестроения. Сегодняшние дирижабли летают от точки до точки, от двери до двери, они решают массу вопросов, связанных с ангарами, которые стоят сумасшедших денег. Это одна из причин, почему в прошлом от них отказались. Зачастую построить ангар было дороже, чем дирижабль. Это железо, подвоз транспортных путей, создание газового завода, газгольдера — много всего. Весь город Долгопрудный возник вокруг «Дирижаблестроя». Там даже отдельный завод построили, который занимался только техническим обеспечением, отдельно имелся газовый завод. И все это было большим пространством, стоящим огромных денег. А вот теперь все изменилось, теперь все стало принципиально дешевле. А, скажем, вопросы северного завоза с помощью дирижаблей будут решаться вообще на новом уровне.

— Могут ли дирижабли как-то помочь развитию регионов?

— Естественно, на мой взгляд, дирижабли будут давать огромный импульс развитию территорий. То, что правительство заявляет в виде программы по повышению мобильности населения и связывания территорий, — это как раз задача для дирижаблей, они это смогут сделать очень эффективно. И дешевле, и интенсивнее будет перемещение людей и грузов. А значит, депрессивные регионы, такие как Якутия, смогут быстро и качественно завозить станки, повысить эффективность разработки полезных ископаемых. Это даст объективный толчок развитию региона.

Например, большая проблема — вывоз грузов. Скажем, месторождение где-то в тайге, за тысячи километров до привычных узлов связи. Чтобы наладить логистику, сегодня необходимо прокладывать дорогу, в том числе по вечной мерзлоте, делать заправочные станции для грузовиков. На севере отдельной проблемой стоит еще и сам факт прокладки дороги. Если зимой как-то можно ее организовать, то весной и летом там все в топи превращается, в итоге не прорваться даже на внедорожниках.  И это существенная проблема. Для дирижабля это не проблема, воздух всегда пригоден. Скажем, добыли золото, но сейчас все добываемое золото в промышленных масштабах, как правило, радиоактивное. Добывается оно совместно с радиоактивными материалами. Есть технология, чтобы деактивировать золото, его нужно на специальный завод везти, у нас такой есть в Красноярске. Это за сотни, тысячи километров от места добычи. Такое плечо легко преодолевается по воздуху, прокладывать дорогу — это, безусловно, проблема.

Проекты дирижаблей позволяют эффективно решать даже вопросы нефте- и газодобычи. Не секрет, что скважины, которые находятся в ближних местах, уже истощены на 70–80 процентов, и хоть что-то в них добывать уже не столь рентабельно, требуются дополнительные энергетические затраты. Но есть скважины вдали от узлов связи, там новые месторождения, но проблема добраться и вывезти. Поэтому есть решения — например, по проекту «Локомоскайнер» появится возможность довезти туда мини-завод по сжатию газа, который собирается на месте. Вес завода примерно — 1,2 тысячи тонн, то есть две ходки по 600 тонн, и он начинает работать прямо на точке добычи, на скважине. Добываемый газ загоняется в специальные канистры, на борт грузится и доставляется до большой земли. И вот такая курсирующая система доставки газа себя бы оправдала, потому что СПГ уже готов к употреблению. Это объективный фактор экономического развития.

«Дирижаблем управлять проще, чем самолетом. Например, курсы авиатора — это минимум год, а то и больше. Плюс нужно налетать какое-то количество часов. А тут месячный инструктаж и несколько тестовых полетов» Фото: Felix Kästle/dpa / www.globallookpress.com

«Дирижабль — это же комплексное явление, там все друг к другу прилажено»

— Если мы начинаем все заново, то какие у нас будут детские болезни?

— На прошлом авиасалоне «МАКС» я распространял журнал от оборонно-промышленного комплекса, в котором отстаивал позицию, что нужно создавать «Дирижаблестрой 2.0». Это здорово бы подстегнуло решение оборонных задач, это же не только дирижабли, но и аэростаты. У нас в стране, к сожалению, после ухода с рынка западных схем возникли большие проблемы с пластиком, а оболочки дирижабля делаются из специального пластика. В целом оболочка состоит из нескольких слоев, кевлар — это основа, а на него уже накатываются тонкие слои, разные полимеры. Скажем, один слой препятствует разрушению оболочки, второй — утечке гелия. Гелий — жутко текучий газ, он даже из стальных баллонов протекает. Скажем, нашли еще советские баллоны с гелием, пломбы висят, написано, чтобы их не вскрывали, а внутри они абсолютно пусты, хотя были на 140 атмосфер заполнены.

