924 млн рублей должен будет заплатить грузоперевозчик ООО «Глобал Траст Компани» за возможность вернуть технику лизингодателю — сальдо на такую крупную сумму ему выставило ООО «Лизинговая компания М7». И число подобных споров в арбитраже РТ за год выросло почти вдвое — до 633. За этими цифрами — десятки транспортных компаний, получивших после возврата лизинговой техники счета на миллионы и миллиарды рублей. О том, в чем причина, заставившая грузоперевозчиков массово сдавать машины, и почему формула расчета сальдо работает не в их пользу, — в материале «БИЗНЕС Online».
Компании, занимающиеся грузоперевозками, из-за продолжительного падения цен на перевозки и уменьшения объема строительства сдают лизинговую технику обратно лизинговым компаниям, поскольку не могут обеспечить ежемесячные платежи
Кризис в грузоперевозках = споры с лизингодателями
Кризис на рынке грузоперевозок, который зародился еще в 2024 году и только нарастал в 2025-м, теперь по цепочке больно ударил по отношениям между лизинговыми компаниями и их клиентами — транспортными компаниями. Картотека арбитражных дел заполнилась исками от лизинговых компаний о взыскании сумм с бывших лизингополучателей по выставленному сальдо.
Судебный спор возникает примерно по одному сценарию: фирмы, занимающиеся грузоперевозками, транспортными экспедициями, из-за продолжительного падения цен на перевозки и уменьшения объема строительства (пример — завершение проекта М12, который высвободил большое количество спецтехники) сдают лизинговую технику обратно лизинговым компаниям, поскольку не могут обеспечить ежемесячные платежи.
Лизинговые компании в свою очередь насчитывают сальдо на круглые суммы — по весьма сложной формуле, которая указана в договорах. Ведь традиционно сильными сторонами лизинга всегда считалась возможность при необходимости вернуть технику и освободиться от платежей без каких-либо последствий. О такой «малости», как сальдо, мало кто из перевозчиков задумывался, когда в рекордном 2023-м брали машины десятками и даже сотнями.
Как высчитывается сальдо? Если упрощенно, то лизинговая компания складывает стоимость техники и свои убытки, связанные с расторжением договора, и вычитает из этой суммы платежи, внесенные лизингополучателем, и стоимость возвращенного предмета лизинга. Последняя зачастую определяется как сумма, за которую лизинговая компания смогла продать технику/авто на рынке. Сальдо может сложиться как в пользу лизинговой компании, так и лизингополучателя (что случается довольно редко). В случае если бывший лизингополучатель не оплачивает сумму выставленного сальдо добровольно, компания обращается в суд.
Согласно сервису Casebook, за 2023 год через Арбитражный суд Татарстана (АС РТ) прошло (находилось в производстве или было рассмотрено) 200 дел в категории «Споры о неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств по договорам финансовой аренды (лизинга)». В 2024-м данный показатель достиг отметки в 350 дел, а в 2025-м их число увеличилось почти вдвое — на сегодня обнаружено 633 таких дела.
Среди истцов — АО «Лизинговая компания „КАМАЗ“». Только за сентябрь – декабрь 2025 года фирма подала 81 иск по договорам лизинга на 449,4 млн рублей (средняя цена иска — 5,5 млн рублей). Немало дел инициировало и ООО «Финсмарт»: от этого лизингодателя 22 иска на 41,6 млн рублей (средняя цена — 1,9 млн рублей). ООО «Восток-Лизинг» за четыре последних месяца предъявило 15 исков на 24 млн рублей (средняя цена — 1,6 млн рублей). По средней сумме иска среди всех истцов выделяется ООО «Лизинговая компания М7» (ЛК М7), которое за сентябрь – декабрь подало 19 исков почти на 1,3 млрд рублей (средняя цена иска — 68,4 млн рублей).
Ознакомившись с выставленным сальдо, фирма пришла к выводу, что лизингодатель продал активы в 2 раза дешевле этой оценки
Работали с лизинговой компанией с 2022 года и получили от нее иск на миллиард
Один из самых крупных исков — сразу на 924 млн рублей — прилетел от ЛК М7 в адрес ООО «Глобал Траст Компани» (ГТК). ГТК занимается грузовыми автомобильными перевозками с 2020 года. «Работаем на рынке достаточно давно, чтобы построить серьезный парк техники и стать надежным партнером для клиентов. В 2022-м приняли решение расширяться за счет лизинговой техники и начали работать с ООО „Лизинговая компания М7“», — рассказал гендиректор и владелец ГТК Андрей Соколов.
За время сотрудничества компания взяла в лизинг более 70 единиц грузовой техники. Долгое время отношения были именно партнерскими — ГТК выполняла обязательства, а при возникновении трудностей ЛК М7 шла навстречу, фирмы находили общий язык.
«К сожалению, в 2023–2024 годах отрасль столкнулась с тяжелейшим кризисом. Ставки на перевозки резко просели, в то время как операционные расходы (ремонт, ГСМ, запчасти) продолжали расти. Ситуацию усугубило неоднократное повышение Лизинговой компанией М7 размера лизинговых платежей в связи с ростом ключевой ставки ЦБ. Для нас это стало двойным ударом. Мы были вынуждены принять тяжелое, но единственно возможное в тех условиях решение — начать возврат техники и расторжение договоров, чтобы сохранить бизнес», — поделился Соколов.
