Пока из центра Казани изгоняют самокаты и велосипеды, в Институте пространственного планирования РТ подготовили велосипедный мастер-план Казанской агломерации. Это часть развития Большой Казани до 2050 года. Уже сейчас эксперты рекомендуют строить жилые комплексы и новые дороги агломерации с учетом интересов велосипедистов (как это начали делать в столице РТ). Проработали и варианты поездок, в том числе зимние. В первой очереди видят 15 маршрутов для Казани, Зеленодольска, Иннополиса и других районов агломерации. Оценили и стоимость: километр велодорожки дешевле автодороги почти в 100 раз. Подробности и схемы — в материале «БИЗНЕС Online».
Отдельный блок мастер-плана Казанской агломерации до 2050 года посвятили развитию инфраструктуры для велосипедов и средств индивидуальной мобильности (СИМ)
Велорецепт для населения в 2,2 млн человек
«Средства индивидуальной мобильности станут супермассовыми, не менее массовыми, чем автомобили. Проблему придется решать», — предупреждал еще в 2021 году один из ведущих российских экспертов в области транспорта Михаил Блинкин. И вот эти решения вписали в мастер-план Казанской агломерации.
Напомним, что кабмин РТ принял мастер-план Казанской агломерации как комплексную схему социально-экономического и территориального развития в апреле. Документ через собственные источники оказался в распоряжении нашего издания еще осенью 2024 года. Так появился цикл публикаций, касающихся общих показателей мастер-плана, транспорта, замыслов по стройке дорог, озеленению, освоению «Большого Зеленодольска». Но это не все.
Отдельный блок мастер-плана Казанской агломерации до 2050 года посвятили развитию инфраструктуры для велосипедов и средств индивидуальной мобильности (СИМ): электросамокатов, мопедов и других устройств на электрической тяге массой до 35 килограммов. К этому времени — если реализуется сценарий взрывного развития — численность населения Казани и прилегающих районов вырастет с 1,7 млн до 2,2 млн человек. Впрочем, актуален велорецепт уже сейчас.
«Получился подробный материал с конкретными трассировками, над которыми работали люди, болеющие этим, фанаты малой мобильности», — рассказал «БИЗНЕС Online» директор Института пространственного планирования РТ Олег Григорьев. В утверждаемую часть проект не вошел. Но решения по средствам малой мобильности включат в программу реализации мастер-плана Казанской агломерации с поручениями министерствам и ведомствам РТ. ИПП РТ передаст этот документ в кабинет министров РТ уже в июне.
В поддержке инфраструктуры для велосипедов и электросамокатов институт видит четыре функции:
- Транспортная.
- Рекреационно-оздоровительная.
- Физкультурная, характеризующая регулярный фитнес и практику физической подвижности.
- Туристическая.
«Получилась междисциплинарная модель, которую сложно уложить в привычные рамки», — рассказывает о проекте инженер комплексных систем микромобильности, участник рабочей группы мастер-плана Казанской агломерации Фарид Ахметов. В столице РТ Ахметов известен как сторонник развития велосипедной инфраструктуры, спортивный судья по велоспорту маунтинбайк кросс-кантри, в прошлом — организатор велогонок «Кубок Шурале», чемпионатов республики.
В сумме это 4 тыс. км велодорожек, подсчитали в Институте пространственного планирования РТ. Это все равно что 5 раз доехать до Москвы или туда-обратно прокатиться до Минска.
Велосипеды и СИМ градостроители рассматривают в первую очередь в качестве определенного дополнения к борьбе с автомобильными пробками — наряду с развитием общественного транспорта, появлением перехватывающих парковок на въездах в город для пересадки с автомобилей на велосипед, электросамокат или моноколесо. В общем, там, где это может быть востребовано в приличную погоду.
«Не совсем уместно рассматривать всю сеть вело-СИМ Казанской агломерации сугубо лишь с точки зрения протяженности. Ведь не самые протяженные участки маршрутов в центре города имеют кратно более высокую значимость, чем пригородные маршруты относительно большой протяженности», — объясняет Ахметов.
Исследователи смотрят на перспективу 2050 года и полагают, что инфраструктура индивидуальной мобильности может стать неотъемлемой частью городов и их пригородов, являясь эффективным типом мобильности в комплексе с новым видом городской экономики
С опорой на мускульную тягу
Главные расчеты в концепции проекта развития инфраструктуры сделали для велосипеда как средства передвижения на основе мускульной тяги, а не для средств передвижения с электромотором (СИМ).