Кроме этого, нужно искать кадры, конструкторов, которые эту тему могут поднимать. У нас много кадров, выпускающихся из вузов, которые слабоваты в авиации. Вторая проблема — это материалы. Нужно поднять полимерное производство для этих целей, хотя на Долгопрудненском КБ автоматики стоит прибор для таких оболочек, но цех закрыт и функционал неизвестен. Кроме того, потребуется создать целую инфраструктуру для испытательных целей, это стенды, новые системы. Аппаратам больших размеров объективно требуется испытательная структура в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Жуковского). Она используется, но к современным дирижаблям вряд ли готова.

Естественно, требуется два важных фактора. Во-первых, законодательная база. Необходимо ввести в Воздушный кодекс моменты, связанные с использованием дирижаблей в рамках воздушно-транспортной инфраструктуры. Дирижабль должен быть указан как особый вид транспорта, сейчас они упомянуты, но все тонкости эксплуатации, утилизации не прописаны. Потребуются решения и промышленного характера. Чтобы сделать кооперацию производителей техники, надо же все это связать воедино. Это тоже будет болезнь роста, потому что сегодня промышленность сильно разобщена, каждая компания пытается получить прибыль, и идет очень большая полемика, возникшая во время либеральных реформ, так называемая система компетенций.

Я обращался и в Сколково, и в «Ростех», говорил с Юрием Коптевым — это человек, который утопил станцию «Мир», советник Сергея Чемезова. Я с ним разговаривал насчет дирижаблей на одной из авиационных выставок. Он мне объяснял: «Мы не финансируем в „Ростехе“ комплексы, мы финансируем компетенции». А что такое компетенции? Они полагают, что дирижабль представляет собой комплекс из компетенций: одна — это двигатель, оболочка — это другая компетенция, кабина управления — это третья компетенция, а система безопасности и пожаротушения — четвертая. И вот он мне говорит: «Выставляйте компетенцию на тендер, какой победит, тот мы профинансируем на 50 процентов, и 50 процентов — вы. После этого будем поднимать». Я спрашиваю: зачем нужно отдельно двигатель создавать, когда он должен вписаться во всю конструкцию? Это серьезнейший вопрос расчетов и прочего. Он ответил, что отдельно комплексы не финансируют, только компетенции. А если оболочка не выиграет тендер? И что с ней делать? Заявка на нее еще будет висеть пять лет, и что? Никому не нужно. Двигатель будет, а дирижабля нет.

Дирижабль — это же комплексное явление, там все друг к другу прилажено, система безопасности и прочее. Если раскидать эти компетенции по отдельным направлениям и потом собирать из них что-то, да еще и найти инвестора, который будет финансировать эти группы, то это, конечно, конкуренция, но бессмысленная, словно конкуренция внутри подводной лодки. Это все либеральный подход к проектированию, в нашем случае воздушной техники. Я не знаю, по какой причине, но у Superjet 100 были большие проблемы с инженерной точки зрения, потому что там, я полагаю, разные люди собирали разные компоненты. В Шереметьево с этим самолетом случилась катастрофа, а ее причина проста: шасси были под баками с топливом, при резком давлении колеса проткнули баки — и все воспламенилось. Не рассчитали, потому что изначальная задача была неверной. Кто-то проектировал баки с крыльями, а кто-то — шасси. И вот такой итог.

«Дирижабли появились задолго до этого периода, еще в конце XVIII века о них начали говорить. Тогда это были первые неуклюжие конструкции. Во второй половине XIX века за них взялись, развивали» Фото: Scherl / www.globallookpress.com

«Дирижабли в СССР были даже в послевоенное время»

— Если это настолько интересная тема, то почему дирижабли перестали выпускать еще в СССР?

— В Советском Союзе был целый ряд факторов. Во-первых, имелось очень много нефти, хоть залейся. Поэтому общее мнение тогда звучало так: «Зачем нам что-то еще, если у нас столько нефти? Самолеты есть, нам и этого хватит». Нефть тогда, напомню, была жутко дешевой.

Во-вторых, в СССР шли работы даже на уровне КБ, которые действовали в Ленинграде, Киеве, Свердловске и Москве. Там собрали инженеров, чтобы проектировать дирижабли, финансировало их министерство топливной промышленности. Что-то в общем шло, но крайне медленно. Скажем, в Свердловске был Давид Бимбат, который постоянно проектировал дирижабли, использовал их для трелевки леса. Кстати, в фильме «Гиперболоид инженера Гарина» был показан один из его дирижаблей. Дирижабли в СССР были даже в послевоенное время.