В случае если лизингодатель и лизингополучатель по тем или иным причинам расторгают договор лизинга, сальдо высчитывается по формуле, установленной в договоре:
(Ф + ПФ + УР + УВ) – (П - А + Ц)
Ф — это финансирование, которое рассчитывается по формуле «цена техники по договору минус авансовый платеж».
ПФ — плата за финансирование (в договоре именуется также как доход лизингодателя), которая в свою очередь тоже рассчитывается по формуле, но уже более сложной.
ПФ = Ф*25% / 365*в/дн, где в/дн — время c даты заключения договора до фактического возврата финансирования в днях. Датой возврата финансирования считается дата реализации предмета лизинга.
Отметим, что 25% в формуле неспроста. «Плата за финансирование определяется в процентах годовых на размер финансирования. Процентная ставка устанавливается в размере 25 процентов годовых», — указано в условиях договора.
УР — реальный ущерб лизингодателя (расходы на возврат, ремонт и реализацию предмета лизинга, услуг и оценщика и т. д.) и санкции, установленные договором и законом (неустойка и проценты за пользование чужими денежными средствами).
УВ — упущенная выгода лизингодателя является платой за финансирование за будущий период, которая более не начисляется ввиду досрочного возврата финансирования лизингополучателем. «Данный период разумно необходим лизингодателю для повторного размещения финансирования на сопоставимую сумму по договору с другим лизингополучателем. Упущенная выгода исчисляется с месяца, следующего за месяцем полного возврата финансирования», — указано в условиях договора.
П — уплаченные лизингополучателем платежи, другие денежные средства, уплаченные им в счет исполнения своих обязательств.
А — авансовый платеж по договору.
Ц — стоимость возвращенного предмета лизинга; определяется как стоимость реализации предмета лизинга третьим лицам.
По его словам, сумма иска в 924 млн рублей стала для компании шоком. Эта цифра «абсолютно неподъемна» для ГТК и не соответствует представлениям грузоперевозчика о справедливом расчете. Гендиректор считает, что вся проблема упирается в цену, по которой ЛК М7 продала возвращенную технику. Перед возвратом ГТК самостоятельно проводила оценку рыночной стоимости данной техники, ориентируясь на реальные цены. Но, ознакомившись с выставленным сальдо, фирма пришла к выводу, что лизингодатель продал активы в 2 раза дешевле этой оценки.
«Вопрос: почему? Были ли это действительно рыночные сделки? Мы не видели прозрачных механизмов этой продажи и теперь будем требовать в суде полного отчета и оспаривать заниженную стоимость выбытия каждого транспортного средства. Именно эта разница и породила астрономический долг», — считает собеседник.
По словам Соколова, иск такой величины создает прямую и серьезную угрозу банкротства для ГТК. Он называет это классической ситуацией, когда перевозчик, и так балансирующий на грани из-за кризиса в отрасли, получает «последний, неподъемный удар». «Но у нас нет выбора, кроме как бороться. Мы будем оспаривать этот иск в суде до последнего. Наша главная цель — доказать, что расчет задолженности произведен необоснованно, а реализация техники проведена по заниженным ценам, что не соответствует принципам добросовестности и нанесло нам ущерб. Считаем, что лизинговые компании в такой сложный период для всей отрасли должны действовать более взвешенно и стремиться к диалогу, а не добивать перевозчиков непосильными требованиями», — отмечает гендиректор ГТК.
Из-за крупных исков компаниям угрожает банкротство
Сальдо выше, чем стоимость предмета лизинга
«Жертвами» исков на миллионы стали и другие бывшие лизингополучатели ЛК М7. К примеру, ООО «Форсаж» получило иск на 10 млн рублей. Сумма сравнительно с предыдущим делом некрупная, если не брать в расчет то, что она прилетела компании за полуприцеп, который фирма в свое время брала в лизинг за 9 млн рублей…
Углубимся в ситуацию подробнее. В апреле 2023 года «Форсаж» заключил с ЛК М7 договор лизинга на полуприцеп марки Manac (модель 8794DG). В первый месяц компания погасила авансовый платеж в 460 тыс. рублей и до конца 2023-го выплачивала ежемесячные платежи от 300 тыс. до 323 тыс. рублей. Итого сумма выплат по договору лизинга составила 2,9 млн рублей.
«Потом стало меньше объемов грузоперевозок, цены на рынке упали, я уже не смог больше обеспечивать оплату лизинга, у меня пропала платежеспособность, пришлось прицеп вернуть», — рассказывает директор «Форсажа» Ильнар Мустафин, который работает в сфере негабаритных грузоперевозок уже на протяжении 10 лет.
Отметим, что, согласно акту сверки взаимных расчетов, предъявленных в суд ЛК М7, лизинговая компания на протяжении 10 месяцев от начала просрочек не забирала у «Форсажа» прицеп и расторгла договор только в октябре 2024 года, указав в претензии задолженность лизингополучателя в 3,9 млн рублей (из которых 2,9 млн рублей — задолженность за 10 месяцев, 988 тыс. рублей — пени за просроченные платежи). Этот жест можно расценивать как лояльность компании к своим клиентам. Кстати, ЛК М7 Мустафин выбрал из-за самого низкого авансового платежа, предлагаемого лизинговыми организациями Татарстана.
