Экстренный запуск в производство Ту-214 — единственный вариант быстрого заполнения отечественного неба собственными самолетами. Да, он не нов, но вполне способен конкурировать с лайнерами современной разработки. Принципиально важно то, что на данном типе устранены детские болезни, подчеркивает ветеран гражданской авиации Михаил Рожков. Он участвовал в разработке техзадания на базовую модель — Ту-204, в летных испытаниях, сопровождал эксплуатацию Ту-214 в авиакомпании. О том, почему сегодня надо запретить модернизацию Ту-214 и отчего можно только порадоваться, что «ЮВТ Аэро» не получила эти лайнеры, он рассказал в блоге, написанном по предложению «БИЗНЕС Online».
«Запуск в производство Ту-214 — единственный вариант быстрого заполнения отечественного неба собственными самолетами»
С использованием мер, применяемых в чрезвычайных обстоятельствах
С Ту-204 я в разных ипостасях работал с 1983 года. Будучи сотрудником Государственного НИИ гражданской авиации, участвовал в разработке проекта техзадания Министерства гражданской авиации СССР на этот самолет в части пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, но, конечно, и интересовался Ту-204 в целом. Направление моей деятельности формально называлось «сопровождение создания…», чем я и занимался вплоть до начала летных испытаний, а их отлетал инженером-экспериментатором. Участвовал в спецпрограммах по оценке отказобезопасности.
В 1994 году из ГосНИИГА я перешел в государственную транспортную компанию «Россия», которая готовилась к получению Ту-204, летал в составе экипажа — инженером по обслуживанию самолета. Когда потребовалось срочно освоить эксплуатацию Ил-96-300, чуть ли не из авиатехников стал заместителем начальника авиационно-технической базы по авиаоборудованию. Уже в этом статусе вместе с коллегами стал посещать Казанский авиазавод, а с эксплуатацией Ту-214 мы знакомились в авиакомпании «Дальавиа» и впоследствии летали на нем. Поэтому могу уверенно сказать: Ту-214 как в пассажирской, так и в специальных модификациях абсолютно состоялся. Принципиально важно то, что на этом типе устранены детские болезни, высокий уровень безопасности полетов подтвержден не только испытаниями, но и продолжительной эксплуатацией.
Убежден: единственное решение проблемы как можно более быстрого замещения самолетов западного производства отечественными — форсирование серийного производства Ту-214: жесткое, с использованием мер, применяемых при чрезвычайных обстоятельствах. Летать завтра будет совсем не на чем. В ситуации, когда на полном серьезе обсуждается вопрос мокрого лизинга зарубежных самолетов, это безальтернативный вариант. В данном контексте прямо-таки преступными видятся рассуждения о том, что Ту-214 староват. А что, есть варианты? МС-21? На устранение детских болезней после полного импортозамещения и одновременной ремоторизации уйдет минимум пять лет, и еще неизвестно, что из этого получится.
Представьте такую картину. В эксплуатацию внедряются два типа: один — «устаревшей конструкции», другой — инновационный. Причем первый много лет растаптывался в пользу второго. В последний чего только не пихали — деньги лились рекой. И вдруг становится ясным, что характеристики «устаревшего» самолета лучше, чем у инновационного. Как человек технический, я не должен бы оперировать таким понятием, как «ощущения», но, по ним, к тому и идет. Предполагаю, что ребята, рассказывающие общественности и руководству страны о прорывных проектах в гражданском секторе авиапрома, это понимают. Самое неприятное, что именно они рулят процессом реализации комплексной программы развития гражданской авиации (и будут рулить тем, что, скорее всего, будет вместо нее).
«В ситуации, когда на полном серьезе обсуждается вопрос мокрого лизинга зарубежных самолетов, Ту-214 — безальтернативный вариант»
Забытый прорыв
Ту-204/214 действительно, мягко говоря, не нов — свой нынешний технический облик он обрел в 1983 году. Тогда на Западе сертифицировали Boeing 757/767 и Airbus 310 — со всяческими новшествами, направленными на снижение эксплуатационных расходов. В Отечестве за ликвидацию отставания взялись сверхсерьезно.
В те годы в стране уже косо посматривали на НИИ: поговаривали о необходимости повышения эффективности науки, особенно отраслевой, не соответствующие данному требованию институты предлагалось сокращать. Но для разработки комплекса оборудования для Ту-204 и Ил-96 специально создали НИИ авиационного оборудования. Ему поставили задачу сформировать требования к цифровым системам пилотажно-навигационного оборудования, собрать все в комплекс на стенде, отработать и подготовить к установке на самолет. По всей стране от институтов Минавиапрома и Минрадиопрома собрали цифровой задел и реализовали на самолетах.
