Падение российского авторынка на 18% до рекордно низких 1,38 млн новых автомобилей — это прямое следствие политики дорогих денег и растущего утилизационного сбора, считает президент российской ассоциации автомобильных дилеров Алексей Подщеколдин. В интервью «БИЗНЕС Online» он заявляет, что рынок перегрет административными барьерами, из-за чего продажи новых машин в 4 раза уступают сделкам с подержанными, а средний возраст парка приближается к катастрофическим 17 годам. Рецептом спасения отрасли могло бы стать создание профильного министерства и стратегии развития автопрома. О том, почему не «выстрелил» «Москвич», каковы перспективы у «Атома» и в чем ключевое преимущество завода Sollers в Елабуге, — в нашем интервью.
Алексей Подщеколдин: «Рынку можно с неудовлетворением поставить оценку четыре с минусом, даже три с плюсом»
Неутешительные итоги 2025 года для российского автопрома
— Говоря об автомобильном рынке, какие главные итоги 2025 года можно подвести?
— К сожалению, год назвать хорошим не получается. Почему? Рынок 2025 года примерно на 18 процентов (более точные данные появятся в январе — прим. ред.) меньше, чем в 2024-м. Отмечу, что 2024-й с 1,65 миллиона проданных авто также не был самым выдающимся в истории России (вернее, в новой истории — с 90-х годов). У нас были результаты почти в 3 миллиона проданных авто — в 2013-м. На протяжении 12 лет, если не считать 2022-й, средний результат по году был свыше 1,7 миллиона проданных автомобилей, то есть 2024-й уже был ниже среднего, а в 2025 году мы даже среднего результата не достигли.
— Получается, продажи покажут результат в 1,4 миллиона проданных авто, так?
— Да, около 1,4 миллиона, наверное, даже чуть меньше, приблизительно 1,38 миллиона. Таким образом, рынку можно с неудовлетворением поставить оценку четыре с минусом, даже три с плюсом. Да, показатели лучше 2023 года, намного лучше 2022-го, когда было продано всего около 700 тысяч, но точно хуже среднего за последние 15 лет. При этом грузовой рынок рухнул гораздо серьезнее. Его падение составило примерно 53−56 процентов.
Алексей Геннадьевич Подщеколдин — бизнес-эксперт, автоэксперт. С отличием окончил Брянский институт транспортного машиностроения по специальности «турбиностроение», получив квалификацию инженера-механика.
Карьера
С 1986 по 1990 год работал на Брянском машиностроительном заводе.
В 1990-м занялся предпринимательской деятельностью. Создал и вывел в лидеры рынка агентство «Брянская недвижимость».
В 2000 году основал компанию «БН-Моторс», которая специализируется на продажах и техническом обслуживании автомобилей.
В 2023-м избран президентом ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД).
С участием Подщеколдина была проведена перепись всех дилерских центров России и создана база дилеров РФ.
С 2007 года является членом ассоциации РОАД, а с 2010-го — членом совета РОАД и руководителем рабочей группы по изменению начисления НДС при продаже автомобилей с пробегом.
Одно из достижений — концептуальная поддержка правительством и госведомствами (минпромторг, минфин) весной 2023 года инициативы РОАД по отмене «двойного» НДС между юрлицами.
— Какие ключевые изменения произошли в прошлом году на авторынке? Это связано с утилизационным сбором или есть дополнительные факторы, которые повлияли на падение продаж?
— Основная причина — это, безусловно, регулирование автомобильного рынка. За последние годы это привело к тому, что цена на автомобили только растет. И здесь есть два важнейших момента. Первое и ключевое — это ставка Центробанка, которая влияет на ставку кредитования.
Средняя стоимость автомобиля поднялась к 3,4 миллиона рублей, и количество людей, которые сегодня готовы прийти с таким кешем и купить машину за наличные, сокращается. Поэтому большинство сделок по продаже автомобилей осуществляется в кредит. И если два года назад можно было покупать автомобили под ставку ЦБ в среднем 8 процентов, то в начале 2025-го она была 21 процент. Дополнительно к этому свой интерес закладывали банки, что привело к тому, что стоимость кредитования выросла до 30 процентов. Таким образом, покупатель за три года выплаты кредита должен заплатить еще одну стоимость автомобиля. Это сократило продажи процентов на 10−15 как минимум.
