Дать отпор судостроительной мафии

«Для реализации аграрно-промышленных планов необходимо развитие собственных транспортных возможностей страны и региона, ведь основные покупатели сельхозпродукции далеко» Фото: «БИЗНЕС Online»

Искусство зерновой логистики

Россия — один из крупнейших экспортеров продукции пищевого растениеводства. Торговля ей приносит большие доходы и геополитические преференции. Руководство страны ставит перед аграриями задачу увеличения экспорта.

Татарстан — один из регионов-лидеров по экспорту (4–5-е место) и не намерен уступать свои позиции. Достижения сельчан важны и потому, что их обеспечивают и другие отрасли экономики РТ: производство химических удобрений («Аммоний»); выпуск химических веществ, используемых в растениеводстве («Казаньоргсинтез», «Нэфис» и пр.); добыча фосфоритов; производство грузовиков и сельхозтехники (КАМАЗ и др.); строительство грузовых судов (судостроительная корпорация «Ак Барс»); транспортировка грузов, в том числе водным путем (судоходная компания «Ак Барс»).

Для реализации аграрно-промышленных планов необходимо развитие собственных транспортных возможностей страны и региона, ведь основные покупатели сельхозпродукции далеко: Северная Африка от Египта до Мавритании, страны Ближнего Востока и по берегам Персидского залива и Красного моря, Индия, Шри-Ланка, Китай, европейские страны по берегам Средиземного моря. Поэтому главный способ доставки экспортных сельхозгрузов из Татарстана всем покупателям (кроме Китая) остается неизменным — суда.

Применяются две основные логистические схемы. Первая: по железной дороге до российских портов на Черном море, далее перегрузка на суда и плавание по морям и большим рекам до порта назначения. Плюсы схемы: круглогодичная работа; возможность использовать большие суда и тем самым экономить на цене аренды. Минусы: затраты на перевозку по железной дороге, на аренду складов временного хранения в порту и портовых грузовых механизмов, а также значительная длительность транспортных и грузовых процессов.

Вторая схема: погрузка товара на судно смешанного плавания, далее — путь по российским рекам и водохранилищам, а затем опять же по морям и большим рекам до порта назначения. Плюсы: погрузка товаров производится в речных портах Татарстана, которые максимально приближены к производителям сельхозпродукции; суда принадлежат республиканским компаниям; минимум дополнительных затрат. Минусы: сезонность работы, поскольку навигация на Волге в районе Камского устья — 220–230 дней в году, поэтому и приходится в зимнее время эксплуатировать суда в свободном фрахте где-то в далеких морях; относительно небольшая грузоподъемность из-за ограничений по осадке.

Дарим новый iPhone, Яндекс Станцию Миди или сертификат на покупки за подписку!

Все просто: перейдите в наш бот, нажмите «Старт» и участвуйте в розыгрыше!

Реклама. ООО «БМ Холдинг» erid: 2SDnjd1edfL Правила. Итоги — 13 октября

Руководство Татарстана следит за тенденциями на рынке перевозки сельхозпродукции, а также за уровнем загрузки промпредприятий и транспортных компаний республики, поэтому предполагается перевозить товары на судах смешанного плавания, построенных и зарегистрированных в Татарстане. Выполнение задачи поручено холдингу «Ак Барс». На выставке «АгроВолга» его руководство провело деловые встречи с потенциальными проектантами зерновозов.

Руководство России тоже придает большое значение развитию второй логистической схемы: государство финансирует мероприятия по расширению возможностей судоходных путей и созданию более совершенных судов.

«В российском судостроении действуют устойчивые коррупционные группы, в составе которых успешно набивают карманы старшие менеджеры судоходных компаний, руководители проектных организаций и судостроительных заводов, лизингодатели» Фото: © Виталий Аньков, РИА «Новости»

Странные фантазии судостроителей

Главное требование к новым судам для перевозки сельхозпродукции — экономическая эффективность при соблюдении норм безопасности. Отметим две важные детали.

Первая. Зерно — сезонный груз, причем количество его для перевозки имеет заметные годовые колебания, поэтому возникает проблема обеспечения работы судов в периоды недогруза и простоя. Видится целесообразным перевозить гранулированные грузы, похожие на зерно. Промышленность РТ экспортирует такие товары, например полимеры в гранулах. Есть и перспектива поставки на экспорт фосфоритов из месторождений в Камском Устье. Данные товары обычно доставляются в мягких контейнерах, которые грузятся в стандартные контейнеры ISO. Транспортировка прочих региональных экспортных товаров водным путем видится второстепенной.

Вторая — номенклатура и специфика доставки товаров, перевозимых в обратном рейсе или при отсутствии «главного» груза. Разнообразие стран-покупателей сельхозпродукции Татарстана создает большие проблемы по выбору «главного» импортного груза и проектирования судна под конкретный товар. Впрочем, мировая практика решила эту проблему: в обратный рейс зерновоз берет товары в стандартных контейнерах ISO.

Перевозить все это способен балкер-контейнеровоз. Балкер — это для сыпучих грузов. Особенность контейнеровоза — крепления, которые при качке препятствуют падению груза за борт. Геометрические параметры нового судна определяются инфраструктурой российских водных путей: длина — 141 м; ширина — 16,9 м; осадка — 3,6 м; высота по несъемным частям над поверхностью воды — 13,2 метра. Такие размеры обеспечат свободный заход во все порты Европы, Африки, Азии до Гибралтарского пролива и Аденского залива, а также движение по Каспийскому морю, Дунаю до Будапешта и по Нилу до Асуана.