Такой выбор объясняют значительным оздоровительным эффектом от поездок, большей безопасностью и функциональной устойчивостью. Устройства СИМ характеризуются высокой скоростью, но регламенты их использования пока имеют пробелы в законодательстве.
Инфраструктура для вело-СИМ включает не только дорожки, открытые и крытые велопарковки, но и:
- зарядные станции;
- магазины, кафе и точки оказания услуг на пути следования;
- мастерские по ремонту велосипедов и средств индивидуальной мобильности.
Исследователи смотрят на перспективу 2050 года и полагают, что инфраструктура индивидуальной мобильности может стать неотъемлемой частью городов и их пригородов, являясь эффективным типом мобильности в комплексе с новым видом городской экономики. Собственно, примеры этому в мире есть — что в Европе (в той же Скандинавии), что в Азии. Развитая вело- и СИМ-инфраструктура создаст потенциальный доход от туризма и рынка услуг, но это и повод задуматься о производстве в республике компонентов для велосипедов и СИМ.
Прокладывать велодорожки вдоль действующих автомобильных дорог рекомендуют с отступом от проезжей части, способным оградить велодорожку от шума и выхлопных газов
Новым дорогам и ЖК агломерации тоже нужны велодорожки
Слона удобно кушать по кусочку, так что велодорожки надо закладывать в новые проекты жилья и дорог. По такому пути идут в Казани. Эту практику институт предлагает распространить и на агломерацию. А еще прописать в проектах планировок необходимость строительства велодорожек и крытых велопарковок в районах многоквартирного жилья. Регламент строительства велопарковок (велобоксов) уже внедряется властями столицы РТ.
Как еще в институте предлагают «подружить» велодорожки с автодорогами?
- Осваивать местные дороги и проезды, не загруженные автотрафиком.
- Совмещать велодорожки с автодорожной частью или пешеходным движением, отделяя потоки друг от друга озеленением.
- Разносить встречные велопотоки по разным улицам и проездам. Это позволит вдвое сэкономить пространство в профиле улицы. Вместо ширины в 3 м получается 1,5 м и менее. Такое решение безопасно для всех участников дорожного движения, позволяет «обтекать» участки, группы участков, кварталы, районы. Этот вариант также работает в случае пересеченного рельефа, т. к. требования к удобству и безопасности сильно различаются для спусков и подъемов.
Преодолевать малые реки, овраги, железные дороги и оживленные автотрассы в институте предлагают велопешеходными мостами. Это не только обеспечит связность улично-дорожной сети, но и решит проблемы пешеходной доступности. «Стоимость подобных решений многократно ниже стоимости строительства путепроводов и развязок для автотранспорта», — подчеркивает Ахметов.
Прокладывать велодорожки вдоль действующих автомобильных дорог рекомендуют с отступом от проезжей части, способным оградить велодорожку от шума и выхлопных газов. Маршруты у рекреационных территорий, у берегов водоемов раскроют рекреационный и туристический потенциалы агломерации
Приемлемым расстоянием для поездок от дома в ближайшем пригороде до границ Казани эксперты института называют 25 километров. А для радиальных маршрутов от дома до транспортно-пересадочных узлов — 12 километров
Транспортные сценарии
В основу транспортной стратегии вело-СИМ-инфраструктуры положили маршруты радиального типа, ведущие в центр Казани, отдельно проработали радиальные маршруты к пересадочным узлам при станциях рельсового и речного транспорта в агломерации и на окраинах столицы РТ.
Расстояния доступности для регулярного использования специалисты определяли из возможностей средств передвижения:
- Велосипед, самокат, скейтборд, роликовые коньки, одноколесный велосипед. Средняя скорость — 12–23 км/ч, комфортная дистанция — 7–18 километров.
- Электросамокат, гироскутер, сигвей, моноколесо, складной электровелосипед, электромопед. Дистанция — 15–30 км в зависимости от ресурса батареи. Средняя скорость — от 15 до 30 км/ч.
Приемлемым расстоянием для поездок от дома в ближайшем пригороде до границ Казани эксперты института называют 25 километров. А для радиальных маршрутов от дома до транспортно-пересадочных узлов — 12 километров. Во втором случае сценарии поездок могут быть разными, в комбинации с общественным транспортом. Основной упор на электрички и автобусы, которые способны пропускать большое количество пассажиров.