Но на этом льготные условия кончаются. Когда лизингодатель в итоге забрал прицеп, который, по словам Мустфина, находился в отличном состоянии, тот был продан всего за 4,2 млн рублей. Т. е. в апреле 2023 года лизинговая компания оценила прицеп в 9 млн рублей, забрала его в октябре 2024-го, а в июле 2025-го продала его, спустив цену более чем в 2 раза. При этом лизинговая компания в случае удовлетворения всех ее требований может получить за тот же прицеп 17,1 млн рублей (!): 2,9 млн (платежи лизингополучателя) + 4,2 млн (цена продажи техники) + 10 млн (сальдо).
Что стало причиной такой неуспешной продажи лизинговой компанией полуприцепа, неясно. Многие эксперты «БИЗНЕС Online» называют адекватным снижение стоимости сданной техники в 20–30%. Однако при наличии желания продать технику быстрее компания может ставить цену еще ниже. Тем более что прицеп марки Manac называют «ноунеймом» на рынке данной техники (в отличие от полуприцепов марок Schmitz, Krone и др.).
Сам Мустафин на момент возврата предмета лизинга оценивал его в 8 млн рублей и ожидал, что выручка с продажи прицепа лизинговой компанией покроет большинство ее убытков. При этом директор «Форсажа» отмечает, что и тягач, к которому был приставлен прицеп, брался в лизинг, но уже у другой компании (АО «Газпромбанк»), так вот, она, забрав предмет лизинга из-за неуплаты платежей, смогла продать его по рыночной стоимости и не выставила «Форсажу» сальдо, поскольку все убытки покрыла именно успешная продажа тягача.
Теперь из-за крупного иска фирме угрожает банкротство. Мустафин требования ЛК М7 признавать, конечно, не собирается.
«Кризис сильно ударил. Стало меньше заказов, топливо дорогое, «Платон» дорогой, зарплаты, налоги платить нужно»
Платил за авто три года, но вернут только 300 тыс. рублей
Иск на 17,3 млн рублей получило ООО «Транспортно-экспедиционная компания „Леон“» из Набережных Челнов, которое с 2021 года пользовалось лизинговой техникой ЛК М7 — двумя тягачами марок Mercedes и Changan и двумя прицепами.
По словам директора «Леона» Тимура Мухаметшина, только за одну сцепку (тягач + прицеп) компания на протяжении трех лет выплачивала по 300 тыс. рублей в месяц (10,8 млн рублей). «Мы бы и не отказывались от этой техники, просто ситуация в стране менялась и менялась, ключевая ставка повышалась, начали расти проценты по лизингу, постепенно платеж вырос на 200 тысяч рублей в месяц, а рынок грузоперевозок встал — и мы утратили платежеспособность», — пояснил он.
Бизнесмен считает, что сумма выставленного сальдо сильно завышена, по его подсчетам, «накручено» минимум 5 млн рублей. Однако больше всего его волнует расчет по прицепу, который он у лизинговой компании почти выкупил. «Общая сумма выплаты по одному из прицепов составила 3 миллиона рублей, оставалось платить два месяца по 300 тысяч рублей, но его забрали. В итоге они насчитали сальдо — якобы должны мне только 200 тысяч рублей. То есть я уже выплатил примерно 3 миллиона рублей, на момент возврата прицепа его себестоимость составляла 3 миллиона рублей — они его по этой цене примерно и продали, после чего мне возвращают всего 200 тысяч рублей… Хотя я считаю, что они должны мне 2–2,5 миллиона рублей», — сетует бизнесмен.
Мухаметшин отмечает, что он уже прошел споры и с другими лизинговыми компаниями, однако они предъявили требования не на столь крупные суммы. Собеседник рассказал о суде с АО «Лизинговая компания „КАМАЗ“». Оно взыскало с «Леона» 8,7 млн рублей (с учетом госпошлины) по четырем договорам лизинга. Причем компания «уместила» в эту сумму и свои расходы по хранению техники, а для подтверждения стоимости возвращенного предмета лизинга приложила к делу отчеты экспертной организации о рыночной стоимости возвращенных автотранспортных средств (седельных тягачей и полуприцепов). Суд также учел, что компания реализовала лизинговое имущество даже дороже, чем было установлено при проведении оценки.
Предприниматель признается, что предъявленные к «Леону» требования со стороны ЛК М7 ставят его компании под угрозу банкротства. По долгу отвечает и сам Мухаметшин как поручитель по договору лизинга, что намекает и на личное банкротство директора.
«Год назад кризис сильно по нам ударил. Бизнес, можно сказать, задушили — стало меньше заказов, снизились цены за них, производство встало. Топливо дорогое, „Платон“ дорогой, зарплаты, налоги платить нужно. И рынок специфический — очень много нас кидают, не оплачивают. Чтобы вернуть свои деньги, нужно обязательно судиться», — подытожил собеседник.
Директор ООО «Юридический центр „Департамент права“» Кристина Наумова, которая выступает с защитой сразу трех грузоперевозчиков, попавших в подобную ситуацию (среди них и ГТК), отмечает, что вся суть проблемы заключается именно в заниженной стоимости продажи возвращенного предмета лизинга. Если бы сданная техника была продана по адекватной стоимости, то выручка с продажи покрыла бы издержки лизинговой компании, она не смогла бы выставить такое высокое сальдо своим бывшим клиентам.