Но усредненные тематические предложения различных КБ вызывают недоумение. Зачем использовать на реке морское судно, если оно дороже традиционного, смешанного плавания? Зачем нужна способность ходить при волнении высотой 7 м, если в западной части Черного, в Мраморном, Эгейском, Красном морях такие волны не встречаются? Если погода ухудшается, можно укрыться в ближайшем порту или встать на якорь на безопасном месте. Расположение рулевой рубки в корме — древняя традиция: если перенести ее вперед, исчезнут ограничения по видимости в нос, а видимость в корму не регламентируется. Изменение архитектуры судна увеличит количество перевозимых контейнеров на 20%. Скорость предлагается не менее 20 км/ч. Зачем, если на пути от Камского устья до порта в Египте необходимо пройти 27 шлюзов, плыть по Дону со скоростью 10 км/ч, пересекать Азовское море на скорости 13 км/ч, ждать сутки-двое в очереди на проход через Босфор, рулить по фарватерам между островами в Эгейском море? Т. е. способность развивать заметную скорость используется ограниченно. К тому же уменьшение мощности двигателей обеспечит снижение эксплуатационных затрат на 15–20%, а также снизит заводскую цену судна на 4–6%.

При реализации предлагаемых нами характеристик строительная масса снизится на 7–10%; заводская цена — на 6–8%; эксплуатационные расходы — на 8–12% по сравнению с тем, что предлагается сегодня.

Возникает вопрос появления таких технических и финансовых колебаний. Все просто. В российском судостроении действуют устойчивые коррупционные группы, в составе которых успешно набивают карманы старшие менеджеры судоходных компаний, руководители проектных организаций и судостроительных заводов, лизингодатели. Все они получают откаты от производителей излишне мощного судового оборудования, материалов, комплектующих, причем, как правило, импортных.

«Завод им. Горького оснащен необходимым технологическим оборудованием для строительства судов длиной 140 м, располагает достаточным количеством рабочих по всем судостроительным профессиям. Возможно, слово теперь за правительством Татарстана» Фото: «БИЗНЕС Online»

А еще хорошо бы замахнуться на ледокол

Кто способен взяться за проектирование большого балкера-зерновоза? Зеленодольское ПКБ, петербургские МИБ, «Балтсудопроект», «Петробалт», нижегородский «Вымпел».

Очевидный претендент — «Вымпел»: он 70 лет занимается данной тематикой. Серьезны притязания МИБа, но все его реализованные проекты по данной теме — переделка советских разработок. Кроме того, данное КБ делает только документацию технического проекта, причем не в полном объеме — на 25% конструкторских работ. У «Балтсудопроекта» слишком мало людей. «Петробалт» преуспевает в разработке рабочих чертежей и технологической документации, но имеет большие проблемы при создании проекта с нуля.

Шансы ЗПКБ неплохи. В активе бюро — проект танкера смешанного плавания 15230; реализованные проекты океанского танкера снабжения длиной 130 м и малого морского танкера снабжения длиной 80 метров. На базе «малыша» создано гидрографическое судно, которое строится в Зеленодольске. Все это технически заметно сложнее сухогруза.

Теперь о верфях. В бассейне Волги строить суда длиной 140 м могут завод им. Горького, завод им. III Интернационала (Астрахань), «Лотос» (Нариманов, Астраханская область), Сормовский завод (Нижний Новгород); «Окская судоверфь» (Навашино, Нижегородская область), «Верфь братьев Нобель» (Рыбинск).

Теоретически наиболее серьезные претенденты — Сормовский завод и Окская судоверфь, поскольку они 70 лет строят суда смешанного плавания. Но оба предприятия в последнее время испытывают проблемы с производственным процессом. Трения между заводами и судоходными компаниями решаются в арбитражных судах. Активно рекламируют себя рыбинцы, но они пока не строили больших судов.

Завод им. Горького периодически строит суда смешанного и прибрежного морского плавания (сухогрузы длиной 130 м, морские баржи длиной 100 м для перевозки больших камней, танкеры длиной 140 и 150 м, большие земснаряды) и океанские буксиры-спасатели длиной 60 метров. Большой плюс зеленодольцев — умение качественно сваривать толстые листы из высокопрочных сталей ледового класса: это гарантирует качество сварки в целом. Кроме того, в Зеленодольске 60 лет работает предприятие «ЭРА», которое выполняет все виды судовых электромонтажных работ, а также производит все типы электрораспределительных щитов.

Добавим, что для повышения эффективности судоходства будет полезной постройка буксира-ледокола, что позволит увеличить длительность навигации в районе Камского устья на 15–20 дней.

Подытожим. У ЗПКБ есть необходимые компетенции, а также силы для проектирования. Завод им. Горького оснащен необходимым технологическим оборудованием для строительства судов длиной 140 м, располагает достаточным количеством рабочих по всем судостроительным профессиям. Возможно, слово теперь за правительством Татарстана. К использованию административного ресурса в лице глав регионов прибегают все судозаводы. Руководство республики способно обеспечить поддержку при выборе КБ-проектанта и завода-строителя нового судна смешанного плавания для перевозки аграрной продукции по всей стране.

Владимир Леонов