«Наша задача — найти тонкую грань между тем, чтобы защитить наших автопроизводителей, но не создавать им вольготные условия, когда они могут расслабиться в отсутствие конкуренции со стороны импорта и остановиться в своем развитии», — говорит Альберт Каримов. О драматическом подъеме и падении рынка, запрете китайских грузовиков Росстандартом и перспективах возвращения на рынок западных компаний Каримов рассказал в интервью «БИЗНЕС Online».
В мае 2022 года Альберт Каримов покинул пост министра промышленности и торговли Татарстана, чтобы продолжить работать уже на федеральном уровне
Из «Химграда» — в кураторы всего автопрома
Один из самых высокопоставленных федеральных чиновников с татарстанскими корнями Альберт Каримов не так часто общается с прессой. Тем ценнее этот разговор.
Каримов родился в Казани 23 января 1976 года, ему 49 лет. В 1997-м окончил Казанский финансово-экономический институт. Карьеру начинал в ООО «Инвестиционная компания „ТДТ-Инвест“», а в 2001 году стал помощником первого заместителя премьер-министра Татарстана Равиля Муратова — в ту пору одного из самых влиятельных чиновников. Впоследствии возглавлял инновационный технопарк «Идея», был председателем совета директоров технополиса «Химград». Минпромторг Татарстана Каримов возглавлял почти 7 лет — с ноября 2015 года. В мае 2022-го он переехал в Москву за повышением до замминистра промышленности и торговли РФ. Он сменил Александра Морозова, который курировал сферу транспортного и специального машиностроения. На тот момент министром промышленности был Денис Мантуров, который позже стал первым зампредседателя правительства РФ.
Некоторое время промышленную сферу в республике курировал его отец Анвар Закиевич Каримов (22 апреля 1950-го – 22 января 2005-го). Каримов-старший начинал техником на заводе «Радиоприбор», в конце 70-х выдвинулся сначала на комсомольскую, а затем на партийную работу и до 1990 года был инструктором отдела оборонной промышленности татарского обкома. Далее работал главным инженером «Теплоконтроля», а в 1997-м стал гендиректором департамента промышленности – первым заместителем председателя Госкомимущества РТ. Впоследствии стал первым заместителем министра экономики и промышленности Татарстана, председателем советов директоров «Казанькомпрессормаша» и «Радиоприбора».
Альберт Каримов: «Наша задача — найти тонкую грань между тем, чтобы защитить наших автопроизводителей, но не создавать им вольготные условия, в которых они могут расслабиться в отсутствие конкуренции со стороны импорта и остановиться в своем развитии»
«Любая остановка производства — кризис»
— Альберт Анварович, с 2022 года вы замминистра промышленности и торговли Российской Федерации. Назначение совпало с кризисом в автомобильной промышленности. Насколько этот вызов сейчас преодолен?
— На самом деле 2022 год был, наверное, самым сложным с точки зрения производства. Меня назначили в мае, и одна из первых командировок, естественно, была на АвтоВАЗ. В то время конвейер стоял. Это произвело очень тягостное впечатление: живой организм, который должен шуметь… И такая зловещая тишина.
Международные компании, которые реализовывали здесь инвестиционные проекты, решили покинуть наш рынок. Это европейские, японские марки, которые собирались, производились в России. До СВО производилось в среднем порядка 130 тысяч автомобилей в месяц, они обеспечивали около 80 процентов заполнения нашего рынка. А в мае 2022 года мы произвели 13 тысяч машин, падение месячного объема производства было в 10 раз. Из них всего лишь 4 тысячи легковых авто. Такие цифры были обеспечены за счет того, что КАМАЗ и ГАЗ продолжали свое производство, хотя и в меньших объемах.
«2022 год был, наверное, самым сложным с точки зрения производства. На АвтоВАЗе конвейер стоял около двух месяцев»
Действительно, была тяжелая ситуация. И множество задач приходилось решать одновременно, включая базовые. Например, обеспечить устойчивое производство, стабильную работу конвейеров наших автомобильных заводов: тех, которые у нас были в стране и готовы были работать, и тех, которые необходимо было перезапустить.
Для этого нужно было обеспечить необходимый объем поставок компонентов. Есть такой иностранный термин — «ресорсинг». За короткий промежуток времени необходимо было переключиться с уже проверенных, валидированных поставщиков с многолетними контрактами на новые цепочки. Кроме того, восстановить систему платежей, а нашим компонентщикам — нарастить свои производственные мощности для того, чтобы иметь возможность обеспечивать продукцию в бо́льших количествах. Это, конечно, заняло определенное время. Тем не менее такую задачу удалось решить. Сегодня традиционные производители стабильно, устойчиво работают.
В период 2022–2024 годов частично оставались вопросы к ряду компонентов и их ресурсу, поскольку такое быстрое переключение в высокотехнологичной отрасли реализовать очень сложно. Иногда невозможно сразу найти идеального поставщика, который отвечал бы с точки зрения ресурса и сроков надежного использования компонентов и агрегатов — все нарекания оперативно устранялись и с помощью отзывных кампаний, производители тщательно отрабатывали программы таких мероприятий. Эта работа сегодня тоже подходит к завершению, и мы вместе с отраслью прикладываем все усилия, чтобы в ближайшем будущем таких вопросов уже не возникало.
Для максимально оперативного перезапуска производства в 2022 году мы также приняли национальный технический регламент — постановление №855.
«Одним из основных условий было сохранить трудовые коллективы, которые обладают и навыками, и определенной культурой производства и готовы работать с современными, в том числе информационными, технологиями»
— Это когда были машины без ABS…
— Да, без ABS, без некоторых других компонентов и систем по параметрам национального техрегламента. На сегодня эти сложности тоже преодолены. Работа по техническому регламенту таможенного союза для производителей конечной продукции в автопроме на сегодняшний день восстановлена, наши компоненты, автомобили в полной мере соответствуют необходимому уровню качества.