По ее словам, в случае с ее клиентами вся техника была продана ЛК М7 компании «М7 Трак», которая якобы позиционирует себя как партнер лизинговой компании.
«„М7 Трак“, которой они поставили транспорт, при продаже техники информирует клиентов, что они группа компаний, и рекомендует покупателям взять технику в лизинг у своего партнера. На странице в запрещенной сети они также называют себя партнерами», — отмечает Наумова, добавляя, что юридической связи между компаниями нет.
Линию защиты юрист планирует выстраивать через ходатайства о назначении судебной экспертизы по установлению реальной стоимости предметов лизинга на момент продажи и признания сделок по продаже техники компаниям-партнерам недействительными.
При этом Наумова отмечает, что ее доверители пытались договориться с лизинговой компанией в досудебном порядке — просили об отсрочке платежа и снижении процентов, но получили отказ.
Официально Радику Гарифьянову принадлежат ООО «Альфаскан» и ООО «Омегаскан», которые торгуют грузовой автотехникой. На сайте «Альфаскана» говорится, что компания является официальным дилером Sitrak и Foton, а также сервисным партнером производителей прицепной техники
«В отдельных случаях сумма сальдо может превысить рыночную стоимость актива на момент его приобретения»
К сожалению, ЛК М7 на запрос редакции не ответила — по телефону сотрудница фирмы сообщила, что маркетинговый отдел ограничивает любое взаимодействие со СМИ, и бросила трубку. Директор фирмы Сергей Бобылев также не ответил на сообщения «БИЗНЕС Online» в мессенджере и не реагировал на звонки корреспондента. По пути игнорирования нашего запроса пошла и собственница компании Делара Низамеева.
Любопытно, что сразу несколько собеседников нашего издания из лизинговой сферы сообщили нам о наличии связи между лизинговой компанией «ЛК М7» и одним из крупнейших грузоперевозчиков страны — ООО «Делко», бенефициаром которого является бизнесмен Радик Гарифьянов, именно он представлял фирму на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным в феврале 2024 года.
При этом официально компания «Делко» принадлежит АО «Делкост», а ее директором является Санджар Ашуралиев. Другой собеседник добавил, что лизинговая компания «ЛК М7» якобы образовалась на базе ООО «М7 Трак». В «Делко» комментировать наличие аффилированности с ЛК М7 отказались, а представители «М7 Трак» на запрос «БИЗНЕС Online» не ответили.
Официально Гарифьянову принадлежат ООО «Альфаскан» и ООО «Омегаскан», которые торгуют грузовой автотехникой. На сайте «Альфаскана» говорится, что компания является официальным дилером Sitrak и Foton, а также сервисным партнером производителей прицепной техники: Schmitz, Humbaur, Krone, «Новтрак», ТонАР, Kogel, Koluman.
Любопытное совпадение наблюдается в «прописках» компаний — все они так или иначе связаны с Тукаевским районом Татарстана. Фирма «Делко» была зарегистрирована в Тукаевском районе в 2009 году, затем переехала в Москву и в июне 2014-го снова вернулась в Тукаевский район (деревня Тавларово, ул. Алмаз, 52, по этому адресу расположен Тавларовский сельский клуб), но позже все же переехала в Набережные Челны. Там же находится и «М7 Трак». А вот ЛК М7 и по сей день зарегистрирована в уже известной нам деревне Тавларово, причем ровно по тому же адресу (ул. Алмаз, 52), где некогда «квартировалось» ООО «Делко».
Связь с ЛК М7 и «Делко» также прослеживается через Рамиля Байбикова, в прошлом он был директором и учредителем лизинговой компании, а также учредителем ООО «Дельтаскан» (раньше ее владельцем также являлся лично Гарифьянов). Кроме того, Байбиков выступал гендиректором АО «Альфа Групп», которое в свою очередь до настоящего времени является управляющей компанией ООО «Альфаскан» (тот самый дилер Sitrak и Foton) и вместе с Гарифьяновым напрямую владеет этой организацией.
Еще одно любопытное совпадение. В спорах с лизингополучателями ЛК М7 представляет юрфирма ООО «Праймюст». Владеет и руководит ею Максим Жвакин, ему же принадлежит ООО «Делпроф», соучредителем которого (на 25%) до декабря 2023 года значилось АО «Делкост». А именно «Делкост», как мы уже писали, полностью владеет «Делко» с августа 2020-го.
ООО «Лизинговая компания М7» зарегистрировано 24 июня 2011 года, раньше носило название «Промтрансавто». Руководит фирмой Сергей Бобылев, который с августа 2019-го по январь 2020-го числился директором столичного ООО «Райффайзен-Лизинг». В сентябре 2020-го он стал директором ООО «Запросто!» (при учреждении носило название «Кармани Лизинг»), которое занимается оптовой торговлей электронным и телекоммуникационным оборудованием, и пробыл в этой должности до июня 2021 года.
Владельцем ЛК М7 значится Делара Низамеева, которая в других компаниях никакого участия не принимает. Фирмой она владеет с ноября 2014-го, до этого месяц (с октября 2014-го) собственником значился Рамиль Байбиков, который когда-то был директором и совладельцем во множестве транспортных компаний, связанных с грузоперевозками, но сейчас уже нигде не числится.
Согласно сервису «Контур.Фокус», на сегодня у фирмы почти 2 тыс. заключенных договоров лизинга и около 4 тыс. прекращенных или истекших.
