«Сейчас надо найти тот баланс, который позволит удержать людей. Удержать людей, сохранить производство и при этом не уйти в бешеные убытки и совсем уж не работать на склад… Это очень сложная задача», — комментирует эксперт «БИЗНЕС Online» сегодняшнее заявление КАМАЗа о переходе на четырехдневку. С 1 августа завод частично переходит на усеченный формат работы, а пятница станет выходным днем. Источник на предприятии признает, что решение непростое и сотрудники потеряют в зарплате, но оно нужное, а люди «готовы потерпеть, но не потерять работу». Эксперты же рассуждают о том, что четырехдневка может затянуться, трехдневка не исключена, а заводу, возможно, пришла пора резать «непрофильные расходы». Детали — в нашем материале.
Сокращенный график работы коснется в основном тех сотрудников, кто связан с производством грузовиков
КАМАЗ уходит на четырехдневку
«Пусть этот день будет лучше предыдущего», — такой пост сегодня утром появился в официальном сообществе КАМАЗа во «ВКонтакте». Текст сопровождает фотография, на которой в ряд выстроено больше 30 новеньких грузовиков поколения К5. С учетом непростой ситуации с продажами машин выглядит публикация символично.
Спустя пару часов после нее появилась другая. Завод сообщил, что с 1 августа переходит на четырехдневный график работы. Таким образом, надежды на то, что такой меры удастся избежать, не оправдались. Судя по всему, июльские показатели продаж менеджмент не обрадовали. При этом компания обещает сохранить все социальные гарантии перед трудовым коллективом в полном объеме в соответствии с коллективным договором и российским законодательством.
Что это значит? Как пояснил «БИЗНЕС Online» руководитель пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев, сокращенный график работы коснется в основном тех сотрудников, кто связан с производством грузовиков. При этом руководителям основных заводов дано право самим определять, кто попадет под эти меры. Практика такая: если есть загрузка, то на четырехдневку не отправляют. Например, подразделений по продажам и сервису урезанный формат работы не коснется.
КАМАЗ официально назвал две причины введения сокращенного графика работы и высказался о ситуации на рынке коммерческой техники свыше 14 т:
— Недальновидная политика импортеров иностранной техники. Несмотря на все прогнозы по снижению рынка, в прошлом году они ввезли избыточное количество техники. Теперь на складах этих компаний находится свыше 30 тыс. грузовиков, которые не могут найти покупателей даже при демпинговых ценах, которые активно применяют дилеры.
— Денежно-кредитная политика Центробанка. Она, по сообщению автогиганта, привела не только к невозможности приобрести новую технику с помощью финансовых инструментов в виде кредита и лизинга, но и вынуждает транспортные и другие компании возвращать взятую в прошлом году в лизинг технику лизингодателю. «По нашим оценкам, такой техники на складах лизинговых компаний скопилось более 10 тысяч единиц. Она продается существенно ниже рыночной стоимости, при этом является почти новой», — сообщили на КАМАЗе.
В первом полугодии, по информации завода, на рынке коммерческой техники реализовано свыше 20 тыс. единиц грузовиков. Текущий прогноз продаж машин свыше 14 т оценивается от 40 тыс. до 60 тыс. штук. «Ожидать роста продаж выпущенной в 2025 году техники не приходится», — признают в автогиганте.
«В этой ситуации российские производители грузовой техники вынуждены принимать экстраординарные меры по сокращению производства, чтобы сохранить финансовую устойчивость и не прибегать к сокращению персонала. Одной из таких мер является сокращенная рабочая неделя, о чем уже объявил ряд российских компаний автопрома», — добавили там.
При этом на КАМАЗе отметили, что продажи сократились менее чем на 30% — в 2 раза лучше рынка. Доля компании на российском рынке грузовиков выросла до 40%. И это все показатели без учета гособоронзаказа.
Благодаря принятым ранее мерам КАМАЗу удалось в первом полугодии обеспечить компанию стабильными заказами. «Однако отсутствие перспектив роста рынка и давление остатков техники импортеров заставляют нас проявить ответственность и принять непопулярные, но необходимые меры по сокращению производства и объявить о введении сокращенной на один день рабочей недели с 1 августа», — заключили в автогиганте. Руководство компании, службы продаж ведут переговоры с традиционными и новыми корпоративными клиентами о закупках дополнительной техники для загрузки производства, пока не восстановится ситуация на рынке.
В целом информацию о четырехдневке заводчане приняли спокойно
«Многие довольны, говорят, что отдохнут»
По информации источников «БИЗНЕС Online» на КАМАЗе, сокращение рабочего времени действительно коснется не всех производств. Например, в обычном режиме продолжат работать завод автобусов «НЕФАЗ» и Тутаевский моторный завод, который производит двигатели, лебедки для тракторов, комбайнов и судовых машин.