В основе техзаданий на системы авионики лежали стандарты последней редакции рекомендаций ARINC, которыми руководствовались разработчики оборудования всего мира. Это американская корпорация, в которой акциями и делами участвовали почти все страны, проектировавшие, строившие и эксплуатировавшие самолеты. СССР в эту компанию, конечно, не входил, но в отечественных директивных документах того времени проскальзывало, что наши стандарты должны быть приведены в соответствие. И на момент внедрения Ту-204 был на мировом уровне. Подчеркиваю — на момент внедрения.
В итоге на излете советского времени появилась машина, которая по своему техническому уровню стала для нас прорывом: цифровая авионика, суперкритический профиль крыла, двигатель с высокой степенью двухконтурности, широкое по тем меркам применение композиционных материалов. На авиашоу в Таиланде (1993 год) и Сингапуре (1994-й) туполевцы поручили мне рассказывать посетителям о кабине. Когда я говорил им, что на самолете установлена инерциальная навигационная система на кольцевых лазерных гироскопах российского производства, видел, что мне не верят.
«На излете советского времени появилась машина, которая по своему техническому уровню стала для нас прорывом»
Тема двухчленного экипажа — это спекуляция
На данном этапе я бы запретил всякую модернизацию Ту-214, кроме импортозамещения — хоть это бы сделали. Абсолютно согласен с мнением ряда экспертов о том, что сейчас задача по переходу на двухчленный экипаж заведет в программу в тупик. После того как генеральный директор «Аэрофлота» Сергей Александровский назвал главным недостатком Ту-214 трехчленный экипаж, блогеры как с цепи сорвались: что же это за самолет такой, требующий в составе экипажа бортинженера? Но перекомпоновка кабины мало что даст в экономическом или весовом отношении. На это не следует идти не только в ближнесрочной, но и в среднесрочной перспективе. На данном типе бортинженер — дополнительный фактор безопасности. Что касается «Аэрофлота», слова его руководства не следует принимать за чистую монету — оно нацелено на Boeing, и ради этого тот будет говорить что угодно.
У Ту-204/214 есть куда более серьезный недостаток — отсутствие послепродажного обслуживания. Жалкие конторки, которыми прикрываются туполевцы, — это ничто для самолета такого уровня сложности. Массовое внедрение в эксплуатацию требует немедленного создания полноценного центра технического обслуживания. Ту-204/214 успешно эксплуатировался на старых советских авиабазах — в авиакомпаниях «Дальавиа», «ВладивостокАвиа», «КавминводыАвиа», «Пулково», но во время перехода на иномарки данный потенциал был утрачен. В этой связи можно только порадоваться, что «ЮВТ Аэро» так и не получила заказанные ей Ту-214, и за самолет тоже — был бы скомпрометирован сам тип. Но есть опять-таки ощущение, что в авиакомпании с развитой инженерно-авиационной службой Ту-214 будет экономически эффективным.
Полагаю, на данный момент главная проблема — сертификация самолета с замещенным оборудованием. Подозреваю, для КБ «Туполев» в его нынешнем состоянии это процесс непростой, хотя таких систем на самолете мало — это не SJ-100 и не МС-21. Вторым серьезным препятствием может быть проблема комплектации, которую специалисты логистического направления связывают с перегруженностью предприятий-поставщиков покупных изделий гособоронзаказом. Еще один момент — это намеренное торможение программы Ту-214.
***
Я описал только очевидные проблемы. Есть и иные. Последние 20 лет я часто бывал на КАЗе для контроля хода постройки самолетов и их обслуживания, а также для технической приемки. От казанских коллег слышал, что завод просаживается, люди уходят. В июне 2021 года я принимал новый Ту-214, и в один из дней на предприятие заехала колонна крутых машин. Один из заводчан пояснил: очень большие начальники приехали с ревизией хода модернизации КАЗа. Мы приготовились показать самолет, — ведь завод дает лайнеры не каждый день, но колонна прошла мимо. Тузам было неинтересно. Вот и получается, что одна из главных проблем — отсутствие в авиапроме и рядом с ним людей, подобных Виталию Егоровичу Копылову.
Михаил Рожков
Комментарии 0
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.