«Куда им будут направлять штраф – в Гонконг, Пекин?»: как китайские перевозчики захватывают рынок России

«В нынешних условиях выживают всего 10–20 процентов компаний грузоперевозок, которые активно пользуются услугами лизинга»

Как китайские грузоперевозчики появились на российском рынке

На российском рынке грузоперевозок сейчас достаточно сложная ситуация. В нынешних условиях выживают всего 10–20% компаний, которые активно пользуются услугами лизинга. У меня много знакомых и друзей из этой сферы, к сожалению, 70% из которых сдали машины обратно в лизинговые компании. Кто-то вообще закрыл бизнес, кто-то залез в очень большие долги. С одной стороны, конечно, можно сказать, что рынок чистится, а с другой — перевозчики зажаты со всех сторон, им тяжело.

На этом фоне развивается экспансия китайских грузоперевозчиков на российский рынок. Они активно начали ездить в Россию, по моим наблюдениям, после Нового года — до этого их особо не было видно. Для них это был неизведанный рынок, они были неконкурентоспособны, грузы из Китая везли либо наши перевозчики, либо все это происходило ж/д перевозками.

Но сейчас я ощутил это на себе. У меня с китайцами есть один и тот же заказчик. Он сделал мне запрос — нужно было перевезти из одного китайского города в Павлово негабаритный станок. Мы посчитали, что со всеми разрешениями это будет стоить 2,5 млн рублей, при этом маржа у нас составляла не больше 15%. Но заказчик сообщил: «При всем уважении, но китайский перевозчик дал нам ставку в 1,5 миллиона рублей». Как так? Если ехать официально со всеми разрешениями, которые стоят около 700–900 тыс. рублей плюс топливо, накладные расходы, зарплата водителю и так далее, одни расходы получаются на 2 млн рублей. А китайский грузоперевозчик предлагает почти в 2 раза дешевле.

Думаю, такую сумму можно дать только в том случае, если не платить за разрешение, не оплачивать различные штрафы и исключить многое другое. Такой вывод, к сожалению, налицо. Так же считают многие перевозчики, с которыми я общался. Сейчас 30% грузоперевозчиков, которые ездили на Китай, просто перестали это делать, потому что они стали неконкурентоспособными. По моим оценкам, китайские грузоперевозчики «закрывают» перевозки из Поднебесной сейчас на 70%. Я сам сейчас тоже не беру грузы из Китая, потому что это невыгодно.

«Грузовик FAW в Китае стоит 3–3,5 миллиона рублей» Фото: «БИЗНЕС Online»

Почему российские перевозчики не могут конкурировать с китайскими?

Во-первых, у китайцев дешевле машины. Те машины, которые они приобретают у себя, обходятся им раза в 2 дешевле, чем российским перевозчикам. Например, если перевести на рубли, то новый FAW у них стоит 3–3,5 млн рублей. У нас такая машина стоила порядка 8,5 млн рублей, но в связи с тем, что рынок просел, цена упала до 7 млн рублей. Тем не менее разница очевидна.

Во-вторых, у них дешевле лизинг. Лизинговые ставки в Китае несравнимы с нашими. Они чуть ли не забастовки устраивали, когда у них ставки подняли с 3% до 4–5%. А у нас — выше 30%. Мало того, что машина дороже, чем у них, так еще и лизинг дорогой.

В-третьих, есть проблемы с регулированием. Они ездят с большим перегрузом — могут провезти больше 80–100 тонн за один рейс — от этой массы лопаются и рушатся мосты. А за перегрузы у нас штрафы огромные. Но почему-то на рамках весогабаритного контроля они передвигаются спокойно, причем на трассах они еще и летают со скоростью в 110–120 км/ч, тогда как у нас при скорости свыше 80–90 км/ч обязательно прилетит штраф. Вы представляете, сколько они бы штрафов собирали? Но куда им будут направлять штраф — в Гонконг, в Пекин? Дело в том, что у китайцев свои номера — желтые, квадратные. А у нас камеры работают так, что реагируют на определенные знаки на номере. Китайские номера просто не бьются, не распознаются, потому что у них не евростандарт.

Когда мы сами ездили в Китай, если нам приходили какие-то штрафы, то машину просто не выпускают из страны, пока штраф не будет оплачен, вплоть до того, что машину могут забрать на штрафстоянку. Но я ни разу не видел фур с китайскими номерами на штрафстоянках.

По моим данным, о проблеме знают в Росавтодоре, и, как я понимаю, как таковой регулировки в этом плане пока еще не придумано. Наверное, никто не ожидал, что будет такой поток.

Как с грузоперевозками в Китае и чем они отличаются от европейских

У них же внутри страны в этом плане все великолепно. Это одна большая фабрика, в которой все что-то делают, поэтому грузопоток там просто нескончаемый. В Китае логистика вообще на другом уровне, у них все гораздо быстрее, четче. Я думаю, мы от Китая в этом плане отстаем лет на 10. Сама себестоимость перевозки внутри страны у них дешевле, грузов много, конкуренция большая. А ведь качество растет только тогда, когда есть конкуренция.

При этом у них нет жестких правил. Перегруз, негабарит — это все у них допустимо. У нас же перевозки по европейским стандартам, а у них правила свои. Например, у нас груз свыше 4 м уже негабарит, а в Китае фуры едут с грузом 5–6 м высотой.