За последний год компания выступила в роли истца по 41 спору на сумму в 2,6 млрд рублей. При этом за все время своего существования ЛК М7 подала 61 иск на 2,9 млрд рублей.
По финансовым показателям за 2024 год компания выручила 2,8 млрд рублей. При этом ЛК М7 находится в убытке на 1,4 млрд рублей, зато на балансе организации целых 17,6 млрд рублей.
А каково мнение о сложившейся ситуации у коллег по лизинговому цеху? На наши вопросы согласились ответить в ГК «Интерлизинг». Директор по правовым вопросам и работе с проблемными активами компании Сергей Шишкин в беседе с «БИЗНЕС Online» отметил, что 2025 год, безусловно, ознаменован кризисом на отечественном рынке грузоперевозок.
«Как и все участники лизингового рынка, мы столкнулись с повышенной дефолтностью сначала мелких и средних, а потом и крупнейших перевозчиков. Среди основных причин можно выделить снижение тарифов, увеличение операционных затрат и падение рентабельности. Крупные компании смогли вовремя перестроить бизнес-модель и удержались на плаву, однако более мелкие лизингополучатели существенно пополнили стоки лизинговых компаний. В „Интерлизинге“ по итогам года доля грузовой техники (тягачей и прицепов) приблизилась к 12 процентам», — рассказал Шишкин.
По его словам, в «Интерлизинге» расчет сальдо осуществляется в соответствии с условиями договора и постановлением пленума Высшего арбитражного суда №17 (разъяснительный судебный документ 2014 года, касающийся вопросов, связанных с договором выкупного лизинга). В отдельных случаях, когда клиент практически не погашал лизинговые платежи, долгое время препятствовал изъятию предмета лизинга, а также вернул его в ненадлежащем техническом состоянии после агрессивной эксплуатации, сумма сальдо может превысить рыночную стоимость актива на момент его приобретения. «Это связано с текущими расходами на фондирование, а также существенным снижением рыночной стоимости китайской техники на вторичном рынке», — отмечает собеседник.
При этом Шишкин отмечает, что ни одна из крупных лизинговых компаний, входящих в топ-20, не будет промышлять намеренной продажей сданного предмета лизинга ниже рынка лишь для того, чтобы выставить бывшему лизингополучателю более крупное сальдо. «Такое поведение достаточно быстро будет пресечено через адекватные судебные акты о взыскании сальдо, где стоимость возвращенного актива будет определена по результатам проведения судебной экспертизы», — считает спикер.
Алексей Долгих: «Сейчас на рынке лизинговых компаний достаточно много изъятого имущества — по примерным оценкам, простаивает техника на 110 миллиардов рублей»
«Они вернули кучу машин и посчитали, что это не их проблема»
Генеральный директор ООО «Лизинг-Трейд» Алексей Долгих отметил множество факторов, которые могут влиять на стоимость продажи сданного предмета лизинга. «Сейчас на рынке лизинговых компаний достаточно много изъятого имущества — по примерным оценкам, простаивает техника на 110 миллиардов рублей. Бо́льшая часть — это грузовики, самосвалы и тягачи. После того как ты изъял достаточно много техники, у тебя возникает вопрос — продавать долго (год-два) по рыночной цене или за пару месяцев, но с дисконтом в 20–30 процентов. Если транспортное средство неликвидное, дисконт может быть еще больше», — рассказывает руководитель.
«Лизингополучатели должны понимать: если у них забрали технику, значит, они не платили по лизингам. Если бы они платили вовремя, то никто бы ничего не забирал. После того как лизинговая компания забрала технику, она не может просто хранить ее на складе. Ей нужно обслуживать кредиты, платить людям зарплаты. Ей надо вытащить ликвидность и вытащить достаточно быстро, а это можно сделать только с помощью дисконта», — объясняет гендиректор лизинговой компании.
Если лизингополучатель с сальдо не согласен, он может пойти в суд и доказать, что продажа предмета лизинга состоялась по несправедливой цене и требования лизинговой компании не обоснованы, добавляет Долгих.
Спикер не исключает вероятность того, что лизинговая компания могла обоснованно занижать стоимость продажи сданного предмета лизинга из-за переизбытка техники на рынке, однако отмечает, что при любых обстоятельствах реализовывать транспорт взаимосвязанным организациям не стоит — такие сделки легко оспариваются в суде даже при справедливой стоимости продажи. Показать обоснованность цены при продаже техники взаимосвязанной компании поможет лишь продажа с торгов.
Также Долгих отмечает, что бывший лизингополучатель сам может попробовать найти покупателя и совершить переуступку по договору лизинга. Тогда у него никаких сомнений в справедливости цены не будет.
«Проблема в том, что лизинговые компании покупали технику по верху рынка — в 2022–2023 годах, по over-ценам. Например, на марку Sitrak тогда цена была 10 миллионов рублей, а сейчас на новую технику этой марки цена уже 7 миллионов рублей. А спустя 2–3 года в статусе б/у она на рынке стоит уже 3 миллиона рублей. Это падение в 3 раза, тут никакая экономика не выдерживает», — объясняет собеседник.
«Когда имущество резко упало в цене и перевозки резко стали невыгодными, они просто пришли в лизинговые компании, вернули кучу машин и посчитали, что это не их проблема. Лизинговая компания продала их за столько, за сколько смогла продать, и сейчас за погашением своих убытков приходит к лизингополучателю», — считает Долгих.
