1. В марте «Казметрострой» завершил проходку основных перегонных тоннелей первой очереди второй линии метро. Оценивал эпохальное событие раис РТ Рустам Минниханов на будущей станции «100-летие ТАССР» — в ее котлован вышла «Ляйсан», японский тоннелепроходческий механизированный комплекс Hitachi (его видно на фото справа). Чуть раньше слева появилась француженка «Айсылу», выпущенная NFM Technologies. Так стройплощадка выглядела в марте. Напомним, первая очередь второй линии обойдется бюджету РТ в 47 млрд рублей, из которых 41 млрд — тоннели и станции, еще 6 млрд — вынос коммуникаций из зоны строительства.

  2. Спустя 2,5 месяца ТПМК длиной 100 м и весом 600 т каждый с помощью ложементов протащили по основанию будущей станции и теперь готовят к проходке под первой линией метрополитена. Завершить этот отрезок длиной 60–80 м планируют в 2026 году, после чего комплексы вновь обслужат и начнут строительство второго отрезка второй линии до РКБ. Продолжение второй ветки уже проектирует ГУП «Татинвестгражданпроект».

  3. На фото ротор «Айсылу» — режущий породу механизм. Диаметр — 5,6 метра. В одной смене во время проходки работают 12 человек. Маневрирует комплекс с помощью артикуляционных домкратов, которые установлены между передним и средним щитом. Средняя скорость проходки тоннеля казанского метро — 250 м в месяц, это 25 рабочих дней при трехсменной работе. В сутки проходят 10 м, за смену — 3–4 метра. Ежесуточно образуется 290 куб. м грунта, смешанного с водой и пенореагентом, — для его вывоза одному 17-кубовому «КАМАЗу» потребуется 17 рейсов.

  4. «Скорость хорошая, потому что, пока машина ведет проходку, надо подтянуть вентиляцию, положить рельсы и шпалы для откатки породы и завоза блоков тоннельной обделки, протянуть питающий машину силовой кабель, выдать породу наверх и вывезти ее, изготовить и подвезти кольца. А еще нарастить линию освещения и пешеходный трап. Все это нужно делать параллельно, не задерживая проходку», — рассказывает заместитель генерального директора АО «Казметрострой» Вениамин Терзиманов (на фото справа).

  5. А это ротор и оболочка комплекса «Ляйсан». «Машина хорошо показала себя при проходке длинных перегонов, — продолжает Терзиманов. — Под землей важны все факторы: слаженная работа проходчиков в звене, бесперебойное электроснабжение машины, материалы, режим труда и отдыха. Будущая задача уникальна для казанского метро — под двумя действующими тоннелями появятся два новых».

  6. Санкции повлияли на стройку метро, обслуживание машин: оригинальные запчасти покупают через третьи страны, знакомых механиков, дилеров, супервайзеров. В остальном собственную программу импортозамещения «Казметрострой» начал в 1999 году. Например, резиновые изделия делает «Кварт», пластиковые фишки для обделки печатают на 3D-принтере в промышленном масштабе. Кольца тоннельной обделки выпускают на собственном заводе уже 27 лет наряду с другими изделиями из бетона — недавно освоили выпуск элементов верхнего строения пути. Используют и новые материалы, если они соответствуют ГОСТам, техническим параметрам и входят в договорную цену.

  7. Нестабильна стоимость основных стройматериалов: арматуры, рельсов, цемента. «Предприятие отслеживает стоимость материалов, чтобы попасть в сметную стоимость, — рассказывает Терзиманов. — Ну не должен быть бетон по цене золота!»

  8. Приближаемся к самому ответственному месту первого отрезка второй линии. Это соединительная ветка между станциями «Дубравная» и «100-летие ТАССР». С помощью этого тоннеля электропоезда из оборотного тупика станции «Дубравная» будут перегонять на станцию «100-летие ТАССР» для работы на второй ветке. Длина — 378 м, радиус — 110 м, при котором невозможно применить тоннелепроходческий комплекс. Строится этот отрезок горным способом с использованием чугунных тюбингов (на фото), диаметр тоннеля — 6 метров. «Так не то что отцы — так деды строили в 1930-х годах. Забой разрабатывается частями, практически вручную», — говорит Терзиманов.

  9. «Ручная проходка всегда сложная, идет сборка 175-го чугунного кольца из 381 — каждое шириной метр, экватор пройден, а на улицу Фучика выйдем уже в 2026 году, — рассказывает начальник производственно-технического отдела ООО „Спецстрой“ Павел Савин, который вместе с „Казметростроем“ уже строил похожие тоннели в Москве, в профессии 25 лет. — Новое — это хорошо забытое старое, что-то упрощаем, где-то удешевляем процесс, но общая работа остается прежней».

  10. Прокладывают соединительную ветку два звена из Донецка в дневную и ночную смены, в каждом по 12 человек. Наверху им помогают с погрузо-разгрузочными работами. Работают в стесненных условиях, одежда теплая — под землей круглый год 10–12 градусов. Первое время после жары наверху кажется хорошо, но после пяти минут тепло уходит и становится прохладно.

  11. На фото забой. «В такой породе работать комфортно, стоит, не сыпется, воды нет — все сухо», — показывает и рассказывает Савин. На первом отрезке второй линии стандартная песчаная порода с размером зерен от 0 до 1,5 миллиметра. «В принципе, порода в Казани везде одинаковая, только разная обводненность. На этой линии грунтовые воды сидят очень глубоко, все станции мелкого заложения», — добавляет Терзиманов.