С перевозчиками из Европы в свое время было все намного проще. Во-первых, у них техника была приспособлена к нашим условиям, дорогам, правилам. Потому что те правила, которые были установлены в Европе, намного жестче, чем у нас. Это их настолько дисциплинировало, что, когда они из Европы заезжали, у них уже все было в порядке, перегрузов не было. Поэтому можно сказать, что их в целом особо не контролировали — они спокойно проезжали через таможню и по России их перевозки в целом регулировались.

Повлияют ли на рынок каботажные перевозки из стран ЕАЭС

С 1 сентября в России стартуют каботажные перевозки для перевозчиков из стран ЕАЭС — это когда груз перевозится внутри одной страны (т. е. России) иностранным перевозчиком. В какой-то степени это тоже отразится на рынке грузоперевозок, но, я думаю, некритично. Все подняли панику, боясь, что это обрушит рынок, но никто детально не разобрался.

Чтобы вы понимали, по России все перевозки в основном происходят с НДС, потому что завод платит с НДС. Мне, например, он платит 100 тыс. рублей с НДС, поскольку я внутри страны работаю, а затем этот НДС плачу. Но, чтобы заплатить ставку тому же казаху или белорусу, который не работает с НДС, потому что он не плательщик этого налога, заводу как минимум нужно, чтобы ставка была на эти же 20% ниже.

Плюс надо, чтобы иностранный перевозчик сделал это лучше, чем российский. Потому что если стоит выбор между российским или белорусским перевозчиком, которые повезут за одинаковые деньги, то любой заказчик сделает выбор в сторону российского перевозчика, потому что это «здесь», это более понятно, более безопасно. Поэтому, чтобы заинтересовать отправителя, иностранному перевозчику придется делать скидку еще в 10–20% как минимум.

Поэтому получается, чтобы у них были заказы, им надо, чтобы ставки у них были на 20–40% ниже, чем у российских перевозчиков. Я не думаю, что какому-то казаху или белорусу это будет выгодно — заморачиваться, тратить время, чтобы везти груз наполовину дешевле. Так что, думаю, этот момент абсолютно никак не повлияет на рынок, может, в какой-то очень малой степени. Как китайцы, без штрафов они ездить не смогут, потому что они достаточно давно работают у нас на рынке, они платят «Платон», их номера и машины сделаны по евростандарту и т. д.

Как с этим быть?

Надо понимать, что у нас в стране отрасль грузоперевозок долгое время не регулировалась, она полностью брошена. Большой процент перевозчиков работают вчерную, налоги не платят. И пока всю эту «чернуху» не выковыряют, пока не заставят всех нормально платить, в том числе и налоги, чтобы конкуренция была одинаковая среди всех, ничего не изменится. Вроде как с 1 сентября должны запустить реестр грузоперевозчиков. Да, сейчас началась эта очистка рынка, импульс есть, он хороший, надо просто чуть-чуть потерпеть, подождать. Более того, я надеюсь, что в плане перевозок у нас все впереди, есть и ресурсы, и возможности.

А что с китайскими перевозчиками? Вопрос риторический. С ними нет как таковой практики работы, и есть ощущение, что есть какое-то негласное правило, что их нельзя сильно давить. Чтобы не было какой-то негативной обратной связи — время-то сейчас неспокойное. И, мне кажется, в этом плане к ним действует лояльность со всех сторон. Причем настолько, что им не только комфортно, но и супервыгодно здесь работать. Но ведь и в нашей работе должна быть рентабельность.

У нас есть свои машины — «КАМАЗ», «Валдай» и т. д. Если они не будут внутри России продаваться, то заводы-то кому будут нужны? Заводам придется закрыться. Так что, чтобы нам конкурировать с китайцами на нашем рынке, мы либо должны получать такой же транспорт на таких же условиях, как китайцы его у себя получают, либо должны для китайцев ввести какие-то заградительные меры. Например, чтобы они платили бы какой-то налог, когда въезжали бы на территорию России. По аналогии с утильсбором на иномарки, который ввели, чтобы выровнять конкурентное преимущество наших машин. И это логично, потому что, если Škoda и LADA будут стоять рядом по одной и той же цене, конечно, человек выберет Škoda. А ввели налог и, соответственно, цена на иномарки уже поднялась. И государству это выгодно, потому что оно свой сбор получает, и заводам уже полегче конкурировать с иностранными производителями. И здесь нужно идти абсолютно по такой же системе. Ввести для иностранных перевозчиков сборы — например, за те же дороги, за каждый пройденный километр. Тогда пожалуйста — и государство зарабатывает, и мы в определенных одинаковых условиях работаем. Ведь если мы приезжаем, например, в Европу на своих машинах на «Евро-5», они заставляют заплатить столько, что ты в итоге просто отказываешься туда ехать в следующий раз. И здесь по такой же схеме надо делать.

На самом деле схемы все известные, надо просто сделать так, чтобы это работало, и тогда все будут довольны — государство получит дополнительные деньги, и мы будем в одинаковой конкурентной среде. И китайский перевозчик, прежде чем ехать, несколько раз подумает, стоит это делать или нет.

Николай Кочнев