«Нужно учитывать тот факт, что рынок б/у техники очень изменился и ценники на такие товары очень сильно упали. Особенно если это касается китайской магистральной техники, китайских тягачей. Если такие тягачи в 2023–2024 годах продавались за 8 миллионов рублей, то сейчас даже с очень маленьким пробегом они продаются на рынке за 3 миллиона», — подтверждает экс-руководитель поволжского дивизиона продаж ГК «Альфа-Лизинг» Эмиль Сафиуллин, недавно покинувший свой пост в компании.
«На сегодня изъятие любой техники для лизинговой компании — это, как правило, убыток, потому, для того чтобы минимизировать свои потери, лизинговая компания потом приходит к лизингополучателю и выставляет ему сальдо, а затем пытается взыскать эти деньги в суде», — добавляет собеседник.
Тимур Уразаев: «Необходимо понимать, что о сальдо в пользу лизингополучателей можно вести речь в среднем только в случаях, когда уплачена хотя бы половина лизинговых платежей. При незначительных платежах говорить о сальдо в пользу лизингополучателя не приходится»
«Лизинговые компании — более сильная сторона договора»
Юрист, партнер компании «А2К Лигал» Тимур Уразаев отмечает, что споры по финансовой аренде (лизингу) стали довольно частыми. «Учащение таких обращений связываем как с кризисом грузоперевозок (падение цен на перевозки), так и с уменьшением объема строительства. Например, завершение проекта М12, который высвободил большое количество спецтехники, которую негде задействовать, следовательно, она больше не нужна, не приносит владельцам дохода, платить лизинги банально нечем», — делится эксперт.
Уразаев говорит, что лизинговые компании — профессиональные участники рынка, следовательно, более сильная сторона договора. На сегодня простых договоров лизинга уже не существует. Это целая индустрия, которая ни в чем не уступает страховой и банковской. Договор лизинга, помимо всем привычного документа, представляет собой набор типичных правил, написанных сложным юридическим текстом, которые публикуются на сайтах лизинговых компаний и там же меняются, за чем необходимо постоянно следить. В то же время лизингополучатель является экономически слабой стороной договора, отмечает эксперт.
К наиболее типичным злоупотреблениям со стороны лизинговых компаний Уразаев относит:
- Включение в правила лизинга условия об отсутствии у лизингополучателя в случае расторжения договора лизинга права на возмещение убытков (расчета сальдо встречных обязательств).
- Изъятие предмета лизинга без уведомления и без предоставления экземпляра акта изъятия, где фиксируются показатели пробега и техническое состояние. Были случаи, когда служба безопасности изымала автомобили прямо на светофоре, а также в ночное время суток со дворов собственников.
- Продажа изъятой техники без торгов, по заниженной цене, а также аффилированным лицам, это влияет на расчет сальдо обязательств, поскольку возвращенная стоимость предмета лизинга — один из ключевых показателей формулы расчета.
- Включение лизингодателем в расчет сальдо встречных обязательств расходов по уплате налогов, уплаченных лизингодателем в связи с продажей предмета лизинга.
- Затягивание продажи предмета лизинга с целью увеличения срока финансирования, расходов лизингодателя в виде хранения и т. д.
Цена реализации — это один из ключевых показателей, который влияет на расчет сальдо взаимных обязательств. Чем она больше, тем больше вероятность положительного сальдо в пользу лизингополучателя
«В среднем стоимость предмета лизинга падает на 20–30 процентов»
Среди типичных проблем, с которыми сталкиваются стороны договора лизинга, Уразаев называет невозможность быстрой продажи предмета лизинга. «Если мы говорим о транспортных средствах (а сейчас преимущественно это китайские автомобили, как легковые, так и грузовые), то предложение на вторичном рынке превышает спрос. А ведь есть еще и первичный рынок. Это заведомо приводит к существенному дисконту при продаже предмета лизинга, и в цене в среднем он падает от 20 до 30 процентов, иногда больше, в зависимости от технического состояния», — отмечает эксперт.
Цена реализации, как было отмечено выше, — это один из ключевых показателей, который влияет на расчет сальдо взаимных обязательств. Чем она больше, тем больше вероятность положительного сальдо в пользу лизингополучателя.
«При этом необходимо понимать, что о сальдо в пользу лизингополучателей можно вести речь в среднем только в случаях, когда уплачена хотя бы половина лизинговых платежей, предусмотренных графиком лизинга. При незначительных платежах (например, один год из пяти) говорить о сальдо в пользу лизингополучателя не приходится, даже при нормальной цене реализации предмета лизинга», — отмечает Уразаев.
По словам юриста, стандарты рассмотрения дел по спорам о финансовой аренде уже сформированы, к их числу можно отнести понятие разумного срока реализации предмета лизинга, который в судебной практике составляет 6 месяцев с даты изъятия (в правилах лизинга обычно указывается один год).
В случае если он истек, цена предмета лизинга для цели реализации определяется судебной экспертизой. Если предмет лизинга будет реализован ранее 6 месяцев, то бремя доказывания необоснованности цены реализации, как и злоупотребления правом со стороны лизинговой компании, возлагается на лизингополучателя.
