В январе – апреле продажи обвалились почти наполовину, минус 48% к аналогичному периоду прошлого года В январе – апреле продажи обвалились почти наполовину, минус 48% к аналогичному периоду прошлого года Фото: «БИЗНЕС Online»

«Продажи у нас в общем-то выглядят не очень хорошо в этом году»

«Холодный душ после перегрева», — так недавно на КАМАЗе описали ситуацию на российском рынке грузовиков. В январе – апреле продажи обвалились почти наполовину, минус 48% к аналогичному периоду прошлого года. В мае ситуация вряд ли изменится. Недавно появились сообщения о том, что челнинский завод якобы просит власти ограничить продажи китайских грузовиков. КАМАЗ такое обращение отрицает, но признает, что машины из Азии за счет более низкой цены «давят катастрофически».

Так выразился сегодня на совещании в Совете Федерации заместитель гендиректора КАМАЗа по работе с органами власти Михаил Матасов. Генеральный директор завода Сергей Когогин вчера вечером, по нашим данным, был в Москве на заседании совета директоров компании, но на сегодняшний разговор о производстве конкурентных машин с высоким уровнем локализации не остался. Впрочем, шефов АвтоВАЗа и ГАЗа на заседании тоже не было.

КАМАЗ всегда «сдержан и выдержан» в своих комментариях и просьбах, обозначил заместитель Когогина, но сразу дал понять, что сегодня другой случай. «Немножко сегодня, наверное, сгущу краски», — пообещал Матасов. Сегодняшняя ситуация в автопроме «неординарная», складывается «по-своему уникальный» год, все же подбирал аккуратные слова спикер. Признался, что в таких условиях, как сейчас, челнинский автогигант прежде еще не работал.

Слово «кризис» спикер не произнес, но текущую обстановку сравнил с кризисами 2008, 2014 и 2020 годов. В 2008-м инфляция была 13%, ключевая ставка в пределах 13%, рынок тяжелых грузовиков — 43 тыс. штук в год, а техника из Челнов была дешевле любой импортной модели и «имела максимальную долю рынка». Тогда еще не было санкций и международных издержек. В 2014 году инфляция находилась в пределах 13%. Даже с минимальным за последние 15 лет рынком грузовиков (36 тыс. штук) завод держал свою долю, сохранял конкурентоспособный ценник и чувствовал себя комфортно.

В начале года КАМАЗ прогнозировал, что емкость рынка составит 80 тыс. тяжелых грузовиков, но уже скорректировал цифры до 45–50 тысяч В начале года КАМАЗ прогнозировал, что емкость рынка составит 80 тыс. тяжелых грузовиков, но уже скорректировал цифры до 45–50 тысяч Фото: «БИЗНЕС Online»

Был и пандемийный 2020 год, который теперь, из 2025-го, уже не выглядит таким «ужасным», как тогда. Да, был спад в мировой экономике, просела нефть, но за счет закрытых границ КАМАЗ все еще чувствовал себя уверенно. Рынок тогда подрос до 60 тыс. штук, инфляция была в пределах 5%, а ключевая ставка — 4,5%. Словом, предыдущие кризисы завод проходил уверенно. Были факторы, которые давали преимущество заводу, — закрытые границы, низкая инфляция и др.

В предыдущие кризисы КАМАЗ не был ограничен в возможностях по инвестициям и технологиям. Существовала международная кооперация, можно было привлечь деньги для инвестиций, а не тратить только свои.

Въехал в миллиардные долги: за счет чего КАМАЗ «потерял» всю свою прибыль

Что теперь? Рынок стремительно и без остановки падает. Позитивных факторов не осталось, зато собрались все отрицательные. «Вот все, что было негативное, в 2025 году сошлось воедино», — переживал Матасов. И начал, что называется, загибать пальцы. Инфляция выше 10%, и пока нет «особых подвижек». Высокая ключевая ставка на уровне 21% держится с осени 2023 года, а это плюс 30% к кредитам и лизингу. И без того недорогая нефть продолжает дешеветь, вредя бюджету. Еще есть сложности с международными платежами и поставками комплектующих. Дальше перечислять Матасов не стал, ограничившись фразой «и так далее, и так далее, и так далее».

