«С бюджетом есть ограничения»: все дороги России могут стать платными в 2030 году

Громкими заявлениями в сфере транспорта отметился минувший вечер на форуме Kazan Digital Week в «Казань Экспо» Фото: kazandigitalweek.tass.photo

Федеральные трассы: платность с 2027 года?

Громкими заявлениями в сфере транспорта отметился минувший вечер на форуме Kazan Digital Week в «Казань Экспо». Речь шла о дорожных фондах, которые сегодня наполняют топливными акцизами, транспортным налогом и с помощью системы «Платон» — с 1 февраля 2025 года тариф за километр поездки на федеральных дорогах составляет 3,34 рубля. Платить за пройденные километры в перспективе предлагают по всем автомобильным дорогам, а отслеживать — по камерам. Чем чаще ездишь — тем больше платишь, мало ездишь — мало платишь.

Такой подход может появиться уже к 2030 году, сообщил замначальника управления регионального развития и реализации национального проекта федерального дорожного агентства «Росавтодор» Денис Кирюхин. «Это пока только в рамках обсуждения, но тем не менее…» — оговорился он. И объяснил логику решений.

«С бюджетом есть ограничения, растет стоимость строительных ресурсов, содержания, — сказал Кирюхин. — Когда принимались законы о дорожных фондах, не учитывались современные тенденции, в том числе электроавтомобили».

Мы должны прийти к социальной справедливости: кто пользуется инфраструктурой, тот и платит.

Денис Кирюхин замначальника управления регионального развития Росавтодора

Тема смены способа пополнения дорожных фондов давно будируется в транспортных кругах, но теперь названы и сроки:

• 2025 год. Внедрить специальный режим работы для снижения влияния средств подавления спутникового сигнала системы «Платон» (такие устройства РЭБ уже применяют бизнесмены, не желающие платить по тарифу). Алгоритмическая достройка маршрута грузовиков с устройствами РЭБ работает с 1 сентября. Создать дополнительную контрольную инфраструктуру, в том числе за счет взаимодействия с автоматизированными постами весогабаритного контроля.
• 2027 год. Распространить систему взимания платы на опорную сеть автодорог, ввести платность на федеральных автодорогах. Создать комбинированные устройства, объединяющие функционал бортовых устройств, систем тахографии, устройств внесения платы за проезд. Развивать контрольную инфраструктуру за счет дополнительных средств фотовидеофиксации.
• 2030 год. Создать единую контрольную инфраструктуру для обеспечения принципа «пользователь платит». Ввести единое устройство для всех транспортных средств. Создать общую информационную базу для всех аспектов работы транспортного комплекса.

Денис Кирюхин: «С бюджетом есть ограничения, растет стоимость строительных ресурсов, содержания»Фото: kazandigitalweek.tass.photo

«К 2030 году можем перейти к некоей социальной справедливости с принципом „пользователь платит“, который зафиксирован в транспортной стратегии, — сказал Кирюхин, уточнив, что пока это в „рамках обсуждения“, а Росавтодор в перспективе может стать концедентом платных дорог. — Будет бесшовная система, по всей стране мы в силах внедрить „свободный поток“ (система взимания платы без шлагбаумов — прим. ред.) и не городить огород различных систем, контрольной инфраструктуры, обмениваться данными с ГК „Автодор“, регионами».

Тремя словами описал ввод платы за километры депутат Госдумы, член комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Сергей Еремин: смело, перспективно и справедливо.

«Смело, потому что полномасштабно у нас еще мало кто готов говорить на эту тему, не хватает общественной зрелости, — объяснил Еремин. — Раньше можно было сваливать на слабость технологий, в том числе цифровых, сегодня это уже не аргумент. Сегодня это в разрезе социально-политического аспекта. У нас непонятная система источников для поддержания и развития дорог, их множество. Я в том году просчитал свою мобильность — и для меня она будет разумной: не так страшен черт, как его малюют. Ни одна рыночная модель не смогла бы существовать в таком режиме, в каком мы финансируем автомобильные дороги. Модель неработающая. Держится на поддержке, субсидиях слева, справа, сверху, снизу — это все бюджетные маневры».

Фарит Ханифов рассказал об успешном запуске платного отрезка Вознесенского тракта и подготовке следующего платного «вылета» — дублера Оренбургского тракта. Фото: «БИЗНЕС Online»

«Разница между платными и бесплатным дорогами останется в истории»

Следом тема наполнения дорожных фондов ненадолго отошла в сторону. Например, глава миндортранса РТ Фарит Ханифов рассказал об успешном запуске платного отрезка Вознесенского тракта и подготовке следующего платного «вылета» — дублера Оренбургского тракта. Дискуссию вокруг способов наполнения дорожных фондов продолжил гуру урбанистики, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.

«Разница между платными и бесплатными дорогами останется в истории транспортной экономики и политики в самые ближайшие годы. Конец этой истории — и начало новой, — предсказывал Блинкин. — Почему за автомобильные дороги мы платим не провайдеру услуг, а косвенно? За электричество, мобильную связь платим провайдеру, а за дороги — как ухо через голову достаем: налоги, бюджет, дорожные фонды. До появления цифровых инструментов это нельзя было сделать технически. Как можно было собрать деньги? Либо шлагбаум, либо снятие показаний с одометра. Первый рецепт использовался на платных дорогах до появления „свободного потока“. Но опыт Китая показал, что воровство на таких пунктах сбора было гомерическим, потом кого-то расстреляли и отменили с появлением „свободного потока“. Второй рецепт опробовала единственная страна — Новая Зеландия в 1977 году, у них это получилось, как у государства с низкой коррупцией. Но в других странах это не получится — везде одометры умеют скручивать. Такая жизнь».

