У татарстанских судостроителей отличные шансы на успех в области скоростных пассажирских судов

С чем справился Советский Союз и перед чем пасуют в России и на Западе

Тема скоростных пассажирских судов (СПС) для судостроительной корпорации «Ак Барс» (СКАБ) особая. Во-первых, они близки к основной, военной, тематике компании. Во-вторых, у нее большой опыт в строительстве глиссеров, судов на подводных крыльях (СПК) и на воздушной каверне (СВК). В-третьих, есть собственное конструкторское бюро (Зеленодолькое ПКБ) с серьезнейшим опытом проектирования скоростных кораблей, катеров и судов военного и гражданского назначения. В-четвертых, имеются многолетние деловые связи со специализированными отраслевыми институтами в Санкт-Петербурге — ЦНИИ им. Крылова и ЦНИИ технологии судостроения. В-пятых, можно использовать результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных по заказу ВМФ в 1970–1980-х и утративших свою военно-техническую актуальность.

Словом, у татарстанской корпорации отличные шансы на успех в области СПС. Не зря она возобновила выпуск СПК — построено уже 6 «Метеоров-2020». Впрочем, интерес к теме наблюдается не только в Зеленодольске. Проектированием СПС занимаются два КБ в Нижнем Новгороде и столько же в Санкт-Петербурге, а постройку ведут пять заводов. Все чаще говорят о ренессансе интереса к скоростному и, в частности, к крылатому флоту. Но, думается, к таким разговорам надо относиться осторожно, ведь многолетняя эксплуатация выявила устойчивые недостатки скоростных судов, которые негативно влияют на имидж и продажи новой продукции.

Построено уже 6 «Метеоров-2020» Построено уже 6 «Метеоров-2020»

Первый из них — низкие мореходные качества при движении в скоростном режиме, что приводит к простоям по метеорологическим условиям. Это вдобавок к тому, что скоростные перевозки по внутренним водным путям и в прибрежной зоне морей сезонны: лед исключает скоростное судоходство в холодное время года — даже тонкие льдины легко обдирают обшивку. На Средней Волге и возле Южного берега Крыма скоростная навигация длится 150–180 дней, возле Астрахани — 210–250, а на сибирских реках — всего 120–150. Между тем современные образ жизни и экономика не терпят такой «спячки».

Второй — техническая сложность СПС. Любые улучшения и нововведения требуют длительных научных исследований и испытаний. Неслучайно ряд узлов и агрегатов, применяющихся в современных проектах, часто выходят из строя: не будет преувеличением сказать, что у всех сегодняшних СПС невысокая техническая надежность. У корпуса, как правило, низкий ресурс, что вызвано недостаточным вниманием к научно-технической отработке конструкции. Расплата за пренебрежение — частые ремонты и ускоренное списание судна. Например, сварные швы на первом скоростном катамаране-пароме STENA1500 (длина — 125 м, ширина — 40 м, скорость — 75 км/ч) стали растрескиваться уже при постройке в Хельсинки. Судно проработало всего два года, после чего было списано. Построенные в Европе и Австралии скоростные катамараны служат всего 10–12 лет. Однако данная проблема еще 50 лет назад была успешно решена в СССР, поэтому-то «Метеоры», «Восходы» и другие построенные 30–40 лет назад скоростные суда работают до сих пор. Т. е. при разработке обязательно творческое взаимодействие судостроителей и ученых.

Третий — для СПК с гребными винтами на наклонных валах необходимо обеспечивать глубины фарватеров и возле причальных стенок не менее 3,5 метра. Четвертый — СПС дороги. Пятый — они потребляют много топлива. Имеются и другие специфические проблемы.

Надо признать: водные скоростные пассажироперевозки — это небольшой и сокращающийся сегмент рынка Надо признать: водные скоростные пассажироперевозки — это небольшой и сокращающийся сегмент рынка

Всего лишь высокотехнологичный фетиш?

Все эти факторы ведут к дороговизне платы за проезд, бытовым неудобствам для пассажиров и заставляют их пересаживаться на альтернативные виды транспорта — автобусы, пригородные поезда. Надо признать: водные скоростные пассажироперевозки — это небольшой и сокращающийся сегмент рынка.

Основная причина — миграция из городков, поселков и деревень в большие города и мегаполисы. В свое время именно жители райцентров, сел и были основными пассажирами речных СПК и глиссеров «Заря».