В целом информацию о четырехдневке заводчане приняли спокойно. Вероятно, еще и оттого, что все были уведомлены о возможности такой меры еще два месяца назад — новость не стала шоком. «Многие довольны, говорят, что отдохнут», — отмечает инсайдер из числа сотрудников автогиганта. При этом в социальных сетях разгораются обсуждения: как платить ипотеку при упавшем заработке?
Для заводчан пятница станет обычным выходным днем. Но руководители в этот день будут работать бесплатно, отмечает источник. По его словам, такое распоряжение отдал гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин. Оплачивать трудовой день сотрудникам будут согласно квоте в 10% от численности подразделения: условно, из 50 человек в подразделении по пятницам будут работать пять. При этом квоту стараются распределить по кругу, чтобы все сотрудники могли под нее попасть.
«С сотрудниками проводят собрания, объясняют [ситуацию]. В основном не увольняются, очень небольшой отток. Для этого и вводим короткую неделю, чтобы сохранить персонал, иначе пришлось бы часть уволить. Люди готовы потерпеть, но не потерять работу. Ведь все льготы сохраняются: это и питание, и проезд и так далее», — говорит наш источник на предприятии.
КАМАЗ уже не в первый раз уходит на сокращенный формат работы — подобное происходило в разные периоды российских кризисов. Последний раз это было в 2020 году, когда из-за пандемии коронавируса предприятие перешло на четырехдневку для части сотрудников. До этого — в 2018-м и 2015-м.
Новость КАМАЗа появилась вскоре после объявлений ГАЗа и АвтоВАЗа. Горьковский автозавод вчера объявил, что в августе будет работать в четырехдневном формате. При этом сотрудников предупредили, что четырехдневка может быть продлена. На АвтоВАЗе допускают введение усеченного графика работы с 29 сентября. В компании подчеркнули, что окончательное решение будет принято после анализа рыночных тенденций и экономических факторов, в том числе уровня ключевой ставки и доступности кредитов.
Лидером рынка остается КАМАЗ: его доля — 31,7% от общего количества, за месяц было продано 930 грузовиков
КАМАЗ лидирует по продажам на рынке, «китайцы» идут вниз
Согласно данным агентства «Автостат», в июне 2025 года было реализовано 2,9 тыс. новых крупнотоннажных или тяжелых грузовиков (массой более 16 т) — это на 66,8% меньше, чем в июне 2024-го.
Лидером рынка остается КАМАЗ: его доля — 31,7% от общего количества, за месяц было продано 930 грузовиков. Китайских машин было реализовано меньше даже в сумме трех марок — SITRAK (377 шт.), Shacman (272 шт.) и FAW (254 шт.). Доли рынка «китайцев» заметно снизились в сравнении с прошлым годом. 207 грузовиков, к сведению, продал в июне белорусский МАЗ — он вошел в пятерку продаваемых машин. В модельном рейтинге при этом сохраняет лидерство китайский SITRAK C7H (373 шт.).
КАМАЗу сейчас не дает остановиться гособоронзаказ, считают источники нашей газеты. Его цифры официально не раскрываются, но он составляет значительную долю производства. Ежемесячно в среднем сейчас рынок РФ держится на продажах 3,5–4 тыс. грузовиков.
Российский рынок грузовиков сегодня находится в заморозке, ситуацию можно описать одной фразой — «ух», сказал в недавнем интервью РБК гендиректор ПАО «КАМАЗ» Когогин. По его словам, сейчас уже стоит говорить не об охлаждении, а о заморозке. Для того чтобы развиваться, капитал должен быть доступен, добавил Когогин. А его доступность в РФ сегодня близка к нулю в связи с ограничением кредитования, высокой ключевой ставкой. В связи с этим заморожены и инвестпроекты КАМАЗа.
В марте этого года Когогин говорил, что главными причинами спада на рынке грузовиков стали финансовая политика Центробанка и затоваривание рынка китайскими брендами. По его словам, высокая ключевая ставка в России привела к неспособности клиентов обслуживать лизинг и автокредитование, а также к нежеланию тратить деньги. Кроме того, в прошлом году рынок оказался серьезно перегрет — до 130 тыс. грузовиков.
Параллельно с этим проходят и кадровые перестановки на КАМАЗе — на должность заместителя генерального директора по продажам и сервису в феврале этого года был назначен Антон Сарайкин. Его коллеги отмечают за системность и строгий контроль решений, сейчас он выстраивает новую стратегию работы.