Второй фактор — ценовой, на который повлиял возникший с недавних пор утилизационный сбор. Года три назад он был символическим — чуть ли не с 3 тысяч рублей начинался. Сейчас же, например, для LADA Vestа, которая еще лет пять назад сама стоила 700–800 тысяч, только утильсбор составляет примерно такую же сумму.
При этом большинство автомобилей завозится в РФ в качестве импорта, даже то, что собирается в нашей стране, все равно собирается из китайских комплектующих, а не из российских. Это в итоге вызвало подъем цен. Вот вам, пожалуйста, и результат в виде падения продаж.
«Средняя стоимость автомобиля поднялась к 3,4 миллиона рублей, и количество людей, которые сегодня готовы прийти с таким кешем и купить машину за наличные, сокращается»
Почему в России нет министерства автомобильной промышленности?
— Правительство за счет утильсбора, каких-то дополнительных пошлин хочет, чтобы все пересаживались на автомобили отечественного автопрома. Почему, производя космические корабли и современное высокотехнологичное вооружение, наш автопром идет не по своему «отечественному» пути, а использует наработки других стран, при этом оставаясь неконкурентным с иностранными автомобилями?
— Для того чтобы добиться эффективной работы одного нормального автомобильного завода, необходим выпуск в размере 200−300 тысяч автомобилей на одном предприятии. Экономически оправданная модель, в результате которой рождается хорошая цена на автомобиль — это 100 тысяч годового выпуска одной модели. У АвтоВАЗа в 2025 году получилось выпустить примерно 300 с небольшим тысяч авто (предварительно, 320−330 тысяч), хотя рекорд в 1985-м был 1,1 миллиона машин и машинокомплектов. Поэтому на сегодняшний день даже АвтоВАЗ работает не на полную мощность и не выпускает достаточного количества автомобилей. Что такое цена машины? Это стоимость фондов рабочей силы, в результате которой собирается определенное количество автомобилей. Когда на заводе собирается 100 тысяч машин — это одна цена, а когда 500 тысяч — другая.
А тут весь рынок — 1,4 миллиона автомобилей, при этом китайцы занимают 53 процента (700 тысяч). Настоящий отечественный рынок болтается в пределах 600−700 тысяч автомобилей в год, то есть это рынок для одного-двух заводов. До начала СВО и ввода международных санкций в стране было 19 заводов, которые мы не можем запустить, потому что эффективного выпуска не хватает. Это крохотный рынок, который мы сами же сформировали ставкой ЦБ.
Это первая административная причина, но есть еще одна важная. На сегодняшний день всей автомобильной отраслью занимается автомобильный департамент при минпромторге, который состоит примерно из 30 человек. До 1991 года было министерство автомобильной промышленности. Возглавляли его всегда министры, которые раньше руководили каким-нибудь автозаводом. Это Поляков (Виктор Поляков — советский государственный деятель, инженер, первый директор Волжского автомобильного завода (ВАЗа) в Тольятти — прим. ред.), это всем известный Лихачев (Иван Лихачев — один из организаторов автомобильной промышленности СССР, директор московского первого Государственного автомобильного завода — прим. ред.), которые сами заводы строили и понимали, что такое автоотрасль. На сегодняшний день это смешная история, когда 20−30 человек занимаются всей автоиндустрией России.
Есть министерство спорта, но нет министерства автомобильной промышленности. Соответственно, нет профессиональной площадки, где анализируется, сколько и каких по качеству автомобилей в России надо произвести.
«На сегодняшний день даже АвтоВАЗ работает не на полную мощность и не выпускает достаточного количества автомобилей»
— Вы видели интервью директора по продуктам и программам АвтоВАЗа, у которого спрашивали, почему нельзя сделать то-то и то-то, на что он отвечал: «Можно, но зачем?»?
— Это происходит потому, что между потребителями, государством и заводами нет «мостиков», площадок, где обсуждались бы и запросы рынка, и требования, и планы, и адекватная поддержка. Нужно не просто давать дотации заводу, а знать, какие завтра выйдут автомобили и кто за это ответит в случае чего.
У нас нет цепочки: правильное управление – цель – товар – ответственность – выход на потребителя. В результате мы имеем на рынке не те автомобили, не столько и не такого качества.
— Почему «Москвич» тот же самый не выстрелил?