Очевидны логистические неудобства. В мегаполисах речные порты значительно удалены от основных жилых микрорайонов, что создает проблему длительной поездки внутри большого города. Например, необходимо добраться с ул. Тэцевской в Казани на Верхнюю Печерскую в Нижнем Новгороде. В обоих городах путь на общественном транспорте от речного порта до подъезда дома продлится не менее часа. Скоростные перевозки на воде в 3–4 раза дороже электрички и пригородного автобуса.

Сочетание данных факторов плюс развитие сети автодорог привели к тому, что интерес потенциальных пассажиров к речным поездкам резко снизился. За последние 50 лет количество таких потенциальных клиентов уменьшилось: в европейской части России — на 20–30%, в Сибири на — 50–70%. Пассажиры массово ушли на автотранспорт. Следствие — небольшая потребность в СПС. Емкость рынка СПС внутри России крайне ограничена. За 2000–2025 годы построено всего 40 таких судов, и ажиотажного спроса на новую продукцию не заметно.

Но поскольку скоростные пассажирские перевозки на воде рассматриваются как социально значимые, убытки перевозчиков покрывают администрации регионов и федеральный бюджет. Кроме того, наличие в регионе собственных СПС — предмет гордости региональных властей. В итоге скоростные водные перевозки больше походят на туристический аттракцион, работающий в теплое время года. Отсюда же и нечестная конкуренция в данном сегменте судостроения. Поскольку общий объем новых заказов невелик, а конкуренты не дремлют, для успешного заключения контрактов используются нерыночные методы — административный ресурс на уровне глав регионов.

Перспективы рынка морских СПС очевидны и в России, причем экономически оправданы крупные суда, вместимостью до 400 человек Перспективы рынка морских СПС очевидны и в России, причем экономически оправданы крупные суда, вместимостью до 400 человек

Начать обработку Юго-Восточной Азии

Но так ли все безнадежно? Вовсе нет. Во-первых, судостроителям надо предложить рынку недорогие экономичные суда в упрощенной комплектации. Большинство СПС работает в диапазоне скоростей 60–70 км/час. Его надо снизить до нижнего предела устойчивого скоростного движения, что позволит уменьшить мощность главных двигателей, заводскую цену, путевой расход топлива, массу корпуса. Для судна водоизмещением 65 т диапазон таких скоростей — 56–60 км/час. Это позволит снизить затраты на 10–15%. В таком случае на относительно коротких линиях длительность рейса увеличится на 15–30 минут, что почти незаметно.

Для СКАБ помощью в конкурентной борьбе может стать авторитет Татарстана как одного из влиятельных российских регионов, к тому же с большим количеством мусульман. Большинство потенциальных покупателей СПС — государства, где основная религия — ислам, а в таких странах многие коммерческие сделки заключаются с учетом религиозного фактора. Наиболее перспективный рынок сбыта СПС — Юго-Восточная Азия (Южно-Китайское море). Там активно добывают углеводороды и рудные полезные ископаемые, развивается промышленность, на многочисленных островах проживают 500 млн человек. Бизнес и власти заинтересованы во всестороннем развитии скоростного судоходства.

Наибольшую активность в данном вопросе проявляют Малайзия, Индонезия, Вьетнам и Сингапур. Индонезия располагается только на островах, причем 60% населения живет на Яве (200 млн человек), поэтому для решения проблем перенаселения и экономического развития правительство активно переселяет граждан на пустующие территории, а потому заинтересовано в развитии морских пассажирских перевозках. Для Малайзии важно сообщение с Калимантаном — в регионе Саравак большие месторождения углеводородов. Также для этих двух стран важны перевозки между полуостровом Малакка и Суматрой. Вьетнам ведет добычу углеводородов непосредственно в море, а потому есть проблемы с доставкой рабочих с материка. Сингапур — международный финансовый центр и место базирования многочисленных судоходных компаний, а потому тоже заинтересован в финансировании скоростного судоходства и судостроения, а также перевозок на линиях от Сингапура до Явы, Суматры и Калимантана. Интерес южных стран к продукции российского судостроения был подчеркнут в ходе визитов государственных делегаций России в Индонезию в апреле нынешнего года и премьер-министра Малайзии в РФ в мае.

Перспективы рынка морских СПС очевидны и в России, причем экономически оправданы крупные суда, вместимостью до 400 человек. Увеличение размеров судов позволит существенно повысить их мореходные качества, что снизит простои по метеоусловиям. В первом приближении наиболее заманчивы маршруты: Ялта — Сочи, Ялта — Турция, Сочи — Батуми, Сочи — Турция.

Владимир Леонов