Чтобы обезопасить себя от неподъемных требований, которые лизинговая компания может предъявить при расторжении договора, эксперты в первую очередь советуют заранее оценивать и планировать свои платежи по лизингам. Нельзя допускать просрочки, поскольку штрафные санкции по договору и дополнительные расходы лизинговых компаний (такие как эвакуация, хранение) снижают потенциальное положительное сальдо в пользу лизингополучателя.
В договорах и правилах лизинга в первую очередь нужно обращать внимание на возможность и порядок безмотивного расторжения договора по инициативе лизингополучателя, а также на формулу расчета сальдо взаимных обязательств — как правило, у лизинговых компаний она разная. У некоторых она отсутствует, в этом случае применяется формула, утвержденная в разъяснениях судебной практики.
Если просрочки все же наступили, но ситуация с платежами не безнадежная и есть план выхода из кризиса, лучше не отдавать предмет лизинга (законными способами), это усилит переговорную позицию.
А в случае если расторжение договора все же произошло, при изъятии техники необходимо требовать оформления акта изъятия и не отдавать технику без этого акта. Также стоит заказать оценку рыночной стоимости предмета лизинга, пригласить оценщика на осмотр при передаче имущества.
После передачи техники лизингодателю стоит «не забывать» о ней, а оказывать компании максимальное содействие в скорейшей реализации по наиболее выгодной цене: искать покупателей, предлагать свои варианты, фиксируя переписку. Самый лучший вариант — привести покупателя в лизинговую компанию «за ручку».
Если самостоятельно покупателя найти не удалось, то необходимо отслеживать продажу предмета лизинга на различных площадках (сайт лизинговой компании, сайты бесплатных объявлений, электронные торговые площадки), фиксировать места и даты размещения объявлений, периодичность снижения цены, делать скрины объявлений, сохранять.
Для расчета сальдо советуют обратиться к юристу, специализирующемуся на лизинговых спорах, чтобы совместно принять решение о дальнейших действиях: погасить/оспорить долг перед лизинговой компанией или взыскать с нее неосновательное обогащение.
На стадии заключения договора юрист тоже будет не лишним, чтобы не допустить включения явно обременительных условий, неподъемных санкций (например, неустойки) и понять все последствия расторжения договора и сам механизм определения завершающего сальдо.
«К тем, кто не успел обанкротиться, придут лизинговые компании, предъявят сальдо — и это окончательно утопит тех, кто еще остался жив»
Как было отмечено в самом начале, отношения лизинговых компаний со своими клиентами покрылись налетом судебных исков в результате кризиса на рынке грузоперевозок.
В мае этого года собеседники «БИЗНЕС Online» рассказывали, что около 30% всех татарстанских перевозчиков из сегмента малого и микробизнеса находятся на грани краха. Одна из ведущих причин — малая устойчивость компаний: у перевозчика должна быть минимум треть автопарка в собственности для продолжения работы в кризис.
Дмитрий Соколов отметил, что в стране банкротится каждая третья транспортная компания — или уже находится в процедуре конкурсного производства, или пока не объявила о несостоятельности, но уже ощущает ее
Меньше месяца назад владелец и руководитель крупного татарстанского грузоперевозчика, устоявшего на грани банкротства, ООО «ГК «Сокол» Дмитрий Соколов подтвердил нашему изданию, что в стране банкротится каждая третья транспортная компания — или уже находится в процедуре конкурсного производства, или пока не объявила о несостоятельности, но уже ощущает ее.
Все эти компании, если имели хоть какой-то лизинговый транспорт, вынуждены его сдавать. Так, согласно совместному исследованию объединенных лизинговых ассоциаций (ОЛА) и аналитического агентства «Автостат», по итогам марта – мая 2025-го количество изъятия лизинговой техники выросло на 30% по сравнению с тем же периодом прошлого года.
Сроки реализации изъятой техники также существенно увеличились. 73% респондентов ОЛА и 89% представителей инфраструктуры отметили, что продажа таких активов теперь занимает как минимум на 10% больше времени. Основными причинами стали низкий спрос на подержанную технику, отсутствие эффективных каналов сбыта и необходимость дополнительных затрат на предпродажную подготовку.
Главными сложностями при реализации участников рынка назвали поиск покупателей по приемлемой цене, нехватку качественных площадок для хранения, необходимость диагностики и ремонта перед продажей, а также логистические издержки.
Долгих ранее делился с изданием тем, что за последний год количество изъятий и добровольного возврата имущества у его компании выросло. «Причины различны: кто-то из клиентов купил технику по слишком высокой цене и не может обслуживать текущий платеж из-за низких тарифов на перевозки. У кого-то заказчик стал платить с большей отсрочкой платежа, задержки доходят до 6 месяцев. Сейчас найти новые заказы для перевозчиков стало намного сложнее, но мы общаемся с партнерами, у них ситуация более показательная. Буквально на прошлой неделе одна федеральная лизинговая компания изъяла 100 машин в Татарстане. Стоянки и правда забиты», — отмечал он.
«Основной пул изъятой или сданной техники — тягачи, самосвалы, различные виды полуприцепов от крупных игроков вроде „Газпром Лизинга“, „ВТБ Лизинга“, „Альфы“. Их изъятия в республике исчисляются сотнями машин», — рассказывал Долгих.