По сути, эти два радиуса двухколесной доступности включают поселки от Борового Матюшино, Столбища и Усад до Куюков, Царево, Высокой Горы, Осиново, Новой Туры, Айши, Васильево, Октябрьского, Иннополиса.
Для взаимодействия с общественным транспортом проектировщики предлагают создавать платные и бесплатные велопарковки рядом с остановками общественного транспорта. Проще владельцам компактных СИМ, легко перевозимых в транспорте, а также пользователям шеринговых устройств, у которых нет необходимости в парковке личного транспорта.
В обозримом будущем при достаточном многообразии благоустроенных маршрутов разработчики видят следующую концепцию, описывающую сценарии ежедневных маршрутов жителей агломерации:
- Утренний: пригород — центр агломерации. Главное — экономия времени поездок, кратчайшие дистанции вдоль автодорог, совместимость с линиями общественного транспорта.
- Вечерний: центр агломерации — пригород. Основное — фитнес, рекреация, восстановление после трудового дня с сопутствующими услугами: кафе, туалеты, глэмпинги, аренда. Маршруты преимущественно проходят вдоль и по территориям рекреации с комфортным рельефом, вдоль озелененных улиц с низким автотрафиком.
«Навигация по маршрутам должна позволять выбирать маршрут интерактивно, то есть в реальном времени, перестраивая его во время движения в зависимости от транспортной ситуации и текущих потребностей», — подчеркивают авторы проекта.
Описанное, по замыслу института, не только повысит мобильность жителей агломерации и позволит совмещать разные варианты транспортных сценариев, но и также:
- сэкономит время, проведенное в транспорте;
- обеспечит велосипедистам ежедневную фитнес-нагрузку;
- даст возможность экономить на транспортных расходах;
- снизит стресс от трудового дня благодаря ежедневному доступу к фитнесу на экологически благоприятных территориях.
Стимулируют велодорожки и пешеходную активность благодаря велопешеходным решениям на путепроводах и территориях, прилегающих к станциям железной дороги. Учли в проекте и доступность для инвалидов на электроколясках, регламенты доступа которых на те или иные велодорожки еще предстоит разработать.
Скоростной режим для СИМ нуждается в тщательном регулировании: это видеокамеры, покрытия, вызывающие вибрацию на руле, а также заужения проезда, вынуждающие снижать скорость и маневрировать
О скорости и зимнем плане
В ограничениях скоростного режима институт предлагает придерживаться устоявшихся нормативов для велосипедов и нововведений ПДД для СИМ. В рекомендациях минтранса России указаны иерархия и ограничения для велотранспортных маршрутов:
- Общегородские, отражены в проекте. Связывают поселения или части городского округа. Максимальная скорость — от 25 до 40 км/ч.
- Местные. Соединяют внутриквартальные маршруты с общегородскими, отражены в проекте. Максимальная скорость — от 20 до 30 км/ч.
- Внутриквартальные, в проекте детализированы по необходимости. Обеспечивают доступ к жилым зданиям, социальным объектам. Скорость — меньше 20 км/ч.
Разработчики поясняют, что, согласно методическим рекомендациям, требованиям к планированию развития велотранспорта от 2018 года, указанные ограничения справедливы для велосипедов. Скоростной режим для СИМ нуждается в тщательном регулировании: это видеокамеры, покрытия, вызывающие вибрацию на руле, а также заужения проезда, вынуждающие снижать скорость и маневрировать. В текущий момент последняя редакция ПДД ограничивает скорость движения СИМ порогом в 25 км/ч.
Достичь высокую среднюю скорость на маршруте в проекте предлагают за счет:
- прямых участков изолированных велодорожек;
- односторонних велодорожек — как наиболее безопасных для всех участников дорожного движения. На пересеченной местности такой вариант необходим, т. к. спуски должны быть прямолинейными, отличаться хорошим обзором. Подъемы по односторонней велодорожке удобны для преодоления на велосипеде, там допустимо частое маневрирование, возможно совмещение с пешеходным потоком.
Что делать с велодорожками зимой? Вариантов масса: от просто «чистить!» до «отапливать».
- Очистка от снега снегоуборочной техникой. В пример приводят опыт Финляндии. Как выяснили разработчики, велодорожки там чистят зимой постоянно, а не чистят только в заповедниках. Финны активно используют метод уплотнения снега с посыпкой абразивом.
- Выстилать плитами из металлических решеток, на которых не задерживается снег. Например, в Казани такие использовали на набережной озера Кабан со стороны нового здания театра им. Камала.