Тогда основная задача была максимально быстро перезапустить производства. Однако произошло осознанное изменение промышленной политики. Теперь, в отличие от предыдущего периода до 2022 года, основные автопроизводители, игроки на рынке должны находиться под контролем российских бенефициаров. Если раньше приходили иностранные концерны и могли работать на своих условиях, то события последних лет показали, каким образом может резко измениться ситуация.
— Все заводы, которые принадлежали раньше иностранным брендам, сейчас работают? Для каждого из них найдено решение?
— Практически. Кто-то движется быстрее и уже перезапустился, кто-то находится на стадии освоения, кто-то — на стадии завершения переговоров, но больших изменений в количестве, настрое наших игроков и партнеров мы в настоящее время не ожидаем. Сейчас необходимо финализировать те базовые договоренности, которые формировались в течение 2023−2024 годов.
— Сколько стоял конвейер АвтоВАЗа?
— Около двух месяцев. А в июне 2022-го уже первые линии были запущены.
— Как сохранили коллектив, зарплаты на бывших иностранных площадках?
— Это было одним из основных условий — сохранить трудовые коллективы, несмотря на простои. На самом деле это одна из главных ценностей — коллективы, которые обладают и навыками, и определенной культурой производства и готовы работать с современными, в том числе информационными, технологиями на необходимом уровне качества.
Поэтому сам по себе каждый сформированный трудовой коллектив — большая ценность для любого автопроизводителя, работникам выплачивалась заработная плата, совместно с региональными властями подбирались варианты альтернативной занятости. Поддерживали таким образом, чтобы потом можно было оперативно перезапуститься.
«Сейчас можно сказать, что необходимые потребности сегодняшнего рынка мы готовы обеспечить собственными объемами производства. В прошлом году уже выходили на объем до 100 тысяч автомобилей в месяц — в 7−8 раз больше, чем в самый сложный период»
— Стратегически, как думаете, правильным было решение об остановке конвейера АвтоВАЗа? КАМАЗ не останавливался и продолжал производить грузовики, меняя, можно сказать, на ходу компоненты, искал новых поставщиков…
— Здесь необходимо исходить из того, что с точки зрения производства конвейер — это маховик, который очень сложно, если его остановили, потом «раскрутить». Также потом, когда его «раскрутили», очень сложно сдерживать его объем. Потому любая такая остановка — это кризис. Конвейер в цепочке не должен стоять, поскольку это распространяется не только на сам конвейер и тех людей, которые на нем работают, но и на всю цепочку поставщиков соответственно.
Это была вынужденная мера, когда не было того набора компонентов, который позволил бы собрать автомобиль целиком. Сейчас наши производственные мощности в достаточной степени раскручены. В 2023 году также стоял вопрос о том, сможет ли промышленность обеспечить выпуск необходимого объема автомобилей: и грузовых, и автобусов, и легковых. Сейчас можно сказать, что необходимые потребности сегодняшнего рынка мы готовы обеспечить собственными объемами производства. В прошлом году уже выходили на объем до 100 тысяч автомобилей в месяц — в 7−8 раз больше, чем в самый сложный период.
Поэтому именно задача возобновления производства и сохранения производственных мощностей на сегодняшний день решена, требуется уже дальнейшее развитие.
«Утверждена балльная система, которая по 719-му постановлению определяет, какое количество баллов локализации должен набирать автомобиль под определенные задачи»
— На сколько процентов сегодня с позиции комплектующих машины, которые делают на наших заводах, — это отечественные автомобили?
— С точки зрения локализации автомобили LADA — одни из наиболее локализованных. Но подсчет в процентах — это слишком упрощенный подход, он во многом определяет лишь среднюю планку.
Если автомобиль покрашен на конвейере АвтоВАЗа, но краска, например, иностранная, то каким образом считать покраску — отечественной или нет? Или в ней, например, несколько иностранных пигментов. То есть на 80 процентов наполнитель отечественный, а 20 процентов пигментов — иностранные. Это только один пример. Любой компонент является многослойным, поскольку цепочка создания добавленной стоимости длительная, по некоторым изделиям десятки переделов. И посчитать до конца, насколько локализована до последнего болта определенная машина, можно по-разному.
У нас утверждена балльная система, которая по 719-му постановлению определяет, какое количество баллов локализации должен набирать автомобиль под определенные задачи. Есть свои требования к автопроизводителям, мы из года в год их повышаем.
А дальше они, исходя из своих палитр поставщиков, собственной производственной базы, выбирают компоненты, которые считают своим конкурентным преимуществом и которые им важно производить у себя. Также имеет значение наличие в близлежащем кластере достаточного количества таких поставщиков. И мы соответствующим образом поддерживаем те компании, которые это число баллов набирают.
Это наша так называемая лесенка, по которой из года в год баллы растут, причем их количество разнится от модели к модели. Например, есть автомобили, которые более насыщены электроникой, есть попроще. Соответственно, те, которые более насыщены сложными компонентами, сейчас могут набрать, например, 8 тысяч баллов — это максимум. Есть автомобили, которые более 5 тысяч баллов набрать не смогут просто потому, что в их конструкции нет таких технологических решений.
Так что, повторюсь, говорить о локализации на 50 или 80 процентов — это слишком упрощенный подход. Я всегда с некоторой иронией воспринимаю высказывания экспертов на данную тему, к таким понятиям нужно относиться с большей глубиной.
— А есть ли цель достигнуть абсолютной локализации в автомобилестроении?
— По критическим компонентам нам необходимо полностью обеспечить технологический суверенитет. Например, без обивки крышки багажника автомобиль может безопасно передвигаться, а без коробки передач он передвигаться в принципе не может.
— Но помните, когда были западные бренды, к ним постоянно предъявлялись требования по локализации производства здесь… К китайским производителям сейчас предъявляются такие же требования?