— Насколько это было массовое явление? У рядового обывателя представление, что это футуризм конца XIX века, показавший свою неэффективность к концу 1930-х годов. Насколько это верное представление?

— Дирижабли появились задолго до этого периода, еще в конце XVIII века о них начали говорить. Тогда это были первые неуклюжие конструкции. Во второй половине XIX века за них взялись, развивали. Самый расцвет, золотая эра — момент появления «Цеппелина», 1900 год. Построил его в Германии граф Цеппелин, эти дирижабли сразу взяли военные. Золотой век кончился в результате ряда катастрофических крушений этих аппаратов в конце 1930-х годов. В 1937-м погиб «Гинденбург», — немецкий дирижабль, а через год разбился лучший советский дирижабль СССР-В6 «Осоавиахим». Череда этих катастроф была связана с тем, что использовали в качестве поднимающего газа водород, а он крайне опасен при смешивании с кислородом. В итоге несмотря на большой полетный ресурс, данные виды дирижаблей были признаны опасными.

Вторым фактором стал политический заказ, поступивший от авиаторов, которые после Первой мировой войны очень серьезно стали набирать обороны. Это был огромный бизнес, и авиация стала топить черным пиаром дирижаблестроение. Однако, если грубо сравнить, при падении самолета гибель пассажиров почти всегда стопроцентная, погибают все или подавляющее большинство. А падает дирижабль — тот же «Гинденбург» — бо́льшая часть пассажиров выжила. Погибли всего 13 человек из 97. Но черный пиар, антиреклама показали, что дирижабли — вчерашний день и они опасны. Герман Геринг лично уничтожил последний дирижабль в ангаре. Но времена шли, и дирижабельная тематика не успокаивалась.

Как мы знаем, развитие капитализма идет волнами через кризис. В рамках этого явления постоянно растут цены, в том числе на нефть и топливо. И вот начали искать более дешевые решения для транспортных перевозок. Самолет — это объективно дорого. И вот раз за разом возвращались к теме дирижабля, в 1970-е на Западе, и сейчас тоже обсуждается эта тема.

— Вопрос от неспециалистов: чем «Цеппелин» отличается от дирижабля?

— Начнем с простого — что такое дирижабль и чем он отличается от аэростата. Аэростат — это общее название всего, что с легким газом внутри. Он может быть разных форм, необязательно каплевидным, может быть и шариком, и чем угодно. А главная разница — в наличии двигателя. Любому аэростату приделать двигатель — и он станет дирижаблем. Дирижабль и дирижер — это слова одного корня, то есть управляемый. «Цеппелин» — это разновидность дирижабля, там конструкция другая. У него подъемная сила заключена в жесткую оболочку, грубо говоря, есть клетка, в которую загнали шарики, и вот они уже поднимают не гондолу с пассажирами, а саму клетку, к которой приварено что угодно.

Есть три вида простых дирижаблей. Жесткий (это как раз «Цеппелины»), полужесткий, когда к шарику прикреплена кабина (как пример — СССР-В6). И есть еще мягкий, где ничего нет, кроме тряпки, к которой пришита кабина.

— Возражу. Вы говорите, что дирижабль — это очень эффективно относительно самолета, чтобы как минимум на север летать выгодно. Но бизнес же рассуждает с точки зрения выгоды. Если это так выгодно, то почему предприниматели не стали развивать дирижабли?

— Да, это так. Надо разграничить вопрос, мы говорим о транспортном дирижабле, а не о том, который делается для развлечения. Там-то все понятно, влезли 7–10 человек, покатались 30 минут, механизм несложный. Мы говорим о транспортных дирижаблях, которые поднимают сотни тонн для перевозки. Такие как раз и нужны, но в них нужно вкладываться, в том числе в научно-исследовательские разработки, требуются инвестиции. Заказчик так рассуждает: «Я хочу вложить деньги и получить прибыль сразу или через незначительное время». В дирижаблях и авиации так не бывает, там вообще все достаточно вялотекущим образом происходит. Сначала говорят, что дирижабль построят года через четыре, еще год на сертификацию, а прибыль получите еще года через три. Получается в итоге 8 лет. Поэтому бизнесмен думает: «Зачем мне вкладываться? Лучше вертолеты куплю».