- Прокладывать по теплотрассам.
- Часть велодорожек эксплуатировать в велопешеходном режиме.
- Сугубо рекреационные веломаршруты обслуживать как лыжные трассы при спортивных базах и глэмпингах. В этом случае задачу круглогодичного обслуживания может взять на себя бизнес.
Зима не является непреодолимым барьером! Курьеры ездят на велосипедах и зимой: в минус 20, в снегопад. Развозят товары в радиусе 15-минутной доступности.
Причем ездят-то на летней резине, что требует умений балансировать на льду, а это сопоставимо со спортивными навыками в маунтинбайке, отмечает Ахметов. «Очевидно, что эта сфера стала неотъемлемой частью рынка потребления товаров, образует рабочие места и налогооблагаемую базу», — считает он.
Идеи для первых маршрутов агломерации
Суммарно в перспективе речь идет о сети маршрутов в 4 тыс. км всех типов велодорожек (большинство с транспортным функционалом) в Казанской агломерации, из которых 1,5 тыс. км видят в Казани, а остальные 2,5 тыс. км — в районах (преимущественно рекреационные):
- Лаишевский — 974 км;
- Зеленодольский — 605 км;
- Высокогорский — 594 км;
- Пестречинский — 198 км;
- Верхнеуслонский — 157 км;
- Арский — 87 километров.
Воплощение задуманного разделили на четыре этапа. Рассмотрим варианты, которые могут быть актуальными и нужными на территории районов агломерации в первую очередь из-за транспортных проблем:
- Пестречинский район. Поселок Куюки – станция метро «Дубравная». Длина — 13,4 километра. Расчетное время в пути на велосипеде приблизительно один час, на электроприводе — 33 минуты. Часть маршрута проляжет вдоль планируемой автодороги.
- Жилой комплекс «Царево Village» – проспект Победы с дальнейшей пересадкой на трамвай. В этом случае предлагаются разные варианты трассировки: по Мамадышскому тракту и через поселок Константиновка. Проектировщики рассчитывают, что в утреннее время водителям вело и СИМ будет быстрее двигаться по Мамадышскому тракту (с горы), а возвращаться домой будет удобнее и экологически чище, проезжая через поселок Константиновка, в гору.
- Лаишевский район. Связь поселков Столбище и Усады с пересадочными узлами — железнодорожными платформами электрички Казань – аэропорт. Общая длина сети — 18,8 километра. На дальнейших этапах планируется соединить велодорожкой Усады со станцией метро «Дубравная» через Дубравный лес протяженностью 5,3 километра.
- Высокогорский район. Подвозные маршруты от поселка Высокая Гора к железнодорожной станции Высокая Гора. Протяженность сети — 13,6 километра. Чтобы не сокращать проезжую часть, велодорожки частично сделают односторонними.
- Зеленодольск. Велосипедная связь через железную дорогу двух частей города и общее развитие сети велодорожек. Протяженность сети — 12 километров. Особенности — требуется строительство велопешеходного моста над оврагом с железной дорогой на Йошкар-Олу.
- Верхнеуслонский район. Велосипедная связь Иннополиса с Введенской слободой и речным транспортом — причалами «Рудник» у Макарьевского монастыря и в Пустых Морквашах. Особенности — преодоление сложного рельефа путем сооружения серпантинов, велопешеходных мостов для преодоления рельефа местности. В перспективе планируется выйти на М7 через Пустые Моркваши и создать связь с железнодорожной линией.
Профильные специалисты некоторых районов уже ознакомились с предложениями по развитию вело- и СИМ-инфраструктуры. «В муниципалитетах к проделанной работе относятся с интересом», — говорит Ахметов.
Варианты для Казани
Отдельный блок касается велотранспортных решений для Казани. Рассмотрим такие направления развития сети веломаршрутов:
- Исторический центр Казани с прилегающими набережными. Длина — 56 км, из которых построено 9,9 километра. В центре города преобладают односторонние велодорожки, это обусловлено теснотой улиц исторических кварталов. В средней перспективе разработчики видят необходимость создания велопешеходных мостов для связи Кремлевской набережной со всеми тремя дамбами. Это не только упростит преодоление ежедневных маршрутов через Казанку, но и кратно повысит туристическую привлекательность города, позволит в движении наслаждаться видами с любой точки побережья Казанки.