В начале года КАМАЗ прогнозировал, что емкость рынка составит 80 тыс. тяжелых грузовиков, но уже скорректировал цифры до 45–50 тысяч. Это базовый сценарий, но он оптимистичный, описал Матасов. Другими словами, можем не дойти и до таких продаж. Казалось бы, можно нарастить долю на таком поджатом рынке, но не удается. «Продажи у нас в общем-то выглядят не очень хорошо в этом году», — признал докладчик.

У китайских производителей есть возможность «отскакивать по цене», а затраты на производство отечественных машин постоянно растут. Такой конкуренции прежде никогда не было У китайских производителей есть возможность «отскакивать по цене», а затраты на производство отечественных машин постоянно растут. Такой конкуренции прежде никогда не было Фото: «БИЗНЕС Online»

Завод хочет сэкономить на тратах на НИОКР и отсрочку по выполнению целевых показателей

В чем причина? Экономические условия и грузовики из Китая, с которыми прежде соперничать особо не приходилось. «[Продажи в этом году упали] не потому, что мы стали хуже работать. Наверное, даже лучше начали работать. Но беспрецедентные запасы автомобилей из Юго-Восточной Азии, ввезенных в прошлом году, катастрофически давят на нас по цене. Из-за укрепления рубля это давление только усилилось», — отметил представитель завода. По оценке КАМАЗа, сейчас на складах в России порядка 40 тыс. китайских грузовиков, почти весь годовой рынок.

При этом у китайских производителей есть возможность «отскакивать по цене», а затраты на производство отечественных машин постоянно растут. Такой конкуренции прежде никогда не было, повторился Матасов. «Таким образом, чувствуем себя вот совсем… Ну морально мы чувствуем себя уверенно, потому что наше дело правое. Но экономически у нас, конечно, сложности серьезные», — отметил докладчик. Чуть «погоревал» по временам, когда были инвестиции со стороны и зарубежные технологические «так называемые партнеры».

Завершали доклад просьбы о поддержке. Во-первых, КАМАЗ просит добро на то, чтобы меньше тратить на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР). А именно «сбалансировать» подсчет баллов локализации, чтобы не приходилось «бесцельно и бессмысленно» увеличивать траты. «[Баланс нужен для того], чтобы у нас инвестиции в НИОКР были разумными, достаточными, не требовалось постоянного, ежегодного увеличения, связанного с увеличением выручки компании», — указал Матасов. Вероятно, завод хотел бы отменить правило, когда рост выручки обязывает наращивать траты на научные работы.

Второе пожелание — возобновить на один-два года действие постановления правительства, которое разрешало пострадавшим от санкций предприятиям выполнить позже обязательства в рамках полученных субсидий. Такую отсрочку вводили в марте 2022 года, чтобы компании не попали под санкции, штрафы. Как отметил представитель КАМАЗа, есть риск, что завод не выполнит заложенные показатели «по каким-то вопросам» в обозначенные сроки. И такая отсрочка была бы существенной поддержкой.

«Еще раз подчеркну, что все свои обязательства мы рано или поздно выполним. Не снижаем свои планы по локализации, по усилению компонентной базы и расширению модельного ряда», — заключил Матасов. Оговорка «рано или поздно» не добавляла уверенности словам. Сенатор Андрей Шохин идеи поддержал: «Хоть какая-то отдушина».

Кстати, в начале совещания от сенатора прозвучала и еще одна «интересная» для КАМАЗа мысль. Накануне Совфед одобрил закон о локализации автомобилей, используемых в качестве такси. Суть его в том, что с 1 марта 2026 года в реестр такси будут включать лишь автомобили с достаточным уровнем локализации либо произведенные в рамках специального инвестконтракта, заключенного в период с 1 марта 2022-го по 1 марта 2025-го. Речь сейчас идет о легковых машинах, но, если все будет успешно, требования можно распространить и на грузовую технику. 

