Направление третьего отрезка второй ветки метро Казани от станции «Тулпар» у «МЕГИ» стало предметом нового профессионального обсуждения. До этого выбор не стоял: проектировщики «Татинвестгражданпроекта» видели трассировку на Квартал единственно возможной для второй ветки. Теперь появился второй вариант — к Кремлю и ж/д вокзалу Казань-1 и далее к «Новой Портовой». Сторонники первого варианта считают, что это лучший способ разгрузить мосты через Казанку, укрепить связь с густонаселенным районом, пусть и с меньшей загрузкой. Оппоненты настаивают на том, что у второго варианта выше пассажиропоток: метро охватит центр и создаст транспортный узел на ж/д вокзале Казань-1. Плюсы и минусы обоих вариантов — в материале «БИЗНЕС Online».
Когда «Казметрострой» начнет прокладывать тоннели в сторону Деревни Универсиады от котлована на Фучика — неясно. Но источники нашего издания заявляют, что это произойдет либо к моменту максимального завершения работ на первом отрезке второй линии, либо вовсе после открытия четырех новых станций
Казанский метрополитен: как было и будет в перспективе 15 лет
В 2025 году «Казметрострой» продолжал строить первые четыре станции второй ветки Казанского метрополитена, завершена проходка основных тоннелей второй линии. В ноябре тоннелепроходческие механизированные комплексы прокладывают тоннели под первой линией, из-за чего в целях безопасности с 3 до 25 ноября закрыли действующую станцию метро «Дубравная».
А тем временем в ГУП «Татинвестгражданпроект» (ТИГП) уже рассматривают места посадки двух следующих станций второй ветки метро — у Деревни Универсиады и РКБ. Плюсы и минусы предложенных вариантов «БИЗНЕС Online» подробно изучил вместе с экспертами в предыдущей публикации. Ожидается, что до конца года ТИГП передаст места размещения в управление архитектуры и градостроительства Казани с расчетами пассажиропотока. Подготовят и укрупненные подсчеты цены с учетом переноса сетей, стоимости строительства перегонов и станций. После решения проектировщики займутся детальной проработкой проекта.
Когда «Казметрострой» начнет прокладывать тоннели в сторону Деревни Универсиады от котлована на Фучика — неясно. Но источники нашего издания заявляют, что это произойдет либо к моменту максимального завершения работ на первом отрезке второй линии, либо вовсе после открытия четырех новых станций. По последним данным, это случится в 2030-м, но все еще есть надежда, что на год-два раньше.
На станции «РКБ» обустроят разворотные тупики — это положено по нормативу и позволит запустить новый отрезок из двух станций, не дожидаясь продления линии. Затем метростроители продолжат движение в сторону Березовой рощи, это перегон длиной 2,2 километра. ТИГП пока не получил задание на проектирование третьей станции, поэтому ее размещение лишь примерное — вдоль улицы Братьев Батталовых у площадки Сабантуя.
Завершит эту часть второй линии метрополитена электродепо за железной дорогой: его видят на месте садового некоммерческого товарищества «Березовая роща». И без него запустить третью станцию уже не получится — эксплуатировать участок из 7–8 станций без отдельного депо будет невозможно. До этого момента электропоезда станут обслуживать в депо первой линии.
Таковы перспективы метрополитена Казани на следующие 10–15 лет, но проектировщики уже строят планы на третью очередь второй ветки.
Первой станцией третьей очереди через 1,3 км от «Тулпара» будет «XXI век», другое рабочее название — «Ипподромная»: этот вариант не вызывает споров — рядом расположен ЖК «Казань XXI век», ипподром, «Лазурные небеса». По соседству с небоскребом остается незастроенный участок бывшего аэропорта Казани площадью 28 га, где «Ак Барс Дом» по проекту московского архитектора Сергея Скуратова видит жилой комплекс с домами от 6 до 21 этажа и жилой площадью 251 тыс. кв. метров.
Дальнейшая трассировка второй ветки метро стала предметом профессиональной дискуссии.