— В свое время я был знаком с руководителями Renault, которые еще до начала этих сложных международных событий говорили о том, что нужно завод «Москвич» переносить в Тольятти или Ижевск. Почему? Потому что стоимость рабочей силы в Москве, площадей катастрофически завышена.
В Москве уборщица хочет получать деньги, которые получает квалифицированный сотрудник, слесарь ЧПУ. В столицу более-менее выгодно переносить осуществление финансовых операций. Все остальное в Москве производить категорически дорого и неэффективно. При низкой производительности труда, низком объеме выпуска автомобилей и большой заработной плате сложно выпустить автомобиль, у которого будет адекватная цена.
Почему продажи небольшие? Сам-то «Москвич» неплохой, его база — это китайский автомобиль относительно нормального качества. Но его цена адекватной, тем более без дотации, не получается. Сегодня автомобиль дотируется отчасти кредитами московского правительства, отчасти минпромторгом, но даже эта помощь не позволяет ему сформировать стоимость, при которой завод получал бы прибыль. Насколько я понимаю, сегодня у завода достаточно серьезные убытки.
— Новость была, что завод хочет поменять машину, на базе которой станет создавать новые модели «Москвича». Это как-то поможет?
— Мы примерно понимаем, какая китайская компания придет, но не хочется об этом всуе говорить, потому что сами китайцы очень просят упоминать их в прессе очень аккуратно. При всей близости к нам они не очень хотят рекламироваться, опасаясь вторичных санкций.
Почему? Потому что на сегодняшний день Россия перестала быть рынком номер один для Китая. Если в 2024 году в РФ было импортировано 900 с лишним тысяч легковых автомобилей, то в 2025-м примерно вдвое меньше — 470 тысяч, а в Европу поставляется уже больше миллиона автомобилей. Правда, в основном они поставляют туда «электрички» или гибриды, но рынок Европы уже больше, чем рынок России. И для них история, связанная с возможными запретами, санкциями, очень чувствительна.
Кроме того, сложно представить, что одна достаточно мощная китайская компания даст цену на комплектующие вдвое меньше, чем другая. Пока какого-то чудо-рецепта не существует.
«Почему продажи небольшие? Сам-то «Москвич» неплохой, его база — это китайский автомобиль относительно нормального качества. Но его цена адекватной, тем более без дотации, не получается»
— Сейчас еще «Волгу» хотят производить на базе Geely?
— Здесь немножко поинтереснее. Нужно вспомнить, что Нижний Новгород всегда был таким «Детройтом». В свое время ГАЗ строили с помощью американцев и кстати, построили всего за два года практически в степи. Там есть определенный круг специалистов, уровень стоимости фондов ниже, потому там этот проект скорее будет успешнее, чем в Москве.
— Что можете рассказать об автосборке в Татарстане на заводе Sollers?
— Это достаточно интересный проект. Sollers работает с той же компанией, с которой работает «Москвич» (работал, по крайней мере, раньше). Но Sollers расположен в Татарстане (в Елабуге), где опять же стоимость ресурсов и площадей более-менее нормальная. Кроме того, завод находится на Волге (точнее, на Каме, которая впадает в Волгу, — прим. ред.).
Неслучайно Тольятти в свое время был выбран городом для массового производства автомобилей, потому что он расположен в центральной части европейской России, даже чуть в сторону Урала, то есть логистика хорошая. Сегодня доставка автомобилей из Тольятти до Краснодара обходится примерно в 100 тысяч рублей.
В этом смысле завод в Москве находится в проигрышном положении по сравнению с заводом в Елабуге. Елабуга выигрывает, потому что в Сибирь везти дешевле, на юг — тоже дешевле.
Кроме того, завод с самого начала инвестировал большие средства в оборудование, многие работы — сборка двигателя, кузовные запчасти, покраска — локализированы на максимально высоком уровне. Соответственно, завод будет претендовать на достаточно полную компенсацию утилизационного сбора, получая преимущественную позицию при продаже. И возросший утильсбор не будет так сильно влиять на конечную стоимость их продукции. Значит, они смогут эти средства направить на развитие или оставить в виде прибыли. Поэтому, на мой взгляд, Sollers достаточно перспективный проект, если какие-то иные причины не повлияют на конечный результат.
«Одни слова — для кухонь, другие — для улиц»
— Несмотря на плохие продажи отечественных автомобилей, почему не работает поручение президента пересадить чиновников на отечественный автопром?