- Западная ветвь. Центр Казани – Адмиралтейская слобода – экорайон «Серебряный бор» – «Волжская гавань». Длина — 14,3 км, из которых построено 6 км — это участок велодорожки вдоль первой очереди дороги-дублера Горьковского шоссе от ул. Несмелова до Храма всех религий.
- Северо-западная ветка. Центр города – Горьковское шоссе – микрорайон «Салават Купере». Часть этой велосипедной связи появилась вместе с реконструкцией Горьковского шоссе. Сеть выстроена так, что участок маршрута проходит через район Телевышки, а далее вдоль порохового завода, часть отрезков с односторонним движением. В средней перспективе можно будет создать рекреационный дублер этого маршрута, соединив велодорожкой поселки Залесный и Аракчино через будущий микрорайон «Серебряный бор». Для этого нужно построить велопешеходный путепровод над железной дорогой, который даст доступ к лесным массивам Лебяжьего.
Найдутся ли пользователи первых актуальных маршрутов? Транспортное моделирование такого рода в Институте пространственного планирования РТ пока не делали, но возможен довольно большой поток.
«Распространение сервисов аренды электросамокатов с 2020 года показывает высокий спрос на средства индивидуальной мобильности, который превосходит возможности инфраструктуры», — говорит Ахметов.
Сколько это стоит?
Оценочную стоимость строительства велодорожек Институт пространственного планирования РТ подготовил, опираясь на информацию белорусского госпредприятия «Белгипродор» от 2018 года. Там на основе цены уже реализованных проектов приводят стоимость разных элементов велопешеходной инфраструктуры в тысячах евро. Итак, в Беларуси километр велодорожки шириной 1,2 м стоит:
- 55,6 тыс. евро, или 5 млн российских рублей по текущему курсу. В цену включены расходы на земляные работы, асфальтобетонное покрытие, бортовой камень на бетонном основании и щебне, основание, водопропускные трубы, накопительные площадки из плитки на пересечениях с дорогами общего пользования. А также проект — это 3% от полной стоимости дорожки. Не входит в цену только монтаж освещения и перенос коммуникаций. При аналогичных условиях цена километра велодорожки шириной 2,5 м составит 6,8 млн рублей.
Получается, Казанской агломерации нужны скромные 27,2 млрд российских рублей для прокладки 4 тыс. км велодорожек шириной 2,5 м, если брать за основу расчеты белорусского госпредприятия. Но есть особенности. Например, часть маршрутов требует строительства велопешеходных мостов и путепроводов. Обратимся снова к опыту Беларуси. К примеру, железобетонный велопешеходный мост длиной 36 м на 33-м километре автодороги М4 Минск – Могилев стоил госбюджету 166 тыс. евро, или 15 млн рублей в пересчете на российские рубли по текущему курсу.
А что в Казани? Например, велодорожка длиной 2 км вдоль Ленинской дамбы в 2022 году обошлась бюджету РТ в 317 млн рублей, но в эту цену входил пешеходный тротуар, укладка 4 га газона, посадка 450 деревьев и реконструкция «тела» дамбы. Так, километр велодорожки обошелся в 158 млн рублей. Для сравнения: цена километра автомобильной дороги в Татарстане по состоянию на конец 2023 года в среднем составляла 600 млн рублей.
«Километр велодорожки даже с велопешеходными мостами, серпантинами получается на порядок дешевле решений, предусмотренных для автодорог, и их обслуживание дешевле кратно», — говорит Ахметов.
Примером строительства велосипедной инфраструктуры в Татарстане остается Альметьевск. Там с 2015 по 2021 год построили 107 км велодорожек.
На мысли активного развития СИМ наталкивает трансформация Казани и городов-миллионников России за последние три года. Уже возник обширный рынок аренды электросамокатов, спрос на них постоянно растет. Карта покрытия сети арендных самокатов ограничивается лишь недоступностью маршрутов из-за качества тротуаров и отсутствия велодорожек. Кроме того, повсеместно курсируют доставщики, используя либо велосипеды, либо электровелы независимо от сезона. И даже зимой количество рассекающей на двух колесах молодежи стало заметно больше, чем раньше.
Разом взять и построить всю эту сеть — фантастическая мечта бициклиста уровня «бог». Но первоочередные решения можно воплотить за 5–8 лет, считает Ахметов (эти маршруты — в инфографике). А до 2050 года в реальность может перейти примерно пятая часть предложенных решений — транспортных, туристических и рекреационных.
Внимание!
Комментирование временно доступно только для зарегистрированных пользователей.
Подробнее
Комментарии 50
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.