  12. На фото экскаваторщик Кличбек Мусаев, ему 35 лет, из которых 14 лет работает на стройке метро, 12 лет — в «Казметрострое». «К работе привыкший, временами бывает тяжело, но помогают знания и опыт работы под землей. Мне нравится, — рассказывает Мусаев. — В Казани только начал работать, до этого строили три станции в Москве. В управлении экскаватором ничего трудного нет, но это посложнее, чем работа на земле».

  13. Грунт вывозят на вагонетках. Ценных находок тут, как в центре города, нет. «В районе Дома офицеров при строительстве „Суконной слободы“ археологи находили кольца, цепи, — вспоминает Терзиманов. — На „Козьей слободе“ наткнулись на бивни мамонта. У гостиницы Татарстан при строительстве станции „Площадь Тукая“ обнаружили остатки конюшни: вытаскивали мореные дубовые бревна вперемешку с перепревшим, спрессованным за сотню лет навозом. Дерево гнулось, но не лопалось. Представляете?!»

  14. Тоннель поворачивает, поэтому между кольцами в расчетных местах устанавливают чугунные вставки разной толщины — от 1 до 10 сантиметров (на фото).

  15. Вот так выглядит закрытое тампонажной пробкой отверстие, через которое за чугунную обделку под давлением уже подали бетон. Между собой тюбинги соединяют болтами с изолирующими шайбами.

  16. Стыки чугунных колец герметизируют вот таким свинцовым шнуром толщиной 1 см (на фото), забивая его отбойным молотком. Оставшееся в канавке пространство запечатывают раствором вровень с кромкой. «Механизированная проходка, горным способом, возведение стволов — любые подземные работы ведут практически без остановки. Конструкции под землей требуют постоянного осмотра», — рассказывает Терзиманов об особенностях работы метростроителей.

  17. Выходим на поверхность и движемся дальше. На фото будущая станция метро «Академическая». Пока с левого края еще выдают грунт, с правого уже возвели колонны посадочной платформы.

  18. В АО «Казметрострой» работают свыше 600 человек. С 2022 года дефицит кадров стал острее: некоторых рабочих мобилизовали на фронт специальной военной операции, часть пошли добровольцами. В 2023-м предприятие объявило проект трудовой мобилизации и привлекло на стройку подземки 17 студентов старших курсов казанских колледжей. Работали в готовом тоннеле на постоянном обустройстве — это завершающая стадия строительства тоннеля. Ежемесячная зарплата колебалась от 45 тыс. до 60 тыс. рублей в зависимости от отработанных смен. В планах на 2025 год — второй призыв 30 человек. Еще 8 студентов ждут на практику из Сибирского государственного университета путей сообщения.

  19. А здесь скоро появится вентиляционная шахта. Это одно из дополнительных сооружений первого отрезка второй линии метро, о котором жителям будет напоминать только вентиляционный киоск, который возведут в зеленой зоне улицы Фучика.

  20. Едем дальше по улице Фучика и попадаем на стройплощадку станции «Зилант». На фото арматура будущих колонн посадочной платформы, вдалеке рабочие уже ведут монолитно-бетонные работы. К осени здесь появится гидроизолированная бетонная коробка и приступят к отделке. Позднее конструкцию сверху укроет автодорожный пирог из песка, щебня и асфальта.

  21. Переносимся на площадку строительства станции «Тулпар» на улице Сахарова у ТЦ «МЕГА». Там уже частично засыпали песком пространство между бетонным перекрытием и поверхностью земли, грунт остается только разровнять. Глубина станции колеблется от 18,3 до 19,5 м, длина — 535 метров. Для незначительного ремонта и обслуживания подвижного состава за станцией «Тулпар» предусмотрели тупики с пунктом технического обслуживания электропоездов.

  22. Рабочие устанавливают опалубку и вяжут арматуру верхнего перекрытия будущего вестибюля. После этого останется забетонировать, защитить бетонные конструкции от влаги и засыпать землей для внешнего благоустройства.

  23. Рядом уже готова лестница, ведущая к кассам и турникетам станции со стороны строящегося ЖК «Мой ритм».

  24. На строительство станции «Тулпар» уйдет 27 тыс. куб м бетона, рассказывает прораб Марсель Набиуллин. Для сравнения: при строительстве моста трассы М12 через реку Свиягу залили 23,6 тыс. куб. м монолитного бетона, а на ленточный фундамент 10 на 10 м для частного дома уходят скромные 60 «кубов». «Параллельно уже работаем на следующей станции», — рассказывает Набиуллин.

  25. А так уже выглядит вход в метро со стороны «МЕГИ». Станция «Тулпар» сегодня самая завершенная, готовность превышает 95%. Но работы продолжатся — позднее «Казметрострой» приступит к возведению перегородок, отделке, будет прокладывать кабель, освещение, установит оборудование. Суммарно с 2020 года «Казметрострой» прошел 11,5 км в однопутном исполнении, включая станции. Это два пути длиной 5,75 километра. В одном тоннеле уже сделано жесткое основание, во втором заканчивают, начинают ставить рельсо-шпальную решетку. Из графика строители метро не выбиваются, срок запуска первого отрезка второй линии остается прежним — 2027 год.