«По реке мы можем возить грузы с апреля по ноябрь, а железная дорога хотя и круглогодичная, но летом — самый сезон ремонтных работ. Поэтому летом надо нагрузить реку, а зимой — железную дорогу, река чуть отдохнет», — объяснил министр транспорта и дорожного хозяйства республики Фарит Ханифов точки роста татарстанской логистики на KazanForum. Пока федералы думают о запуске коридора «Север – Юг», который в настоящее время развивается с препонами, РТ «продает» свои крупнейшие логоцентры как площадки для отправки грузов по данному коридору на воде. Детали — в материале «БИЗНЕС Online».
По словам Фарита Ханифова, львиная доля грузов по железной дороге из Татарстана по России передвигается в сторону Казахстана — основного «транзитера»
«Кама как будто подзабыта нами»
Новые логистические стратегии России и Татарстана обсудили 14 мая на круглом столе на полях KazanForum. Модерировал программное мероприятие Андрей Северилов, член правления российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), президент АО «А7 Холдинг» и бывший глава совета директоров транспортной компании FESCO. Для Татарстана это не случайный гость — именно при нем компания рассматривала возможность создания логистического хаба в республике.
Одной из потенциальных площадок для «посадки» мегапроекта был свияжский логоцентр (СММЛЦ). Именно поэтому во вступительном слове на круглом столе президент «А7 Холдинга» напомнил, что неоднократно обсуждал с раисом РТ Рустамом Миннихановым возможность превращения республики в логохаб и сложности транспортных процессов в республике.
Программным же стало выступление министра транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарита Ханифова, который начал с диспозиции. Республика удачно расположена на слиянии Волги и Камы, по границам региона проходят северная и южная ветки Транссибирской магистрали, на западе — Горьковская железная дорога, на востоке — Куйбышевская, на территории республики работают два крупных мультимодальных комплекса: свияжский логоцентр на Волге и логокомплекс им. Дэн Сяопина на Каме, на нижнекамском узле.
По словам Ханифова, львиная доля грузов по железной дороге из Татарстана по России передвигается в сторону Казахстана — основного «транзитера». Ведомство проработало цепочки поставок грузов по данному направлению из СММЛЦ и логокомплекса им. Дэн Сяопина в разные республики и страны. Но влиять на это направление почти невозможно: «Это верхнеуровневые и среднеуровневые задачи между РЖД и казахстанскими железными дорогами, китайскими железными дорогами, республиками Средней Азии», — отмечает министр.
А точка роста — в перевозках по воде, которые «несправедливо забыты». «У нас встречаются две главные реки европейской части России — Волга и Кама. Суда наши ходят и по северному пути (1 260 километров), и по черноморскому пути (около 2 тысяч километров), и по Каспию (1,8 тысячи километров). Подчеркну, что СММЛЦ у нас стоит на Волге, а логистический центр имени Дэн Сяопина — на Каме. Кама, кстати, как будто подзабыта нами, но если мы ведем разговор о маршруте „Север – Юг“, то ее забывать нельзя: на ней находятся города – основные экспортеры продукции», — заметил Ханифов.
По его словам, для речных грузоперевозок в республике есть и необходимая глубина проходки рек (не менее 4–4,5 метров), и инфраструктура. Он напомнил, что 60–70% стройматериалов для строительства Нижнекамска и Набережных Челнов подвозилось по воде, эти грузовые порты сохранились, сейчас их приводят в соответствие с современными требованиями безопасности «благодаря инициативным бизнесменам».
«33 миллиона тонн грузов везется по реке сегодня! Инструмент грузоперевозок по реке мы взяли на вооружение. Главная задача — как „поженить“ железнодорожные и речные перевозки». Думаю, это могла бы быть советская тарифная политика. По реке мы можем возить с апреля по ноябрь, а железная дорога хотя и круглогодичная, но летом — самый сезон ремонтных работ. Поэтому летом надо нагрузить реку, а зимой — железную дорогу, река чуть отдохнет. Тарифная политика тогда была выстроена правильно», — объяснил министр.
Разгрузить железную дорогу почти необходимость
«Порожняка на территории республики иногда сверхнормативное количество — достигает 300 процентов!»
Разгрузить железную дорогу почти необходимость. Ханифов привел в пример грузопоток от Нижнекамского узла: сегодня с предприятий узла отгружается 15 млн т грузов, в течение пяти лет их объем грузов дорастет до 20 миллионов. Предполагается, что больше половины должно уходить в экспорт — это продукты нефтепереработки, нефтегазохимии, удобрения и т. д. Гендиректор АО «РЖД Бизнес Актив» Вячеслав Сараев чуть позже подтвердит, что Татарстан «ежегодно прирастает по количеству контейнерных операций», по итогам прошлого года по экспортным и импортным направлениям было перевезено порядка 60 тыс. TEU. «И если три-четыре года назад это было почти на 100 процентов химия, такая продукция, то сегодня ее доля составляет около 80 процентов. То есть происходит диверсификация продукции, поехали другие товары, другие виды бизнеса начали развиваться», — рассказал Сараев. Но пропускные пути-то небесконечны.
«И здесь мы имеем небольшую проблему. Мы действительно не можем вывозить [груз]! Если раньше работал [коридор] „Запад – Восток“, все складывалось, количество экспорта и импорта примерно было одинаковым, то сегодня товар поднимается со стороны Китая или с юга, импорт уходит в сторону Москвы. Из 10 вагонов только один вагон грузится обратно, на экспорт. А на территории республики у нас с точностью до наоборот: из 10 вагонов 10 грузим», — рассказывал Ханифов.
