В России с 1 ноября 2022 по 1 ноября 2025 года число компаний и индивидуальных предпринимателей, занимающихся городскими и междугородними перевозками, сократилось на 12,42%. Об этом пишет РБК со ссылкой на подсчеты аналитиков проекта «Контур.Фокус». За три года рынок потерял 875 участников — их количество снизилось с 7 043 до 6 168.
Наибольший спад пришелся на автобусный сегмент. За три года число перевозчиков здесь сократилось на 775, или почти на 14%. В трамвайных перевозках рынок покинули четыре компании (минус 7,84%), в троллейбусных — три (минус 6,52%). В междугородних автобусных перевозках число игроков уменьшилось на 6,67%, или на 93 компании.
Самое заметное сокращение зафиксировано в Иркутской области (минус 71 компания), Республике Тыва (минус 21), Краснодарском крае (минус 18), Республике Саха (Якутия) (минус 17), Астраханской области (минус 17), Ставропольском крае (минус 16), Свердловской области (минус 14), Кабардино-Балкарии (минус 13), Оренбургской области (минус 7) и Белгородской области (минус 6).
По словам аналитика проекта «Контур.Фокус» Вероники Скороходовой, сокращение числа перевозчиков связано с ужесточением отраслевых требований и консолидацией рынка. «В последние годы на уровне государственной политики усилились требования к безопасности, обновлению подвижного состава и прозрачности расчетов. Регионы получают поддержку на обновление транспорта и внедрение современных стандартов обслуживания. Устойчивым игрокам открыты возможности для развития через лизинговые и субсидированные механизмы, тогда как для мелких компаний новые требования становятся барьером», — пояснила Скороходова.
По ее словам, структура рынка также меняется: доля индивидуальных предпринимателей в городских перевозках снизилась с 57,69% до 55,76%, тогда как доля коммерческих юридических лиц выросла до 20,48%. Это говорит о постепенном вытеснении мелких частников крупными компаниями.
«Темпы ликвидаций падают: за первые 10 месяцев 2022 года прекратили деятельность 784 компании, а в 2025 году — уже 426. Это может говорить о стабилизации рынка и адаптации оставшихся игроков к новым правилам. В целом рынок пассажирских перевозок переходит в фазу устойчивого, но контролируемого сжатия: число участников сокращается, зато качество управления и уровень формализации растут», — добавила аналитик.
Научный руководитель Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин считает, что на рынке сегодня наблюдаются сразу две противоположные тенденции. «С одной стороны, „дикое поле“ маршруток, долгое время присутствовавшее на рынке, постепенно уходит. За рубежом в крупных городах нет множества мелких перевозчиков — есть несколько устойчивых компаний, способных к развитию и обновлению парка. К этому состоянию сегодня идут и российские мегаполисы», — отметил эксперт.
При этом он подчеркнул, что есть и тревожная сторона происходящего, поскольку во многих городах есть районы, которые обслуживают один-два перевозчика. «Важно не допустить их ухода с рынка, чтобы сохранить транспортную доступность таких территорий», — добавил Блинкин.
По данным сайта комитета по транспорту Казани, сегодня на городских маршрутах работают 7 предприятий, из которых два МУПа и пять частников. Так было и год назад. Но за последние пять лет обанкротилось 8 частных перевозчиков, из них четыре ушли с маршрутов в 2024-м. Желающих участвовать в открытых конкурсах не было, так что их маршруты отдали муниципальным перевозчикам. В феврале 2024-го мэр Казани Ильсур Метшин говорил, что в столице Татарстана дефицит водителей составлял 920 человек, кондукторов — 820 человек.
«С кадрами проблема, особенно с водителями, — рассказывал в мартовском интервью „БИЗНЕС Online“ гендиректор МУП „Метроэлектротранс“ Айдар Абдулхаков (на тот момент предприятию не хватало 193 водителей, или 35% от штатной численности в 605 человек). — По декабрю 2024-го средняя зарплата у машиниста метро была более 100 тысяч, у водителя троллейбуса — 97 тысяч, трамвая — 94 тысячи рублей. Перерабатывают люди в пределах разрешенного законом. Муниципальное задание на перевозку пассажиров предписывает, чтобы транспорт работал с утра до ночи, но необходимо учитывать и экономические нюансы».
Аналитики считали компании и ИП по кодам ОКВЭД: в исследовании рассмотрены субъекты, работающие в сфере городского автобусного, троллейбусного, трамвайного транспорта по регулярным внутригородским и пригородным пассажирским перевозкам, а также метро. В части междугороднего транспорта рассматривались перевозки по расписанию автомобильным и автобусным транспортом в междугороднем сообщении.
Комментарии 13
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.