— Безусловно, мы ни в коем случае не заинтересованы в крупноузловой сборке, прикручивании колес, наклеивании шильдиков. Это может быть только промежуточный этап. И он на самом деле не самый выгодный для автопроизводителей, поскольку для них с точки зрения локализации, помимо наших мер государственной поддержки, есть еще и логистическое плечо. Везти большое количество объемных компонентов даже из дружественных стран при наличии здесь производственных мощностей — достаточно современных с точки зрения покраски, сборки, штамповки — экономически невыгодно. И сам автомобиль по некоторым сегментам становится неконкурентоспособным по сравнению с полноценной локальной сборкой.
Опять же требования по локализации предъявляются ко всем российским автопроизводителям, они постоянно растут.
«В части создания новых мощностей мы говорим только о заводе HAVAL, который располагается в Туле, поскольку он исторически принадлежал партнерам. Все новые проекты так или иначе находятся под контролем отечественных акционеров»
— А сейчас на какой стадии этот процесс? Китайские производители открывают здесь заводы?
— Мы уже затрагивали эту тему — китайские производители не открывают у нас предприятия. Сейчас наши заводы принадлежат российским компаниям. Контроль в любом случае остается у наших бенефициаров. Фактически в части создания новых мощностей мы говорим только о заводе HAVAL, который располагается в Туле, поскольку он исторически принадлежал партнерам. Все новые проекты так или иначе находятся под контролем отечественных акционеров.
И они уже со своей стороны договариваются о возможном партнерстве. Поэтому здесь мы не говорим о том, что китайские автопроизводители к нам заходят на своих условиях. Это российские автозаводы и партнерства, поэтому и к ним предъявляются серьезные требования по локализации.
Формирование правильного баланса в данной части — это один из ключевых вопросов, который тоже рассматривался в последние два года. Было очень много дискуссий относительно того, что согласованность подходов необходима в двух измерениях. Первое — это баланс между тем, чтобы локальное производство было выгоднее, чем прямой импорт, и тем, чтобы это не приводило к излишнему удорожанию для потребителя, созданию излишних барьеров. Наличие импорта наравне с приходом новых технологий и знаний в любом случае нужно; надо, чтобы наши игроки чувствовали конкуренцию. Но при этом — обращу внимание — условия локальной сборки должны приводить к тому, чтобы коллеги на основании экономических расчетов приходили к выводу, что выгоднее производить все в нашей стране.
И второе измерение — это баланс между, условно говоря, традиционными игроками и как раз новыми или перезапускаемыми площадками. Поскольку, с одной стороны, наши традиционные производители много лет вкладывались в локализацию, создание собственных моделей, выстраивание цепочек поставщиков. Соответственно, они уже достигли высокого уровня локализации. И естественно, они претендуют на соответствующий уровень государственной поддержки. Но при этом и у новых игроков, которые начали сборку в России, должна быть экономическая возможность с максимально быстрым темпом локализации войти на этот рынок. Здесь критически важно не позволять кому-то достичь искусственных конкурентных преимуществ.
Буквально летом мы приняли соответствующий инвестиционный режим, который уже позволяет новым игрокам эффективно работать.
«В первую очередь освоение критически важных компонентов, поскольку по некоторым из них, к сожалению, нашего масштаба рынка не хватает для того, чтобы обеспечить рентабельное производство»
«Определили в общей сложности порядка 740 критических компонентов в автомобиле»
— В Татарстане создают центр разработки российской компонентной базы. Есть ли какие-то критические компоненты, которых мы сделать не можем, просто потому что нет базы? Какие в целом задачи стоят перед этим центром? Может быть, как раз создание необходимых критических компонентов?
— На самом деле эта задача как раз перед ним и стоит. В первую очередь освоение критически важных компонентов, поскольку по некоторым из них, к сожалению, нашего масштаба рынка не хватает для того, чтобы обеспечить рентабельное производство.
Все эти проекты по компонентам, условно, делятся на три группы. Первая — это те, которые окупаются даже при нашем масштабе рынка. Соответственно, производство пластиков или сидений, например, является рентабельным. И у нас есть соответствующие производственные мощности в стране, готовые закрывать заявленные потребности.
Вторая группа — критические компоненты, которые очень сложно развивать с точки зрения технологии. Автоматическая коробка передач — это один из показательных примеров, требующих масштабных инвестиций, которые выведут такой проект на окупаемость и конкурентоспособность.
И третья группа — это компоненты, которые находятся посередине. На самом деле задачу инжинирингового центра мы видим в том, чтобы помогать развиваться как раз второй и третьей группам компонентов.
Компонентная отрасль достаточно сегментирована, в ней много небольших игроков — больше четырех сотен, то есть рынок не консолидированный. И по большей части у многих из них нет собственных инжиниринговых мощностей, не хватает масштаба, чтобы создать свой исследовательский и испытательный центр. Каждый компонент в автомобиле требует, помимо разработки, создания рецептуры, значительного количества испытаний, например температурных, от минус 40 до плюс 40 градусов. Это со стороны кажется, что автомобиль просто всегда должен ехать. А на самом деле нужно проводить исследования на вибрацию, влагу, электромагнитную совместимость компонентов между собой. Вся эта испытательная база довольно дорогая для каждого отдельно взятого компонентщика.
Поэтому задача — создать, может быть, и не один такой центр коллективного использования оборудования для разработки и внедрения. Под внедрением я имею в виду как раз возможность проведения испытаний и сертификации этих компонентов. Критически важно для разработки компонентов иметь собственный центр, чтобы не вывозить детали за границу. Сейчас коллеги вынуждены по многим испытаниям отправлять эти компоненты в дружественные страны, отдавать свою интеллектуальную собственность, передавать чертежи. Необходимо, чтобы компетенции и команды, которые могут проводить эту работу, формировались у нас в стране.