«Что у КАМАЗа, что у АвтоВАЗа колоссальное количество непрофильных расходов. Может быть, настало время поставить крест на заводских гоночных командах?»
«Четырехдневка может быть долгой, до конца года…»
По просьбе «БИЗНЕС Online» эксперты оценили, сколько может продлиться четырехдневный режим работы на КАМАЗе, не придется ли переходить на трехдневку и когда может восстановиться спрос на грузовики.
Антон Шапарин — вице-президент национального автомобильного союза:
— Такой режим работы может продлиться не один месяц, потому что ситуация складывалась долго. На рынке накоплен колоссальный профицит техники, который в одночасье никуда не исчезнет. Строительного бума не происходит, в лизинге все более чем стабильно. Следовательно, и с этой стороны какого-то дополнительного спроса не возникает. Поэтому настали для КАМАЗа довольно сложные времена.
Этого стоило ожидать, потому что давно шли опережающие поставки китайской техники, и шли они в темпе, чтобы успеть до повышения утилизационного сбора. В итоге привезли много. Куда это девать — неясно. Будут долго продавать, мучительно. КАМАЗу и прежде всего сотрудникам надо набраться стойкости. Потому что, безусловно, это решение ударит именно по сотрудникам. Они получат меньше [зарплату], а альтернативных вариантов трудоустройства в Набережных Челнах не так-то много.
Я не думаю, что они будут переходить на трехдневку. КАМАЗу нужно будет дождаться аналогичных решений от АвтоВАЗа, у которого ситуация столь же сложная и тоже во многом рукотворная: повышение утильсбора, привоз в страну огромного количества [китайской] техники. Дальше спад продаж. Исключительно денежно-кредитной политикой объяснить это невозможно. Мы считали стоимость, например, LADA Granta три года назад и сейчас. Считали и в рублях, и в долларах. Эта машина подорожала в 1,6 раза. Если бы речь шла только об инфляции, тогда не было бы роста долларовой цены. А он есть. Поэтому КАМАЗу надо посмотреть на свои прайс-листы внимательно. Нужно выпускать антикризисные варианты, где-то упрощать конструкцию без снижения уровня безопасности и потребительских свойств, где-то снижать собственную маржинальность и повышать эффективность.
Что у КАМАЗа, что у АвтоВАЗа колоссальное количество непрофильных расходов. Может быть, настало время поставить крест на заводских гоночных командах? В маркетинговом плане они ничего не приносят. Это исключительно расходная часть бюджета. Может быть, стоит задуматься о приватизации части площадей, которые не используются непосредственно в производственном цикле? Может быть, стоит осваивать новые сегменты, которые востребованы в стране? Например, обновлять автобусный парк. Одновременно у КАМАЗа есть такие расходные статьи, как «Москвич», «Атом». Может быть, настало время и на этих проектах поставить крест? Совершенно очевидно, что они рынку не нужны. Особый вопрос, конечно, вызывает «Атом». Я не могу себе визуализировать человека, который готов за 4 миллиона купить малюсенькую электрическую машинку с задним приводом под русскую зиму… Очевидно, команда «Атома» может представить себе такого человека, но деньги тем не менее это ест.
Государство уже помогает нашим автогигантам. Льготные кредиты по линии фонда развития промышленности, субсидирование спроса… Но не сказать, что это эффективно работает, потому что бо́льшая часть прибыли остается в банках. Мы в союзе считаем, что нужно пересмотреть программу субсидирования и ввести налоговый вычет на приобретение нового автомобиля отечественного производства. Тогда по аналогии с квартирами человек, который платит НДФЛ, имеет белые доходы, получает налоговые вычеты за автомобиль, что всех абсолютно устроит, в том числе и само государство. Ведь оно получит больше денег с НДФЛ.
Есть много вариантов того, как государство может помочь. При этом те решения, которые АвтоВАЗ лоббирует, по повышению утилизационного сбора, зачастую приводят к ровно противоположным эффектам для рынка, когда предприниматели привозят сюда как можно больше техники. Рынок грузовой техники напрямую зависит от темпов роста экономики. Пока у нас экономика находится в состоянии искусственного подмораживания, мы не увидим роста спроса на грузовую технику. Все зависит от политики ЦБ, то есть от стоимости денег. Если они дорогие, технику никто не берет, а ездит на том, что есть.