— Это как в песне, где одни слова — для кухонь, другие — для улиц. Во-первых, присутствует жесткое нежелание у большинства людей (а чиновники тоже люди) пересесть на отечественные автомобили. А какие у нас отечественные машины? Это в основном автомобили Волжского автомобильного завода (АвтоВАЗа). Если вчера чиновник ездил на Toyota или на «немце», то на бюджетный автомобиль у него нет желания пересаживаться.
Думаю, эта «пересадка» все же состоится, хотя и не так быстро, как хотелось бы нашему президенту. Вместо Toyota мы увидим китайские машины или, если дождемся новой «Волги», будет тоже китайский автомобиль, но под новым брендом. Пока же это только завод Haval в Туле.
Автомобиль «Aтом»
— Ваше мнение по поводу автомобиля «Атом», какие у него есть перспективы с такой ценой? Есть ли у «Атома» вектор развития, если учесть, что «Яндекс» планирует запустить китайские электротакси, где базовой моделью станет китайский GAC Aion Y Plus?
— Задумка-то хорошая, но, как всегда, от реализации она зачастую отличается. Во-первых, пока это все проект на бумаге. Пока абсолютно не ясно, на какой площадке он будет выпускаться, в каком количестве и какая в итоге будет действительная розничная цена. Автомобиль такой компактный, извините, более тесный. По дизайну он будет разнообразнее, новее АвтоВАЗа, но по качествам какого-то ощутимого прорыва точно не будет. Если автомобиль будет меньше той же LADA Granta или примерно такого же размера, но будет стоить дороже, то здесь возникает вопрос: а дороже почему? Потому что выпуск будет небольшой. Пока неочевидно, кто сможет наладить сборку этого автомобиля тысячами штук, как ту же Granta, которая выпускается по 20−30 тысяч машин в месяц и больше. Сформировать хорошую цену при малом выпуске очень сложная задача.
Я, конечно, желаю успехов любым отечественным проектам. Это хорошо, что мы пытаемся. Ведь можно руки сложить и сказать: «Все, больше ничего не будем делать, поплывем по течению». Но, к сожалению, нужно знать и законы жанра: для того чтобы была цена, нужен массовый выпуск. Например, в Китае НДС — 12 процентов, у нас будет 22 процента. Даже при одинаковых условиях наш автомобиль уже стоит на 10 процентов дороже. Налоговое, да и вообще администрирование всей отрасли очень сильно влияет на конечный результат. Поддержки нет, нет такой силы, которая билась бы за отрасль. Нет сегодня министра, который бы за это отвечал.
— Есть мнение, что в массовом сегменте россияне начинают привыкать к «китайцу», но при этом понимают, что эти автомобили со временем сильно теряют в цене. Ваше мнение по этому тезису?
— Если в 1990 году в мировом автопроме на выпуск китайских автомобилей приходилось меньше 1 процента, то в 2024-м — уже почти 33 процента. Каждый третий автомобиль китайский, это около 30 миллионов автомобилей в год. Таким объемом китайцы проникают везде и всюду. В том числе они проникли на наш рынок, хотим мы этого или нет.
Недавно были на международной конференции в Китае, там были специалисты разных стран. Они отмечают приход китайцев везде: в Европу и даже в Австралию. Через год-два на европейском рынке доля «китайцев» составит уже 10 процентов. Они зашли даже туда, где исторически есть мощные мировые концерны с большой историей, где есть кому дать бой на внутренних рынках. Но даже там за счет массового выпуска, более конкурентной цены и более серьезного предложения новых электронных фишек они постепенно захватывают рынок.
Поэтому неудивительно, что наш потребитель тоже привыкает. Безусловно, есть старый имидж. Еще лет 10 назад китайские автомобили ржавели на второй-третий год эксплуатации, двигатели ломались, запчасти нельзя было найти. До сих пор у россиян сохраняется пренебрежительное отношение к китайскому автопрому. Но сейчас китайцы потихонечку налаживают поставки запчастей. Я полагаю, что это история временная.
Сегодня китайцы располагают самыми мощными заводами. Плюс у них такой объем выпуска, что по цене они сейчас сильнее всех. И если бы не административные барьеры, которые сегодня на 40 процентов отражаются в цене китайского автомобиля, они давно бы уже победили все наши отечественные заводы.