«Заказы идут на состав-полсостава, и вагоны стоят, очереди ждут. Везде такая болезнь! Нам с этим надо что-то совместно делать», — высказался министр
Но есть и другая проблема: порожняка на территории республики сверхнормативное количество. Пути забиты составами в том числе и из других регионов. «Иногда достигает 300 процентов! Мы вместе с железнодорожными службами работаем, но вот так произошло. Сегодня все эти тупики разбились, извините, по кооперативам, по три-четыре вагона могут принимать. Заказы идут на состав-полсостава, и вагоны стоят, очереди ждут. Везде такая болезнь! Нам с этим надо что-то совместно делать», — высказался министр.
Еще один вызов — создание единого логистического оператора, который министерство анонсировало в конце 2023 года.
Пока глобальных подвижек по вопросу нет: министерство проанализировало плюсы и минусы таких логоператоров с точки зрения крупного бизнеса, МСП, грузополучателей и т. д. «Получился большой клубок, но, когда его систематизируешь, в принципе, развязать можно. Сегодня этим как раз занимаемся», — резюмировал глава миндортранса.
«Получился большой клубок, но, когда его систематизируешь, в принципе, развязать можно», — резюмировал глава миндортранса
«Такой показатель ставит Россию в один ряд с государствами Африки!»
Татарстанские проблемы — во многом отражение сложностей грузоперевозок по России в целом. Советник гендиректора АНО «Дирекция международных транспортных коридоров» Юрий Петров отметил изменение географии внешнеполитических поставок продукции за счет наращивания торговли со странами – членами ШОС, ЕАЭС, БРИКС и другими дружественными государствами Азии, Африки и Латинской Америки. А санкции и нестабильность геополитической обстановки по-прежнему грозят разрывом цепей поставок.
«Ответом на эти вызовы мы считали бы создание системы международных транспортных коридоров, на основе которых формируется транспортно-логистический каркас современной России. Складывающиеся условия увеличивают их роль в обеспечении устойчивости экспорта импортных и транзитных грузопотоков, которые проходят по территории России», — уточнил Петров.
В 2022–2023 годах с началом СВО и санкциями грузоперевозки оперативно перестроились на восток. Тогда, по словам Петрова, были разработаны дорожные карты развития логистических коридоров, а также поставлена задача нарастить объем перевозимых грузов: если в 2021-м в России перевезли 1,1 млрд т товаров, то к 2030 году показатель должен вырасти в 15 раз.
Сараев с сожалением отметил, что сегодня грузоперевозки идут по основным выстроенным коридорам в сторону востока, а это направление «сдержано по инфраструктуре»
«Дорожные карты актуализируются, готовится новый документ — дорожная карта по достижению целевого показателя на 2030 год и перспективах до 2036-го. Дорожная карта включает в себя мероприятия по развитию дорожной инфраструктуры, повышение пропускной и провозной способности, купирование появлений узких мест на приграничных участках», — сообщил Петров. Одна из точек роста для повышения пропускной способности — цифровизация: Россия прорабатывает вопрос внедрения в международные грузоперевозки трансграничного электронного документооборота и системы интеллектуальных пунктов пропуска грузов.
Сараев с сожалением отметил, что сегодня грузоперевозки идут по основным выстроенным коридорам в сторону востока, а это направление «сдержано по инфраструктуре». Железная дорога «вносит вклад в развитие инфраструктуры», но спикер считает, что необходимо инициировать дискуссии по развитию коридора «Север – Юг», чтобы разгрузить поток на восток: сейчас та скудная инфраструктура, которая имеется на данном направлении, по словам Сараева, загружена только на 50%. «Есть вопросы и на уровне межгосударственных взаимоотношений. Помимо затрат на логистику (по прохождению этого коридора — прим. ред.), есть трудности прохождения погранпереходов, оформления документов. Все это сложно, долго, дорого», — перечислял он.
Учредитель ООО «ИТЕКО Россия» Евгений Бабаев посетовал на старение автопарка грузовых авто, занятых в перевозках: средний возраст грузовика в России — 20 лет, он растет год от года, и по данному показателю страна «стоит в ряду не просто с развивающимися, а со странами Африки, где такие показатели — норма».
«Это влияет на экологию, безопасность, ведет к неэффективной логистике и, как следствие, снижению ВВП. Отрасль теряет привлекательность среди молодых кадров, она в целом стареет — и кадры тоже. Это может вызвать еще больше проблем в будущем», — объяснил Бабаев. Пока он предложил меры по обновлению автопарка: ввести поэтапное ограничение на перерегистрацию грузовиков старше 25 лет с постепенным понижением возраста машины до 15 лет. В качестве «пряника» Бабаев предложил владельцам грузовиков-«старичков» помогать с покупкой нового авто и компенсировать миллионом рублей разницу в стоимости между старой техникой и новым отечественным грузовиком.
«Размер компенсации можно обсуждать, но она должна покрывать разницу в стоимости рыночного авто с поправкой на инфляцию», — считает Бабаев. По его словам, обновление автопарка должно стать нацпроектом, средства на который он предложил брать из утильсбора.
Генеральный директор ООО «Транзит» Александр Чевелюк поднял на круглом столе вопрос поддержки судовладельцев. По его данным, значительную долю на российском рынке морских перевозок занимают иностранные компании — сегодня такие игроки используют около 70% пропускной способности РЖД на дальневосточном полигоне.
«Для российских морских перевозчиков нет механизма приоритетного выделения железнодорожных провозных мощностей. Такой доступ мог бы стать дополнительным стимулом для отечественных судовладельцев для развития флота. Меру понимают и поддерживают на уровне министров и их заместителей, все понимают, что на судоходстве любая поддержка лишней не будет», — сообщил Чевелюк и добавил, что предметно инициативу обсудят на сессии в рамках предстоящего ПМЭФ.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 1
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.