Следующая грань — это, соответственно, критические компоненты, производство которых мы обязательно должны обеспечить у себя в стране для достижения технологического суверенитета отрасли. И дополнительно мы будем их поддерживать со стороны государства. Даже если там не складывается экономика — это вопрос безопасности и устойчивой работы автопрома вне зависимости от внешних угроз. Для разработки таких комплектующих инжиниринговый центр тоже нужен.
Тем более что эта работа вполне счетная. На сегодняшний день мы для себя определили в общей сложности порядка 740 таких критических компонентов в автомобиле. Из них примерно по 330 уже нашли отечественные решения. На это рассчитаны и наши программы поддержки, которые минпромторг России реализует, в частности по НИОКР. За период с 2022 года мы поддержали свыше 50 проектов производителей автокомпонентов на общую сумму порядка 11 миллиардов рублей. У нас работает агентство по технологическому развитию с программами по реверсивному инжинирингу, для того чтобы производители могли освоить у себя недостающий компонент. Там тоже есть программа субсидирования, по ней поддержали проекты на сумму порядка 2 миллиардов рублей, на создание конструкторской документации и постановку продукции в производство.
И самая, можно сказать, объемная программа — льготные займы фонда развития промышленности, которые позволяют поставить на конвейер эти и другие наработки или расширить свои производственные мощности. По этой линии мы поддержали свыше 90 проектов на общую сумму более 111 миллиардов рублей. Это сумма только льготных займов ФРП, в данных проектах есть софинансирование и самих компаний. То есть в общей сложности порядка 140 миллиардов рублей инвестиций направлено в компонентную отрасль. Проекты, которые инициированы в 2023 году, проинвестированы в 2024-м, будут запущены в 2025–2027 годах. В основном это те номенклатурные позиции, по которым уже были наработки, рецептура или конструкторская документация, — они либо уже запустились, либо готовы сделать это в ближайшее время, поскольку освоить их было не так трудозатратно.
Все последующие проекты будут сложнее. Потребуется более глубокая проработка с точки зрения состава компонентов, материалов, создания рецептуры, пластиков, металлов. Поэтому для дальнейшего движения важно обеспечить достаточно серьезную инжиниринговую поддержку со стороны государства.
— По каким компонентам еще пока есть проблемы, что еще не удалось импортозаместить?
— В принципе, с точки зрения устойчивой работы эти вопросы также сняты — сейчас наши предприятия обеспечены компонентами. С точки зрения производственных мощностей ограничений мы тоже не видим. Вопрос именно в спросе.
— Козырек для «КАМАЗа» не могут никак импортозаместить… Хотя это вроде пластик.
— По каждому компоненту выстраивается своя экономика. Опять же часто эксперты высказывают свою позицию, но должна же складываться экономическая модель, потому что необоснованно дорогой автомобиль не выдержит рыночной конкуренции. Если есть санкционно устойчивый поставщик из дружественной страны, то это, в принципе, также приемлемый вариант, если компонент не критический.
— Почему именно в Татарстане создается центр компонентов?
— Мы подписали соответствующее соглашение накануне проведения координационного совета по автокомпонентам, который проходил в феврале этого года. Мы рассматриваем несколько проектов создания инжиниринговых центров. Но в Татарстане есть, конечно же, определенные преимущества. Например, большая кадровая база — это молодое студенчество, технологическое развитие, Иннополис, то есть люди с интересными компетенциями и ценными навыками. Кроме того, это сеть технопарков, есть и производственные базы, и, соответственно, большой промышленный кластер в Закамской зоне. Но основное ядро разработок — КФУ, КНИТУ-КАИ — расположено в Казани. Именно эта совокупность факторов и предопределила решение для первого шага.
И кроме того, мы знаем, что, если в республике принято решение, оно будет в любом случае доведено до конца и реализовано. Это соответствующая корпоративная культура, с которой я хорошо знаком. Рассчитываю, что совместно мы обеспечим необходимый результат.
«Поддержка необходимого уровня конкуренции и уровня разработок — это то, что позволит нам стимулировать компании к тому, чтобы они в такой конкуренции двигались к созданию новых моделей»
«К 2035 году 80 процентов автомобилей на дорогах будут отечественными»
— А есть ли перспективы возвращения на каких-то, может быть, новых условиях западных партнеров?
— На сегодняшний день у нас нет такой информации, и мы не можем подтвердить какие-то переговоры.
— Верите ли вы в то, что оригинальные отечественные бренды со временем будут доминировать на наших дорогах?
— Стратегически, с учетом того что наш рынок, с одной стороны, может показаться небольшим (1,5−2 миллиона новых автомобилей, если считать по году, хотя десятилетие назад объемы доходили и до 3 миллионов), его масштаба достаточно, чтобы у нас сформировалось несколько достаточно серьезных игроков. Они в свою очередь могли бы проводить свои разработки и продвигать собственные бренды.
Автомобильный завод, который производит меньше 100 тысяч машин, — нерентабельный. Но все, что свыше, уже создает экономику на масштабе производства. Если у нас будет несколько игроков с годовым объемом производства от 300 тысяч до 500 тысяч автомобилей, это позволит таким предприятиям, занимаясь разработкой новых технологий, в партнерстве с коллегами из дружественных стран поддерживать необходимый уровень конкуренции и создавать нам собственные технологичные бренды.
С другой стороны, наш рынок с точки зрения объемов все равно занимает 4–6-е место в Европе, 11–12-е — в мире. Поэтому масштаб, если посмотреть макроэкономически, достаточен.
Как раз поддержка необходимого уровня конкуренции и уровня разработок — это то, что позволит нам стимулировать компании к тому, чтобы они в такой конкуренции двигались к созданию новых моделей. И это цель, к которой мы уже идем, это предусмотрено и в действующей на сегодняшний день Стратегии развития автопрома. По плану от общего объема продаж в 2035 году мы будем выходить на обеспечение порядка 80 процентов рынка именно продукцией отечественных производителей. Это вполне реализуемая задача.