К строительству метро в сторону Ново-Савиновского района склоняются в Институте развития Казани
Первый вариант: на Квартал
Такой вариант изначально предлагал «Татинвестгражданпроект», он включен в генеральный план города и долгое время был единственным для второй ветки. На публичных мероприятиях показывали эту версию. Приглядимся к этой трассировке:
- «XXI век»;
- «Пионерская», длина перегона от предыдущей станции — 2,3 километра;
- «Компрессорный завод», в 1,3 км от «Пионерской»;
- «Футбольный стадион»;
- «Горбольница», рядом с городской больницей №7 на улице Маршала Чуйкова, пересадка на третью линию;
- «Загс», рядом с парком Победы;
- «Декабристов», пересадка на станцию «Яшьлек» первой линии;
- «Разъезд Восстания».
Эта версия, как и вся схема перспективного развития метро, претерпела изменения. Например, из материалов исчез вариант трассировки второй ветки через автовокзал «Восточный», агропромпарк и далее до «Пионерской». Вариант утратил актуальность еще в 2015 году, когда «МЕГА» пообещала инвестировать 1 млрд рублей и станцию передвинули от Азино-1 за проспект Победы. Теперь этот вариант окончательно отброшен — территорию уже застраивают ЖК «Мой ритм», а линия от станции «Тулпар» не может резко повернуть на 90 градусов. Метропоезду нужен плавный радиус поворота.
Из преимуществ варианта развития метрополитена на Квартал — транспортно-пересадочный узел «Компрессорный» с трамваями, троллейбусами, автобусами, электричками. «Но не такой удобной видится связь метро Азино с центром — потребуется пересадка на „Дубравной“, — размышляет эксперт издания. — Так что нужно все взвесить, потому что ошибка будет стоить слишком дорого».
К строительству метро в сторону Ново-Савиновского района склоняются в Институте развития Казани и в ответе на запрос издания перечисляют три причины:
- Насыщенность жилой застройкой — Кварталу нужен хороший общественный транспорт.
- Плохая связность двух берегов из-за малого количества мостов через Казанку. Метро позволит разгрузить мосты от транспортных потоков.
- Станция метрополитена вблизи железнодорожной станции «Компрессорный» сформирует транспортно-пересадочный узел межрегионального значения.
Среди минусов — инженерные сложности. Например, ближе к Казанке появляются несвязные обводненные грунты. Это отрезок от перспективной станции «Пионерская» до станции «Компрессорный завод» и далее
«Я бы продолжил вторую ветку в район Квартала, — говорит руководитель архитектурного бюро „Старая Казань“, разработчик градостроительной концепции „Казань — город на воде“ Павел Тиняев. — Потому что это очень большой массив жилой застройки с очень большим количеством объектов общественной застройки. Там находится стадион на 40 тысяч зрителей, Ледовый дворец, еще куча достаточно крупных городских учреждений, куда есть необходимость добираться быстро и без пробок. И метро для этого лучший вариант».
Среди минусов — инженерные сложности. Например, ближе к Казанке появляются несвязные обводненные грунты. Это отрезок от перспективной станции «Пионерская» до станции «Компрессорный завод» и далее. При таких геологических условиях придется применять щиты другого диаметра. В новых нормативах прописано, что в несвязных обводненных грунтах требуется строительство тоннелей внутренним диаметром 5,4 м (внешним — 6 м). Сегодня «Казметрострой» использует щиты ТПМК, производит кольца тоннельной обделки внутренним диаметром 5,1 м, внешним — 5,6 метра. По этой же причине, кстати, данная компания не может работать в Москве.
Вариант выглядит предпочтительнее, потому что центр, железнодорожный вокзал сегодня не охвачены метро, там отсутствует полноценный транспортный узел
Второй вариант: в центр
Альтернативная концепция развития третьего отрезка второй линии склоняет проектантов к повороту от станции «XXI век» в центральную часть города с такими остановками:
- «Парк имени Горького», рядом с Арским кладбищем;
- «Площадь Свободы»;
- «Центральный стадион» — пересадочная на станцию «Кремлевская» первой линии;
- «Железнодорожный вокзал Казань-1»;
- «Центральный автовокзал», на пересечении улиц Татарстан и Шарифа Камала у парка им. Тинчурина, парка Молодоженов, рядом с речным портом;
- «Новая Портовая» — вблизи улицы Ирек и ж/д станции Вахитово, рядом с новой застройкой прибрежной зоны у Волги.