Максим Кадаков — главный редактор журнала «За рулем»:
— На рынке коммерческого транспорта все на самом деле очень невесело. Такая ситуация характерна для всего рынка. У нас рынок LCV (легкий коммерческий автомобиль — прим. ред.) просел на 30 процентов, тяжелых грузовиков — по-моему, на 40 процентов, ближе к 50 процентам, автобусы тоже примерно плюс-минус так же. Поэтому ничего хорошего нет. ГАЗ уже объявил, что с августа уходит на четырехдневку. Причем у ГАЗа значительная доля среднетоннажных грузовиков, большая доля в сегменте легких коммерческих автомобилей.
У КАМАЗа все-таки основной сегмент — это тяжелые грузовики, а там на рынке совсем все плохо, потому что огромный объем автомобилей был закуплен в 2023 году, как образно называют, «наперед». То есть нам столько машин для выполнения всех народно-хозяйственных задач в моменте не нужно было. Но тогда был момент, когда появлялись и развивались инфраструктурные проекты. Тогда была ситуация такая необычная. Для рынка продавалось все, что можно было продать. А во второй половине 2024-го и в 2025 году ситуация резко поменялась на противоположную. То есть всего того, что куплено, достаточно, даже с избытком. Поэтому даже начали возвращать грузовики, взятые в лизинг, чего тоже давно не было массово. Вернули, по-моему, около 20 тысяч автомобилей, взятых в лизинг. Просто нечего этими грузовиками в таком объеме делать. А они почти новые. Их в сумме на начало этого года оказалось около 50–60 тысяч. А весь рынок на этот год оценивается в 40–45 тысяч.
Можно вообще больше ничего не выпускать. Если взять машины, которые стоят на складских территориях, на заводах, у дилеров, дистрибьюторов, находятся где-то в пути, у лизингодателей на площадках, этого объема достаточно, чтобы закрыть все потребности страны в текущем году и даже на половину следующего. Поэтому КАМАЗ, как и ГАЗ и другие производители, находится в очень сложной ситуации. КАМАЗу сейчас надо найти тот баланс, который позволит удержать людей. Это тоже немаловажно. Автозаводам очень трудно конкурировать, особенно в тех городах, где есть оборонная промышленность, в которой очень сильно выросли зарплаты. Вот удержать людей, сохранить производство и при этом не уйти в бешеные убытки и совсем уж не работать на склад… Это очень сложная задача. Четырехдневка может быть долгой, до конца года. Гипотетически она может перейти и в трехдневку.
С точки зрения сохранения ключевых производителей автотранспорта, если бы я отвечал за это направление в правительстве, я бы, конечно, попытался что-то предпринять. Причем шаги могут быть разные. Например, [можно ввести] какой-то компенсационный механизм по оплате труда. Государство может закупить какую-то технику вперед. Мы через это уже проходили в 2022 году. Могут быть какие-то налоговые дополнительные льготы, могут быть прямые финансовые вливания. Но в любом случае это, как ни крути, деньги, которые нужно вытащить из бюджета или резерва и потратить сейчас, чтобы заводы просто чувствовали себя более или менее устойчиво. Поэтому думать здесь надо очень быстро. И решения, на мой взгляд, нужно принимать очень быстро. Такие крупные предприятия, где работают десятки тысяч человек и которые являются и градообразующими, и системообразующими, конечно, требуют особого внимания со стороны правительства.
Александр Солнцев — главный редактор «Comvex ревю»:
— По словам самого Сергея Когогина, сейчас на складах скопилось порядка 60–70 тысяч единиц тяжелой техники, грузовиков тяжелого класса. А это примерно годовой объем продаж. Могу предположить, что эта ситуация (четырехдневная рабочая неделя — прим. ред.) может продлиться довольно долго. Насколько мне известно, ведь и группа ГАЗ переходит на четырехдневку. Это желание предприятия как-то минимизировать свои расходы — зачем производить, если это не покупается?
Спрос на машины восстановится, я думаю, не раньше середины следующего года. Другое дело, что в отдельных сегментах, конечно, наблюдается не такая отрицательная картина. Но в целом ситуация очень серьезная. Все будет зависеть от геополитической ситуации, ведь она в конечном итоге является катализатором всего того, что происходит.
Поскольку системообразующее предприятие, в первую очередь КАМАЗ, в значительной степени работает и на обороноспособность страны, то, безусловно, следует ожидать помощи от государства, каких-то финансовых программ поддержки. Таким предприятиям просто так погибнуть не дадут. Иначе это просто коллапс всей экономики, потому что грузовой транспорт — это инфраструктурная отрасль, которая обслуживает экономику. Если экономика в порядке, то в порядке и грузовой транспорт. А как только экономика начинает давать сбой, то, соответственно, падает спрос на грузоперевозки, потому что меньше производится, меньше возится.
Комментарии 72
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.