Следом прозвучали дефекты действующей системы налогообложения пользователей автодорог, к которым пришел американский экономист, лауреат Нобелевской премии по экономике Уильям Викри:

• Отсутствует адекватная дифференциация тарифов с учетом пиковой или непиковой загрузки.
• Грубо занижены тарифы некоторых видов перевозок по сравнению с другими. Серия натурных экспериментов в США, проведенных в 1950 году, показала, что ущерб дороги от 20-тонного автомобиля в 10 тыс. раз больше, чем от легкового. «Ни в каких тарифах, даже в „Платоне“, мы этого не учитываем», — добавил Блинкин.

Платежи автовладельцев, целевые налоги и сборы, плата за парковку превышают затраты бюджета страны, региона, города на развитие и содержание улично-дорожной сети, организацию движения и парковочного пространства. Например, в городах и провинции Западной Европы, Сингапуре, Гонконге этот коэффициент превышает единицу, в Москве 0,2 — мировой рекорд автомобильного фрирайдерства, по России 0,7.

«Не потому, что за пределами Москвы автомобилисты больше платят! Просто регионы меньше расходуют на дорожное хозяйство», — подчеркнул Блинкин и представил расчеты на основе открытых данных бюджета Москвы. — Фактически каждый московский автомобилист получает от московского бюджета латентную субсидию в размере более 80 тысяч рублей. Правильно это, неправильно? По-моему, это дикость. Но попробуй объяснить это водителю».

Михаил Блинкин: «Доходная база дорожных фондов всех стран мира сжимается как шагреневая кожа» Фото: kazandigitalweek.tass.photo

Как города и страны дошли до платы за километры?

Выступление гуру урбанистики продолжалось экскурсом в историю платности дорог в разрезе мирового опыта.

Когда говорим о плате за каждый километр, то самое мягкое, что нахожу в сети: «За ноги повесим!»

Михаил Блинкин директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ

Идеи о плате за километры появились на Западе еще в 1960-е годы, но не выходили за пределы академических или политических дискуссий, пока не ворвались в деловую повестку IT-бизнеса. «Я с этим бизнесом интенсивно общаюсь, и, похоже, сдвиги носят совершенно объективный характер, — продолжал Блинкин. — Что изменилось? Накоплен реальный мировой опыт. Вот город Сингапур со всей своей УДС перешел на плату за километры, да еще с применением пошлин. Пилотные проекты уже действуют во многих странах мира, 20 штатах США. Это уже чистая практика».

Почему это уже необходимость? Все дело в экономичности современных машин — топливных акцизов не хватает, а дорог надо все больше. А «электрички» акцизов не платят вовсе: им же бензин не нужен!

«Доходная база дорожных фондов всех стран мира сжимается как шагреневая кожа, — констатировал Блинкин. — Почему? Автомобили тратят на 100 километров пробега меньше бензина и дизтоплива на 15, 20 и даже 30 процентов. Соответственно, традиционные плательщики меньше пополняют дорожные фонды. Количество законных неплательщиков в мире растет по экспоненте — это в России мало электромобилей, гибридов. А там до фига штук, которые не платят».

В пример эксперт привел старейший дорожный фонд США Highway Trust Found, созданный в 1956 году. «Он стал проваливаться. Прогноз на 2033 год ну уж совсем хреновый, — продолжал Блинкин. — Примерно то же самое происходит с русскими дорожными фондами, но про это я говорить не буду, чтобы никого не огорчать».

А может, поднять топливные акцизы? «Но тогда владелец „Жигулей“ будет платить за владельца нового электрического BMW, — объяснял Блинкин. — Возмещение затрат, конечно, можно делать через „Платон“, но это визги, писки и плохо получается. Налогообложение моторных топлив не смягчит проблему заторов, не распределит транспортный поток по дорожной сети».

Главные преимущества перехода на плату за километры:

• Выход на баланс спроса/предложения услуг дорожного хозяйства.
• Ликвидация законных неплательщиков дорожных налогов.
• Перспективы поэтапного вывода основных сегментов дорожного хозяйства из системы бюджетного финансирования. «Господа, дорожное хозяйство попало в бюджетное финансирование, потому что 100 лет никто не знал, как собрать деньги на дороги», — подчеркнул Блинкин.
• Управление спросом на пользование автодорогами в городах путем повышения стоимости километра в часы пик. «Плату за пробег по Бульварному кольцу я бы увеличил радикально, а по сельской дороге вообще обнулил», — уточнил этот пункт Блинкин.
• Адекватная компенсация ущерба, наносимого тяжелыми грузовыми автомобилями дорожной сети и искусственным сооружениям.

Назвать покилометровую оплату в России ученый предложил ямским сбором, который появился в XVII веке и был поверстовым. «От яма до яма! Ям — это не дырка на дороге, а там, где меняют лошадей. Если такое будет введено в России, то это можно будет называть ямским сбором», — резюмировал Блинкин.