«Конечно, зерно сомнения в вариант проектировщиков заложено, потому что главной точкой притяжения будет центр — там вузы, офисы, железнодорожный вокзал. Вариант выглядит предпочтительнее, потому что центр, железнодорожный вокзал сегодня не охвачены метро, там отсутствует полноценный транспортный узел, — рассказывает собеседник издания в транспортной сфере. — С этой точки зрения связь Квартала и РКБ будет менее востребованной».
Главное преимущество — прямая связь Азино с центром Казани, ж/д вокзалом Казань-1, выше пассажиропоток. Из минусов — дорогостоящее строительство станций в центре города: часть из них в сжатой исторической застройке придется строить закрытым способом, т. е. под землей. До сегодняшнего дня все станции казанского метро возводили и возводят открытым способом — котлован копается с поверхности земли. Как и в случае с проходкой в сторону «Компрессорного», сложности создадут и несвязные обводненные грунты, которые появятся ближе к Казанке и Волге.
«Нужно выбирать отрезки, участки, коридоры, имеющие максимальный пассажиропоток, причем в суточном периоде времени, — считает директор Института транспортного планирования Михаил Якимов. — Это позволит загрузить инфраструктуру метро не на два часа в сутки утром и вечером, а равномерно в течение всего дня. И это касается центральной части города, где не так выражены суточные колебания интенсивности пассажирских потоков, где большинство рабочих мест находится в третичном секторе экономики и в области обработки информации, в отличие от спальных районов или градообразующих предприятий, на которых действует определенный режим заезда и выезда работников. В этом случае эффективнее регулярные наземные маршруты и заказной транспорт».
Каждый вариант требует тщательного изучения технико-экономических, геологических, трафиковых и других обстоятельств, напомнил в разговоре с «БИЗНЕС Online» директор Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин. «Может ли пассажиропоток быть главным критерием? — задается вопросом эксперт. — Все гораздо сложнее, потому что пассажиропоток можно обслужить другим способом: сделать трамвайную ветку, например. Надо рассматривать и такой вариант. Нельзя так просто строить метро туда, где больше пассажиропоток, нет. Так что желаю успехов местным проектировщикам, если позовут, поучаствую в дискуссии».
Дальнейшее развитие сети действительно может идти по двум вариантам пути: либо с продолжением строительства линии в северном направлении к существующим жилым массивам в Ново-Савиновский и Московский районы, либо с началом строительства центрального участка линии восток – центр города
Оценка разработчика генплана Казани – 2040
В 2020-м в Казани приняли, а в 2024-м скорректировали новый генеральный план города до 2040 года, который подготовил Институт генплана Москвы. В дополнение к существующей линии метрополитена с учетом ее продления до Куюков институт предложил строить две новые линии:
- полукольцевую по направлению юго-восток – север, строящийся участок от «МЕГИ» до станции «Дубравная» является ее первоочередным участком;
- радиальную по направлению восток – центр города.
Дальнейшее развитие сети действительно может идти по двум вариантам пути: либо с продолжением строительства линии в северном направлении к существующим жилым массивам в Ново-Савиновский и Московский районы, либо с началом строительства центрального участка линии восток – центр города, сообщили «БИЗНЕС Online» в институте.
«С нашей точки зрения, последовательное продолжение строительства полукольцевой линии в направлении жилых массивов северного сектора Казани наиболее целесообразно, — говорится в ответе Института генплана Москвы. — По-прежнему сохраняются каждодневные трудовые корреспонденции, в большей степени формирующие пассажирский поток в столице РТ, из густонаселенных жилых районов в центральную и срединную части города, где сосредоточена бо́льшая часть мест приложения труда. Появление новой линии метрополитена в полукольцевом направлении позволит обеспечить жителям этих уже давно существующих районов возможность добираться до срединной части города и центра с минимальными затратами времени в комфортных условиях».