Следовательно, речь идет о создании отрасли, которой сейчас не существует. Добрых инвесторов точно нет, все хотят короткое плечо прибыли. Это основная проблема. Возникали такие ситуации. Например, в компании «Волга-Днепр» я лично ходил к главному конструктору. Мне говорят: «Нам нужны дирижабли, но вы сделайте, а мы купим. Иногда нам приходится снимать целые троллейбусные линии, чтобы довезти что-то с завода. А если будет дирижабль, то он решит вопрос последней мили». Сергей Шойгу, когда был министром по чрезвычайным ситуациям, тоже говорил: «Когда вы мне дирижабли сделаете, я куплю». Но как можно сделать, если нет инвестора? Это же стоит не пять копеек. У всех такой потребительский подход. Полно желающих купить.

Я считаю, что в нашей стране дирижабли могут подняться только при прямом участии государства, как в 1930-е годы, когда была объявлена госпрограмма. Само государство заявило, что поднимет дирижабельную тему, поэтому построили «Дирижаблестрой», вокруг которого как раз Долгопрудный образовался.

«Любой авиационный завод, многие из которых по экономическим причинам лежат на боку, может вопрос дирижаблей поднимать. Тут особого ума не надо, нужно просто организовать производственную площадку, хоть в открытом поле» Фото: © Рамиль Ситдиков, РИА «Новости»

«Сначала нужно делать малые и средние дирижабли»

— Действительно, когда вспоминаешь слово «дирижабль», в памяти всплывает фотография падающего «Гинденбурга». Как в настоящее время дирижабли от этого обезопасить?

— Проекты, разумеется, учитывают этот исторический опыт. Более того, введены обязательные правила летной годности, чтобы для дирижаблей использовать только легкий газ, ни в коем случае не водород, который очень горюч. Кроме того, пересмотрели всю систему конструкции, чтобы не было воспламеняющихся материалов, очень сильно увеличена система безопасности.

— Безопасность как усовершенствовали?

— Например, чтобы оболочка не разорвалась, чтобы не разошлись швы, их сваривают токами высокой частоты. Раньше на промышленной швейной машинке сшивали, а потом их клеили, прижимали тяжелым предметом, зажимом. Разумеется, были случаи, что швы расходились. Естественно, есть система клапанов. Технические решения прошлого века давно пересмотрели. Все новое, разумеется, используются современные решения и материалы. К тому же учитывается «зеленая повестка», чтобы было безопасно для природы.

— Раньше производство располагалось в Долгопрудном, а где еще?

— Любой авиационный завод, многие из которых по экономическим причинам лежат на боку, может вопрос дирижаблей поднимать. Тут особого ума не надо, нужно просто организовать производственную площадку, хоть в открытом поле. Например, наш проект на 600 тонн. Это просто летающая тарелка: 220 метров — диаметр диска. Под такую штуку построить ангар нереально. Поэтому у нас такая идея: мы обкладываем лесами, как при строительстве домов, а к ним уже подвозят материалы, вагончики для людей. Это вопрос именно площадки, а не некой повышенной компетенции. Это все решаемые вопросы, даже в Долгопрудном можно реализовать, там 17 гектаров занимает бывший «Дирижаблестрой», который стоит на Летной улице. Эта территория вполне подходит для начала производства хотя бы отдельных узлов.

Сначала нужно делать малые и средние дирижабли для демонстрации полета, а уже потом с учетом тестовых полетов выяснится, какие есть инженерные недостатки. После этого делается крупный дирижабль. Сначала он отлетает в предэксплуатационном формате, потом приходят к серийному производству со всем понятным снижением цены за единицу товара. Экспериментальные аппараты получаются очень дорогими, по стоимости примерно как самолет. Зато серийные уже очень сильно в цене падают.

Скажем так, для сравнения: цена дирижабля на 600 тонн полезной нагрузки — около 140 миллионов долларов. Это создание аппарата с нуля. Для сравнения: программа по разработке Airbus Beluga XL — это миллиард долларов. А он всего 50 тонн перевозит. Программа по транспортному самолета Super Hercules (всего-то 37 тонн полезной нагрузки) — это 1,5 миллиарда долларов. Это несоизмеримые цифры!

— Ваша оценка: сколько требуется больших грузовых дирижаблей?

— На 600 тонн не очень много надо, кстати. При условии, что они беспосадочно летают на 5 тысяч километров, можно даже до 3 тысяч сбросить. Чтобы он был рентабельным при обслуживании территории, нужно его загружать полностью. Допустим, возьмем наш проект на 600 тонн. Таких грузов немного. Это, как правило, некие ЛЭП, танки (штук 20 за раз) или перевезти генераторы для турбин, турбину для ГЭС — это разовые задачи. В основном требуется перевозить нечто меньшее по весу, что-то на 200, 60 тонн. Больших, 600-тонных, требуется штук 10–15 в России, тонн на 200 нужно штук 30–40, а мелкие, на 60 тонн, пожалуй, сотнями измерять можно, потому что такие в локальном использовании подойдут.