Что в целом с продажами машин? По итогам января – апреля падение на 27% по сравнению с тем же периодом прошлого года, отметил на совещании директор департамента автомобильной промышленности минпромторга РФ Тигран Парсаданян. В абсолютных цифрах реализовано более 400 тыс. машин. Есть положительная динамика в апреле, но в мае она вряд ли сохранится. Из позитивного чиновник отметил, что продажи отечественных машин падают медленнее, чем импортных. А объем производства машин в РФ даже чуть выше, чем в начале прошлого года. Что ж, пока позитив такой.

АвтоВАЗ предлагает поддержать спрос скидками за счет государства, а «Урал» просит увеличить транспортный налог для «возрастных» машин

Представитель АвтоВАЗа перед докладом отдельно поблагодарил за закон о локализованных машинах в такси. Завод уже готовит предложения по скидкам и комплектованию автомобилей в соответствии с нуждами таксопарков, рассказал вице-президент АвтоВАЗа по внешним связям и взаимодействию с акционерами Сергей Громак. Интересно, что в самом начале сенатор Шохин предложил минпромторгу РФ поработать с таксопарками, чтобы они не закупались иностранными, нелокализованными машинами, пока еще можно, до 1 марта 2026 года. Представитель ведомства резонно заметил, что бизнес волен сам решать, какие автомобили покупать, но все же пообещал подумать.

Как и по другим российским производителям, причем не только в автомобильной отрасли, по волжскому концерну сильно ударило повышение ключевой ставки ЦБ. Прошлый год был для АвтоВАЗа крайне удачным, однако с ноября он начал ощущать негативные последствия жесткой денежно-кредитной политики. Кредиты стали дороже, спрос упал.

«По сути дела, покупатели оказываются отсечены от финансовых механизмов, которые помогали им купить автомобили на выгодных условиях. Я напомню, у нас 65 процентов автомобилей LADA продавались всегда в кредит. По некоторым моделям, например LADA Vesta, в кредит продавалось 80–85 процентов модельного ряда», — обратил внимание Громак. Не добавляют спроса и высокие ставки по депозитам. Для потребителя легче положить сбережения в банк под большой процент и заработать, чем купить новый автомобиль и обслуживать «сверхобременительный» кредит, рассуждал спикер.

В прошлом году россияне купили 1,7 млн новых легковых и легких коммерческих автомобилей, и это хороший показатель, но в пиковый 2012 год он составлял 3 миллиона. «И вот к этой цифре нужно на самом деле стремиться», — подчеркнул Громак. Пока прогноз на этот год — 1,2 миллиона. Такой спад скажется на всех участниках российского авторынка, но у китайских производителей есть определенные конкурентные преимущества. Дело в том, что в КНР ключевая ставка 3,1%.

Российским же концернам руку помощи протягивает государство. Как отметил Громак, сейчас АвтоВАЗ и минпромторг РФ обсуждают введение прямого субсидирования скидок на покупку автомобилей для поддержки спроса на машины. «Как один из вариантов, которые обсуждаем, — это прямые субсидии автопроизводителям, которые будут транслироваться в скидке для покупателей», — отметил спикер. Впрочем, пока решения, видимо, нет.

Инициативу по «балансировке» расчета локализации, как выяснилось, вместе подготовили КАМАЗ и АвтоВАЗ. Из-за снижения спроса автопроизводители ограничены в возможности собственных инвестиций и им необходима поддержка государства, так что нужно сохранить льготные кредиты от минпромторга и фонда развития промышленности под 3–5%. «Без этого не будет инвестиций, за полгода потерям конкурентоспособность», — предупредил представитель автоконцерна. Еще просил сохранить программы льготного автокредитования и лизинга. Также Громак предложил возобновить уже подзабытую программу утилизации старых авто. Тогда, напомним, отдавая дилеру свой старый автомобиль, покупатель получал скидку на новую машину.

Представитель завода «Урал» Тарас Шевченко подтвердил, что приходится непросто, и призвал «каким-то образом повысить покупательную способность». Например, обязать подрядчиков при дорожных госконтрактах использовать в приоритетном порядке российскую технику. Еще, полагают на заводе, стоит подумать над увеличением транспортного налога для машин старше 15 лет и ввести «ограничения» на перерегистрацию старых автомобилей. Это будет стимулировать покупку новой техники. «Но это, конечно, надо прорабатывать и обсуждать», — сказал Шевченко.