Строительство можно вести последовательно по участкам, дойдя от «МЕГИ» до улицы Николая Ершова в районе пересечения с улицей Абжалилова, далее — участок пересечения реки Казанки в районе моста «Миллениум» с прохождением под территорией Ново-Савиновского района до улицы Маршала Чуйкова
Вариант метро на Квартал у института отличается от предложения ТИГП, Института развития Казани и минует «Компрессорный». Так, строительство можно вести последовательно по участкам, дойдя от «МЕГИ» до улицы Николая Ершова в районе пересечения с улицей Абжалилова, далее — участок пересечения реки Казанки в районе моста «Миллениум» с прохождением под территорией Ново-Савиновского района до улицы Маршала Чуйкова. Далее вдоль улицы Маршала Чуйкова и улицы Восстания трассой пройти под территорией Московского района, обеспечив пересадку с действующей линией метрополитена.
«Генеральный план определяет потребность города в новых линиях метрополитена с учетом его предусматриваемого развития, предлагая их принципиальные направления, однако конкретная трассировка линий, размещение станций, организация транспортно-пересадочных узлов определяются при разработке проектов планировки территорий линейных объектов и проектировании, — подчеркнули в Институте генплана Москвы. — Будет ли центральная часть системы метрополитена составной частью линии на восток или она окажется самостоятельной круговой линией, соединяющей основные точки центра, включая речной и железнодорожный вокзалы, покажет дальнейшее проектирование. Однако обеспечение интеграции различных участков линий между собой путем создания так называемых стыковых узлов позволит предусмотреть возможность организации в будущем маршрутного движения поездов по системе метрополитена».
И в завершение Институт генплана Москвы обратил внимание на то, что проект генерального плана Казани утвердили в 2020 году. И сегодня там не располагают актуальными данными о планах развития транспортной модели столицы Татарстана. За точной информацией в учреждении посоветовали обратиться в Институт пространственного планирования РТ, который актуализирует планы и градостроительные мероприятия.
«В целом вопрос развития Казанского метрополитена очень сложен, прежде всего по причине прогнозируемой низкой загрузки»
Взгляд авторов мастер-плана Казанской агломерации
Собственный взгляд на развитие метрополитена у Института пространственного планирования РТ (ИПП). В 2024 году учреждение подготовило мастер-план Казанской агломерации, где предложило экономвариант подземки и еще тогда усомнилось в необходимости строительства двух новых веток на правый берег Казанки.
«В настоящее время ИПП, несмотря на наличие специалистов, задействованных в разработке Московского метрополитена и имеющих большой опыт, не участвует в разработке Казанского метрополитена, — рассказал директор института Олег Григорьев в разговоре с „БИЗНЕС Online“. — Возможно, это изменится в случае утверждения плана реализации Казанской агломерации, в котором есть соответствующий пункт с поручением ИПП принять участие».
Расчеты транспортной модели ИПП показали, что от станции у «МЕГИ» предпочтительнее вариант трассировки в сторону центра города — через парк им. Горького, железнодорожный вокзал, речной порт, жилой комплекс «Новая Портовая» и далее в сторону РКБ, замыкая эту ветку в кольцо.
«Именно такая кольцевая конфигурация второй ветки метрополитена получает максимальный спрос и пассажирскую нагрузку, которая в Казани и так невелика», — подчеркивают в институте.
Проектировщики «Татинвестгражданпроекта» видят на отрезке от «Тулпара» до «Кремлевской» три промежуточные станции, а в ИПП — пять: там считают, что для центральной части города необходимо как можно частое их размещение. Также в материалах мастер-плана рассчитали два альтернативных варианта прокладки метро от станции «Тулпар». Оба южнее и с пересадкой на площади Тукая. «Плюсы варианта в прогнозируемой большей загрузке станций», — говорит Григорьев.
«В целом вопрос развития Казанского метрополитена очень сложен, прежде всего по причине прогнозируемой низкой загрузки, — продолжает директор института. — Если Московский метрополитен перевозит 8,3 миллиона пассажиров в день, то рекорд казанского метро — 211 тысяч человек в день, то есть в 40 раз меньше. И сильно он не вырастет. Следовательно, казанское метро — это огромная бюджетная нагрузка без шансов хоть какой-то окупаемости и с низким пассажиропотоком, на который такой вид транспорта не рассчитан».
Комментарии 132
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.