Сейчас, по его словам, ситуация стабилизировалась — крупные лизинговые компании забирают имущество меньше, чем продают. «То есть продажа изъятого имущества обогнала скорость изъятия — если раньше изымали условно 100 машин и продавали 80, то сейчас изымают 100 и продают уже 110–120. Это первая положительная тенденция. Вторая — первый раз за очень много лет лизинг б/у коммерческой техники по объемам бизнеса обошел лизинг новых машин. Такого давно не было. Это говорит о том, что данные компании в первую очередь продают в свои стоки и в целом б/у машин по очень низким ценам на рынке много. И пока излишки не уйдут, цены нормальными не станут», — отмечает спикер.
Долгих рассказывает, что в июле – августе отрасль грузоперевозок и лизинга прошла дно, сейчас ситуация начинает «выправляться». При этом он беспокоится, что данный этап ознаменуется еще большим количеством банкротств представителей сферы. И это как раз связано с выставлением сальдо лизинговыми компаниями. «К тем, у кого изъяли технику и кто не успел обанкротиться, теперь придут лизинговые компании, предъявят сальдо — и это окончательно утопит тех, кто еще остался жив. И их лизинговое имущество снова попадет на рынок…» — считает собеседник.
Он отмечает, что в бизнес-перевозках загрузка и цены начинают расти, рынок стабилизируется и восстанавливается. «Но это очень медленно, очень плавно, и запаса прочности у большинства перевозчиков просто не хватит», — сетует эксперт.
По данным объединенной лизинговой ассоциации, в условиях резкого снижения спроса и уровня тарифов перевозчики, оказавшиеся на грани рентабельности, вернули лизинговым компаниям 40 тыс. единиц авто и техники
Новый год — что он грузоперевозчикам несет?
Президент ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов «АвтоГрузЭкс», совладелец и замдиректора ПЭК Вадим Филатов в ответе на запрос «БИЗНЕС Online» подтверждает, что с конца 2024 года транспортные компании России столкнулись со значительным снижением спроса на грузоперевозки. Ситуация была настолько критичной, что в феврале 2025-го индикатор ATrucks, отражающий соотношение грузов и транспорта на рынке, опустился до отметки минус 77 (ниже пандемийного уровня), т. е. значительная часть грузового транспорта простаивала из-за отсутствия отправлений.
По его словам, это привело и к резкому падению тарифов на услуги до значений начала 2023 года, согласно индексу ATI.su. В таких условиях доходность многих российских перевозчиков снизилась до нулевой отметки, а в некоторых случаях — и до минусовых значений. Часть игроков и вовсе покинула рынок.
«Со второго полугодия 2025-го ситуация стабилизируется. На рынке сохраняется баланс спроса и предложения: по состоянию на 14 декабря индекс ATrucks равен плюс 4, что говорит о незначительном превышении количества грузов над транспортными мощностями, по сути, близком к равным значениям», — отмечает эксперт.
Кроме того, к началу декабря тарифы уже восстановились до уровня 74,7 рубля за километр без НДС, на 13,4% превысив ставки сентября и на 3% — показатели аналогичного периода прошлого года. Однако это все еще значительно ниже прибыльного для транспортного бизнеса уровня — с учетом годового увеличения себестоимости перевозок более чем на 20% за счет повышения затрат на зарплаты персонала, топливо, ремонт техники, утильсбор и лизинговые платежи.
«Мы предполагаем, что дальнейшее снижение ключевой ставки до 13 процентов, которое прогнозирует Банк России в 2026 году, будет стимулировать рост деловой активности. По прогнозам ПЭК, при наступлении этого сценария, который мы рассматриваем как позитивный, прирост объемов грузов во второй половине следующего года может составить до 6 процентов», — отмечает собеседник.
А что по отношениям с лизинговыми компаниями? Филатов отмечает, что, по данным объединенной лизинговой ассоциации, в условиях резкого снижения спроса и уровня тарифов перевозчики, оказавшиеся на грани рентабельности, вернули лизинговым компаниям 40 тыс. единиц авто и техники.
«С октября 2025 года на фоне постепенного восстановления спроса и предложения на рынке лизинговые компании начали распродавать ранее сданную из-за неуплаты технику. По данным объединенной лизинговой ассоциации, до 30 процентов единиц транспорта взято в лизинг повторно, что также говорит о постепенном восстановлении рынка», — отмечает специалист.
Есть позитивная тенденция и касательно стоимости лизинга. По данным ассоциации «АвтоГрузЭкс», средний уровень лизинговых ставок во втором полугодии 2025-го снизился на 11–14 п. п. до 23–24%.
Однако стоит отметить, что лизинговые компании, как правило, предлагают клиентам две опции — договоры с фиксированной и плавающей ставкой, которая напрямую привязана к ключевой и меняется в зависимости от ее повышения или понижения. И с конца 2024 года эксперт отмечает резкое увеличение количества предложений по договорам с нестабильным платежом на фоне повышенной ставки ЦБ. «На сегодня такие предложения для новых клиентов, разумеется, лизингодателям невыгодны», — констатирует Филатов.
Кроме того, спикер отмечает, что возвраты техники также максимально невыгодны и лизинговым компаниям, поэтому часто они готовы предоставить условия для полной или частичной отсрочки на несколько месяцев. «Кроме того, часто лизинговые компании предлагают льготные условия в зависимости от количества приобретаемой техники, если подобное решение касательно сделки с конкретной компанией не противоречит их политике хеджирования рисков», — подытожил эксперт.
Комментарии 36
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.