«Первый проект — производство автомобилей класса люкс в Елабуге, его необходимо выводить на бо́льшую серийность. Второй — развитие производства премиальных автомобилей. Это как раз то, что предполагает план развития на площадке в Шушарах»
— То есть у нас на дорогах LADA Vesta, Aurus, «Атомы» будут ездить в большинстве своем?
— И эти модели тоже. И те модели новых брендов, которые будут выходить и появляться в ближайшие годы. Например, которые запускаются в Калуге, Петербурге, Подмосковье. Подробно об этих моделях расскажут сами инвесторы.
— Андрея Богинского недавно назначили в Aurus. Можете ли объяснить логику назначения? И как сложится судьба бывшего завода Toyota в Санкт-Петербурге?
— Кадровое решение действительно состоялось в сентябре. Соответственно, Андрей Иванович приступил к работе, активно погружается во все дела компании. Он известен в промышленной сфере и обладает большим опытом руководства, в том числе и в крупных компаниях. Работал и со сложными технологическими изделиями.
Что касается бывшей производственной площадке Toyota, речь идет о том, чтобы два проекта реализовывались параллельно. Первый проект — производство автомобилей класса люкс в Елабуге, его необходимо выводить на бо́льшую серийность, это отдельная задача. Второй — развитие производства премиальных автомобилей. Это как раз то, что предполагает план развития на площадке в Шушарах. Поскольку отечественный производитель такого сегмента автомобилей будет востребован рынком.
— А есть ли какие-то сроки по запуску этого завода?
— По готовности коллеги озвучат это сами, планы в проработке. Здесь есть и коммерческая информация, и необходимо завершить переговоры. Решения по большей части приняты, они финализируются.
«В данный промежуток времени делаем акцент на поддержку минимально необходимого спроса. Это важно для того, чтобы наши конвейеры продолжали работать. За январь – сентябрь этого года свыше 130 тысяч отечественных автомобилей реализовано с применением мер господдержки»
«Больше половины автомобилей на рынке продается именно отечественного производства»
— Давайте вернемся к цифрам. Насколько сохранился объем производства в автотранспортной сфере и как оценивается падение рынка автомобилей в стране?
— В текущей ситуации у нас есть основания для осторожного оптимизма по последним месяцам, особенно по июлю, августу, сентябрю и октябрю. Мы видим, что по сравнению с июнем возросли продажи месяц к месяцу примерно на 30 процентов в сентябре и более чем на 80 в октябре. Отмечаем некоторое «оживление». Сейчас в целом по рынку месячный объем продаж составляет более 130 тысяч. Общее падение — около 22 процентов по отношению к аналогичному периоду прошлого года. Если брать октябрь к октябрю прошлого года — всего 8 процентов. Но при этом нужно обратить внимание, что рынок «сжимается» в первую очередь за счет импорта, поскольку в октябре этого года падение импорта составило около 23 процентов по сравнению с октябрем 2024-го, а продажи отечественных машин за этот же месяц выросли на 9 процентов.
То есть происходит постепенное увеличение доли российских автомобилей. Напомню, что до 2022 года она составляла около 80 процентов, потом постепенно снижалась. На фоне расширения присутствия брендов из дружественных стран доля отечественного производства снизилась примерно до 40 процентов в целом по рынку. Начиная с прошлого года она растет и сейчас составляет в среднем 55 процентов. Подчеркну: больше половины автомобилей на рынке на сегодняшний день продается именно отечественного производства.
Говорили и о том, что произошло катастрофическое или драматическое падение рынка — свыше 30 процентов. Но здесь тоже не нужно забывать, что у нас был «драматический рост» рынка в 2024 году. Тогда он увеличился больше чем на 30 процентов по отношению к 2023-му и фактически вернулся к объемам до СВО.
«У нас есть основания для осторожного оптимизма по последним месяцам, особенно по июлю, августу, сентябрю и октябрю. Мы видим, что по сравнению с июнем возросли продажи месяц к месяцу примерно на 30 процентов в сентябре и более чем на 80 в октябре»
— А за счет чего он тогда вырос?
— До объема 1 миллион 800 тысяч он вырос в первую очередь за счет импорта.
— Перегоняли машины?
— В том числе и за счет таких автомобилей, использовались разные схемы. Но если анализировать цифры на протяжении трех лет, а не одного года падения на фоне резкого роста предыдущего периода, то, соответственно, результаты будут уже выглядеть не такими драматичными.
Понятно, что ни одному предприятию не хочется сдерживать конвейеры, останавливать производство. С точки зрения объемов выпуска автомобилей пока что мы тоже наблюдаем, к сожалению, некоторое падение, около 9 процентов, по всем сегментам в объемах с января по сентябрь. Важно, что отечественная промышленность поддерживает необходимые объемы, увеличивается доля нашей продукции на фоне сокращения импорта. Будем рассчитывать, что макроэкономическая ситуация станет располагать к тому, что в обозримой перспективе весь рынок перейдет к росту.
— Вы надеетесь на снижение ключевой ставки ЦБ?
— Для поддержки рынка в текущих условиях мы продолжаем реализовывать те меры стимулирования спроса, которые у нас есть, — программы льготного лизинга и льготного автокредитования. Мы оперативно их расширили, например, добавили подпрограмму «Семейный автомобиль». В моменте в части лизинга тоже складывалась непростая ситуация на рынке легких коммерческих автомобилей. Тогда приняли решение об удвоении скидки по ставке льготного лизинга на сентябрь. По этой программе реализуются и «КАМАЗы», уже больше 1,2 тысячи таких автомобилей. Кроме того, увеличили скидку с 10 до 40 процентов на приобретение в лизинг общественного транспорта — это отдельная программа по автобусам. Набережные Челны, например, закупили 80 автобусов с помощью этой меры.