«Я уверен, что дирижабли здорово бы помогли нашим ребятам! Ведь назначение дирижабля — это не только возить грузы. Но даже, например, можно привезти танки к полю боя, быстро выгрузив, не долетая на линию фронта, не заходя на простреливаемое пространство» Фото: © Рамиль Ситдиков, РИА «Новости»

«Я уверен, что дирижабли здорово бы помогли нашим ребятам»

— У нас идет специальная военная операция. Нужны ли дирижабли на фронте?

— Я уверен, что дирижабли здорово бы помогли нашим ребятам! Ведь назначение дирижабля — это не только возить грузы. Но даже, например, можно привезти танки к полю боя, быстро выгрузив, не долетая на линию фронта, не заходя на простреливаемое пространство. Скорость по прямой — 200 километров в час. Ну и главное, дирижабль может висеть в воздухе, месяцами не приземляясь, скажем, в беспилотном варианте. Там вполне достаточно ресурсов на борту, он может обеспечить ретрансляцию в связи. Как известно, связь — это большая проблема, и зачастую не всегда ее удается наладить как следует. Так вот, наличие дирижабля высоко в небе работает как отличное ретрансляционное решение. Завис он, скажем, в километрах 20–30 от линии фронта и обеспечивает локальную мобильную связь, раздает интернет, ну и, конечно, системы РЭБ — радиоэлектронной борьбы. Они могут таскать эти аппараты, ретрансляторы, подавители сигналов, удерживая на заданном направлении. Например, беспилотный дирижабль большой грузоподъемности, зависнув на неделю, обеспечит нашим парням вполне себе серьезную защиту от дронов.

— Есть ли примеры использования дирижаблей на фронте в последние лет 10–20?

— А у нас фронтов не было последние лет 10–20. В начале 2000-х годов миссия ООН использовала простенькие дирижабли для разминирования полей. На него подвешивали сканер, который смотрел на пространство под собой и обнаруживал мины на глубине до метра. Его называли миноискателем.

— А есть ли подвижки в производстве дирижаблей уже на уровне принятия решений?

— Это тема очень больная, я с этим в силу возможностей борюсь. Регулярно хожу к Денису Мантурову. Он идею одобрил, но действий никаких не предпринял. Дмитрию Медведеву, когда был президентом, показали дирижабль, он одобрил, мол, отличное решение, инновация, но денег не дал. На уровне слов все за, а на уровне средств все сложнее. Мантуров, например, говорил: «Зря мы вложились в самолеты пожаротушения Бе-200, нужно было в ваши проекты вложиться».

Сергею Суровикину передали проект дирижабля на 600 тонн, ответили, что идея важная и интересная, денег на это хватит, но вот уже месяца три ищут.

— Бюджет все-таки не так быстро верстается, это же юридическая процедура.

— Это делается в рамках гособоронзаказа. В условиях СВО, конечно, требуется оперативно принимать решения, о чем и наш добрый товарищ Владислав Шурыгин постоянно говорит. Надо пересмотреть систему принятия решений по обеспечению фронта снарядами, техникой и прочим. Все слишком затянуто, все очень долго, и вот тут такие же проблемы.

— Вы уже сами сказали, что только разработка дирижабля — на 3–4 года, а для СВО нужно уже сейчас.

— Понятно, что бойцам на фронт нужно уже сейчас, но такого не бывает, чтобы сразу все появилось. Я отвечу так: текущая специальная военная операция — это не последний военный конфликт, в котором мы участвуем. И в следующий раз нам эти наработки понадобятся. Мы должны будем что-то иметь. Мы спали много лет, я с 2017 года пытаюсь эти пороги обивать, а мне все говорили: «Нам этого не надо, войны больше не будет». Вот, пожалуйста.

— А насколько дирижабль вообще защищен от систем ПВО?

— В отличие от самолета, который полностью из металла, поэтому его достаточно легко радарами поймать, здесь есть фактор радиопрозрачности. Недавно возникла ситуация, когда шпионский шар из Китая залетел в США, его обнаружили визуально, а не радарами. Радары его не видели! Когда стали эту тему в политической плоскости решать, вспыхнул большой скандал. Летит что-то такое, а никто и не знает. И ведь даже сбить сразу не смогли, потому летит высоко, нейтрализовать трудно, он почти незаметен. С дирижаблем точно такая же ситуация. Если на борту дирижабля нет 100 контейнеров, как на пароходе, то он летит незаметно. С его стороны можно достаточно безопасно осуществлять наблюдение.