Поэтому если в предыдущие годы в первую очередь наша задача была обеспечить инвестиционное вливание, новые разработки и производственные мощности, то в данный промежуток времени делаем акцент на поддержку минимально необходимого спроса. Это важно для того, чтобы наши конвейеры продолжали работать. За январь – сентябрь этого года свыше 130 тысяч отечественных автомобилей реализовано с применением мер господдержки.
— Затоваривание есть на рынке?
— Затоваривание есть, оно было и на начало прошлого года. По товарным остаткам у нас действительно был значительный объем — свыше 700 тысяч автомобилей. Они постепенно снижаются, несмотря на падение продаж. Пропорция между иномарками и отечественными автомобилями была примерно равная, 350 на 350 тысяч.
— Ситуация, которая сложилась, критична или нет для автопрома? Все-таки заводы у нас многие перешли на четырехдневку, а КАМАЗ чуть не ушел на трехдневку. Делали все возможное для того, чтобы не допустить такого, потому что для Челнов это было бы критично. Остаются ли сейчас риски закрытия производств, остановки?
— На данном этапе с учетом всех предпосылок рисков остановки производства мы не видим. Корректировка объемов производства для конвейеров — это, естественно, мера реакции на изменение объема рынка. Нам всем хотелось бы, чтобы был трехлетний, а лучше пятилетний гарантированный заказ. Это лучше всего обеспечивает и повышенную производительность труда, и загрузку предприятия. Но, к сожалению, автомобильный рынок очень остро реагирует на потребительский спрос и предпочтения. При резком падении спроса необходимо оперативно корректировать и объемы производства. Но и объем выпуска, и сам объем рынка сейчас все же превышают 2023 год.
Другое дело, что сейчас в условиях дефицита квалифицированных кадров мы должны поддерживать коллективы. Развитие, расширение, набор дополнительных кадровых резервов, привлечение специалистов — это всегда сложный и длительный процесс.
Мы как отрасль, конечно, хотели бы развиваться более динамично и наращивать объемы более высокими темпами. Но есть потребности экономики, на которые мы должны реагировать. При этом производственный комплекс работает устойчиво, справимся и с нынешними объемами.
«У нас нет задачи уменьшить количество автомобилей китайских брендов. Наша цель — обеспечить достаточное, достойное количество предложений отечественной техники, в том числе от КАМАЗа, по приемлемым ценам. Чтобы было выгодно производить в стране и эта продукция была востребована на рынке»
«Мы готовы поддерживать конкуренцию, но на равных для всех, честных условиях»
— Как работает политика защиты внутреннего рынка? Например, Росстандарт уже запретил ввоз некоторых китайских грузовиков, что работает в пользу КАМАЗа. Можете ли вы оценить это решение? И что еще можно сделать?
— Как бы это парадоксально ни звучало, защита рынка сама по себе не является самоцелью. Мы уже обсудили, что наша задача — найти тонкую грань между тем, чтобы защитить наших автопроизводителей, но не создавать им вольготные условия, в которых они могут расслабиться и в отсутствие конкуренции со стороны импорта остановиться в своем развитии. Поэтому мы приняли те правила, которые прозрачны и для наших партнеров. У нас в стране достаточно мощностей — в общей сложности под выпуск около 3 миллионов автомобилей ежегодно. Мы сформировали комфортные инвестиционные режимы, чтобы они работали эффективно.
Сейчас необходимо дать им время запуститься и реализоваться в своем развитии, чтобы создать необходимый уровень внутренней конкуренции.
С точки зрения КАМАЗа и тех решений, которые были приняты в отношении ряда китайских марок, не стоит напрямую их связывать. Три года назад действительно была ситуация, когда нужно было любыми способами обеспечить внутренний рынок. Активно развивалось дорожное строительство, была потребность в большом количестве техники. Поэтому тогда завозили, условно говоря, все что могли. Ряд игроков позволил себе пренебрегать требованиями по безопасности, чтобы увеличить свое присутствие на рынке. Такого пренебрежения мы допустить не можем — условия для всех должны быть одинаковы, требования ко всем должны быть одни. Тем более когда это касается безопасности перевозок, безопасности граждан на дорогах. Поэтому были приняты такие решения. На самом деле для зарубежных брендов это не было новостью, с ними вели работу, предупреждали, а сейчас приступили к действиям.
— Скольких китайских грузовиков это вообще коснулось? Называли цифру в 17 тысяч.
— Ориентировочно из статистики электронного паспорта об этих цифрах и идет речь. Коллеги отрабатывают, у них есть специализированные программы, вместе с Росстандартом проводятся отзывные кампании или другие планы мероприятий.
— А на форуме «РОСТКИ» в Казани китайские производители намекали, что это спланированная кампания в интересах отечественных производителей.
— Это конкурентная борьба, в которой используются инструменты, которые могут показаться в этой части нечестными. Мы готовы поддерживать конкуренцию, но на равных для всех, честных условиях.
— Нервно компании из КНР отреагировали на такое решение Росстандарта?
— Это бизнес. Наверняка у них тоже были производственные планы, свои планы по реализации на нашем рынке. Мы ведем такие переговоры не только по грузовым, но и по легковым компаниям — с ведущими игроками, дистрибьюторскими компаниями и в том числе с головными компаниями, поскольку штаб-квартиры в дружественных странах, особенно крупные, до конца не осознают текущую ситуацию на российском авторынке. Там есть государственные меры поддержки, которые стимулируют экспорт автомобилей из КНР, и поэтому они зачастую без должного анализа ставят высокие планки по завозу и реализации. А эта нагрузка в первую очередь ложится на наших дилеров, которых мы тоже должны защитить. Отрабатываем таким образом, чтобы коллеги пересматривали, корректно оценивали собственные планы.
— КАМАЗ раньше ассоциировался во многом с самосвалами, на стройках преимущественно работали одни «КАМАЗы». Но тут зашли китайцы, и сейчас ни одного «КАМАЗа» на стройках нет. Почему государство никак не отрегулирует этот вопрос, почему мы не защищаем нашего производителя?
— Во-первых, КАМАЗ сегодня занимает значительную долю на рынке — более четверти в сегменте грузового транспорта. КАМАЗ является с точки зрения марки, бренда и автопроизводителя однозначным лидером и на рынке тягачей, и на рынке дорожно-строительной техники. В июле, например, сообщалось, что более 400 единиц спецтехники КАМАЗ поставит для строительства высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург.
Во-вторых, у нас произошли большие изменения в том числе и в закупочных процедурах, в постановлении правительства №1875. Раньше требования по обеспечению необходимой доли закупок отечественного транспорта распространялись только на те компании, которые работали по 44-му ФЗ. Сейчас это регулирование распространяется и на госкорпорации, и на тех, кто работает по 223-му ФЗ. Это дает еще один инструмент, с помощью которого государство поддерживает своих производителей. Процедура касается не только автомобилей, а в целом российской техники и российской продукции.
Дальше уже появляются нюансы относительно «российскости» услуги: когда корпорация не закупает парк сама для себя, а заказывает услуги у подрядчика, который может использовать иностранную технику. Поскольку эта конструкция становится еще более сложной, у нас есть совместная рабочая группа вместе с коллегами из минтранса. Отрабатываем совместные предложения по распространению подобных требований в том числе и на подрядчиков, и на субподрядчиков. Видим массу аспектов, которые нужно отрегулировать, но мы продолжаем движение в этом направлении.
— То есть еще уменьшить количество «китайцев» на рынке можно?
— У нас нет задачи уменьшить количество автомобилей китайских брендов. Наша цель — обеспечить достаточное, достойное количество предложений отечественной техники, в том числе от КАМАЗа, по приемлемым ценам. Чтобы было выгодно производить в стране и эта продукция была востребована на рынке.
Для этого есть комплекс мер, который мы реализуем через стимулирование здесь локального производства, освоение компонентной базы, поддержку спроса. Фокусируемся на нашем производителе, создании экономики предложения.
«Атом» — автомобиль в новой концепции, для нас необычный, рассчитан в первую очередь на молодежь, на тех, кто воспринимает авто больше как гаджет»
«За гибридом в ближайшее время, я думаю, будет очень серьезное будущее»
— Давайте поговорим об «Атоме». Что сейчас с проектом, гарантирован ли успех этих машин? Действительно, заказов много, но это авто за 3 миллиона рублей.
— Инновационная платформа, планы производственные, насколько я знаю, реализуются, держатся в графике с тем, чтобы выйти на серийное производство к концу года. Это автомобиль в новой концепции, для нас необычный, рассчитан в первую очередь на молодежь, на тех, кто воспринимает авто больше как гаджет. Мне кажется, он свой успех найдет, особенно среди молодой аудитории, среди тех, кто следит за инновациями. А дальше уже рынок покажет.
— А зарядную инфраструктуру собирается кто-то развивать? Одно дело — купить электрокар, а потом искать для него розетку…
— Не только собираемся, эта работа ведется на самом деле уже несколько лет по электромобилю и водородному автомобилю. Она создавалась как часть национального проекта промышленного обеспечения транспортной мобильности, внутри которой есть подраздел — проект по инновационному транспорту. Субсидирование создания зарядной инфраструктуры раньше проходило по линии наших коллег в минэнерго, сейчас оно перешло в минпромторг, с этого года внедряются уже разработанные инструменты по дальнейшему субсидированию (немножко на изменившейся базе) создания зарядной инфраструктуры по стране. Поэтому те зарядки, заправки, которые строятся сегодня, во многом строятся с применением мер государственной поддержки.
— А какие есть меры господдержки по развитию электротранспорта?
— Там такие же меры, которые у нас поддерживают и традиционное производство на двигателях внутреннего сгорания. Плюс там есть отдельные инструменты стимулирования спроса, поскольку для продаж электромобилей у нас предусмотрены отдельные скидки, которые могут достигать 925 тысяч рублей на один электромобиль. Поэтому и те же инвестиционные режимы для электромобилей тоже предусмотрены, они также работают, и коллеги развивают эти направления. Это и проект «Атом», а еще в Липецке коллеги из «Моторинвеста» также осваивают вместе с партнерами производство электромобилей.
Интересная тема — гибридный автомобиль, поскольку это такой тренд сегодняшнего времени, который некоторые коллеги критикуют, поскольку, с одной стороны, если упрощенно смотреть, производство гибридов — это усложнение конструкции, то есть это вроде и не ДВС, и не электромобиль. На самом деле гибриды, причем в отдельности параллельные гибриды и отдельно последовательные гибриды, дают существенные преимущества с точки зрения потребительского опыта, которые окупают усложнение в конструкции. И даже в Китае, где существенным образом сначала развивалась чистая «электричка», сейчас и идет откат обратно в сторону ДВС, и очень популярным становится гибрид.
С учетом специфики нашей страны с точки зрения энергетики, расстояний, климата движение от двигателей внутреннего сгорания в сторону гибридов тоже является одним из стратегических направлений, которые позволят объединить преимущества и одной и другой технологий. Поэтому за гибридом в ближайшее время, я думаю, будет очень серьезное будущее.
— То есть это даже больше приоритет, чем автомобили на газомоторном топливе?
— Одно другого не исключает. Гибриды могут и даже в известной степени должны в нашей стране работать на газомоторном топливе. Особенно если говорить о последовательных гибридах: у них нет непосредственной связи между мощностью, которую создает двигатель внутреннего сгорания, и приводом колес, где, условно говоря, двигатель работает в виде электрического генератора независимо от вида топлива.
Поэтому развитие автопрома является частью большой стратегии развития промышленности, это касается не только нашей страны. В Китае, например, сделан упор на «электрички», поскольку автомобильная промышленность является частью большой энергетической стратегии страны, где нет больших запасов нефти и газа. Зато есть литий, и упор сделан как раз на то, чтобы электромобили стали продолжением реализации такой энергетической стратегии, обеспечения энергетического суверенитета.
У нас структура немного другая — мы должны в полной мере использовать собственные энергетические ресурсы, запасы нефти и газа, те наработки и технологии, которые у нас уже есть. Поэтому для нас именно вариант гибридов с технологической точки зрения является более предпочтительным.
— А когда мы к этому перейдем?
— Уже сейчас. Среди новых моделей, которые обсуждаются, значительная часть гибридов.
Aurus — это тоже гибриды, у них внутри есть электроустановка, которая дает дополнительную мощность. Эти технологии у нас уже известны, освоены и работают. После насыщения рынка базовыми моделями следующим этапом станут гибридные модели. Особенно с учетом того, что это находит отклик у потребителей.
— А техника на водороде — это пока что-то из разряда фантастики или за этим тоже будущее?
— Это тоже зависит от развития технологий. У нас создаются и собственные водородные центры, и КАМАЗ, кстати, активно занимается развитием таких технологий.
Первое направление развития — использование водорода как топливного элемента, который фактически заменяет собой электрическую батарею. А коллеги из группы «ГАЗ», например, занимаются вторым направлением — водородными двигателями внутреннего сгорания, то есть фактически тем, когда вместо газа или бензина заправляется автомобиль водородом.
До промышленного освоения в серийных масштабах еще нужно немало времени, но технология по большей части на сегодня разработана, она требует дальнейшего создания и зарядной инфраструктуры, и новых требований по безопасности. Это большая работа, но главное, чтобы в основе опять же лежала экономика.
— Ранее в одном из интервью вы говорили о том, что в 2026–2027 годах в России ожидается выпуск более дешевых моделей отечественных машин. О чем шла речь?
— Те проекты, которые сейчас реализуются и задумываются, опираются на экономическую логику. Коллеги идут в первую очередь в сегмент от 2,5–3 миллионов до 4 миллионов рублей. Поскольку это, может быть, не такой большой объем продукции, как в экономсегменте, но с точки зрения выручки, маржи, которая там заложена, он является самым привлекательным.
В дальнейшем, по мере его насыщения, появятся другие бренды, каждый займет свою долю. Соответственно, они начнут двигаться и в сторону экономсегмента, и в сторону премиального, более высокого сегмента. Такой этап необходимо пройти для того, чтобы весь рынок был освоен. Именно об этом и шла речь.
«Однозначно будущее за развитием беспилотного движения, я в этом уверен. Особенно в грузовом сегменте»
«Наличие человека в автомобиле — это серьезное его удорожание»
— Давайте поговорим и о беспилотных грузоперевозках. Вы ездили, мы знаем.
— Да, в июне мы проехали по маршруту Москва – Санкт-Петербург вместе с Сергеем Анатольевичем Когогиным, убедились в стабильной работе наших технологических решений.
— Как развивается это направление? Будущее за беспилотными грузоперевозками?
— Однозначно будущее за развитием беспилотного движения, я в этом уверен. Особенно в грузовом сегменте. Начать можно и с более привлекательного участка для развития технологий — это сельское хозяйство, обработка полей, карьерные комплексы, где есть ограниченные территории, небольшое количество внешних объектов, которые вмешиваются в алгоритм. Грузовые машины в этом плане тоже очень похожи, поскольку они ездят в основном по трассе, основную экономику там создает именно непрерывность движения автомобиля.
Еще бо́льшую экономику будет создавать последующее развитие уровня технологий. Мы близки к достижению четвертого уровня автоматизации. Следующий прорыв будет уже ближе к пятому уровню, когда можно будет выпускать машины без кабины. Поскольку само по себе присутствие человека в автомобиле — это серьезное удорожание конструкции транспортного средства из-за требований безопасности, необходимости создать комфортные «бытовые» условия. От всего этого можно будет отказаться, и тогда само по себе базовое транспортное средство станет значительно дешевле и, соответственно, более конкурентоспособно.
«Процесс, связанный с безопасностью движения, требует скрупулезной проработки»
Когда мы говорим о флоте высокоавтоматизированных автомобилей, теоретически его можно было бы нарастить уже сейчас. Экономика уже начинает складываться с учетом тех мер поддержки, которые мы оказываем в разрезе перевозок, логистики. И важность тестов не в том, чтобы беспилотный автомобиль просто доехал из Москвы до Санкт-Петербурга, а именно в эффективной экономической модели: как происходит перегрузка, сколько это занимает времени, какая выходит себестоимость.
В дальнейшем в этой экономической модели должны сложиться три составляющие. Первая — технология. Это направление развивается хорошими темпами. Еще два-три года, и мы выйдем на достаточно серьезный уровень с учетом того, что видим сегодня и по нашим разработкам, и у коллег в других странах.
Вторая — создание соответствующей базы стандартов, поскольку движение такого транспорта — это усложнение электронной архитектуры, требуется дублирование систем. Например, дублирование тормозной системы: если вдруг одна отказала, чтобы сработала вторая, аналогично в рулевом управлении и прочих. Такие новые требования технического регламента принимаются и разрабатываются достаточно долго, потому что это процесс, связанный с безопасностью движения, — он требует скрупулезной проработки.
И третья составляющая (наверное, самая актуальная) — это нормативная база, которая предполагает регулирование сфер ответственности.
Сейчас это основные акценты, которые определяют наши задачи на ближайшую пятилетку, чтобы такие автомобили в России ездили не только в рамках экспериментальных правовых режимов.
— А у вас есть такие задачи?
— Есть, мы работаем над ними. У нас есть план по стандартизации, дорожная карта. Мы собираемся и дальше активно этим заниматься, поскольку наращивание объемов беспилотных грузоперевозок дает существенный эффект для экономики, в том числе высвобождение трудовых ресурсов, которые могут быть задействованы в других направлениях промышленности.
— Спасибо за беседу!
Комментарии 31
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.