«В 2012 году, например, каждый третий россиянин мог позволить себе покупку нового автомобиля, а сейчас один к четырем»
Почему средний возраст автомобиля скоро достигнет 18 лет
— Автодилеры прогнозируют, что на одну новую машину скоро будут продавать две поддержанные. Такой тренд действительно есть и насколько он будет продолжительным?
— В 2025 году было продано примерно 6 миллионов автомобилей с пробегом, а новых — 1,4 миллиона, что в 4 раза меньше.
В Китае сейчас рынок новых автомобилей примерно равен рынку автомобилей с пробегом, потому что новых машин выпускается очень много. В Америке на 15 миллионов новых машин приходится примерно 30 с лишним миллионов подержанных.
У нас за счет бедности и дорогих кредитов соотношение чуть больше. В 2012 году, например, каждый третий россиянин мог позволить себе покупку нового автомобиля, а сейчас один к четырем. Меньше 20 процентов могут позволить себе покупку нового автомобиля. И это не потому, что они не хотят обновлять свое авто, а потому, что цена высокая, а доход низкий. И мы видим, как количество сделок по покупке новых машин все время уменьшается. Доходы у россиян не растут, а цена автомобиля увеличивается, соответственно, доступность падает. Все это приводит к устареванию рынка.
Это своего рода «демографическая» проблема. Сегодня на одну женщину приходится чуть больше одного ребенка, но, для того чтобы население России не убывало, нужно хотя бы два. С автомобилями примерно та же история. Нужно, чтобы в год в России продавалось 3 миллиона новых машин, но сегодня цена автомобиля такова, что его покупку не все могут себе позволить. Средний возраст авто повысился до 16 лет, а через год-два будет 17−18 лет, что критически плохо.
И второе. Заводы обычно выпускают запчасти в течение 10 лет, так что в дальнейшем поддержать автомобиль качественными запчастями становится все сложнее и сложнее. Они ржавеют, гниют и так далее. Поэтому стратегия отрасли должна быть так настроена, чтобы выпускать 3 миллиона автомобилей в год и чтобы цена была в 2 раза дешевле, чем сегодня. И тогда у нас все получится.
— Путин сказал в своем выступлении, что утильсбор — это временная мера. Когда его могут отменить?
— Как мне кажется, президенту докладывают ситуацию несколько иную, чем она есть на самом деле. Его мнение формируется на основе той статистики, которую ему предоставляют, что экономика растет и так далее. Но на самом деле она перегрета.
У нас (РОАД — прим. ред.) сегодня есть мнение, какие машины надо делать, как сформировать новую стратегию развития автоотрасли. Мы готовы предлагать свое мнение, ведь через наши руки продаются все автомобили в стране, но сказать, что кто-то готов услышать и принять нашу позицию, было бы слишком смелым заявлением.
Сегодня у нас нет площадки, где автобизнес, автовладельцы и государство могли бы обсуждать проблемы автомобильной отрасли. Эта площадка должна называться министерством автомобильной промышленности, а не каким-то отделом, который, помимо автомобилей, занимается еще и железными дорогами, кранами, техникой…
В министерстве автомобильной промышленности, во время работы которого был зафиксирован рекорд по производству в 2,1 миллиона автомобилей, работали 500 человек. 12 отраслевых институтов разрабатывали стратегию производства, решали, сколько стране нужно двигателей и так далее.
— В начале нашей беседы мы затронули тему грузовых автомобилей. Что скажете о КАМАЗе, в частности?
— Лидер в легковом сегменте в России — это АвтоВАЗ, а в грузовом — КАМАЗ. Завод при строительстве был рассчитан на 50 тысяч автомобилей в год. Сейчас он работает на чуть более половины от своей мощности, причем значительная часть производства идет на ВПК. Но тем не менее это лидер рынка грузовиков в РФ, достаточно крупный завод как для нашего, так и европейского рынка. Но, к сожалению, он такой один, только он составляет сегодня конкуренцию «китайцам», а один китайский завод производит в среднем от 100 тысяч до 200 тысяч автомобилей в год.
Я был недавно в Индии, там завод производит миллион грузовых автомобилей в год. Понимаете, какая у них себестоимость?! Соответственно, к сожалению, КАМАЗ не может по себестоимости сравниться с такими производителями. Здесь драма еще сильнее, чем в легковом сегменте.
— То есть дело не в технологиях, а только в цене?
— Дело в условиях выпуска, объемах выпуска и производительности труда в сборке. Но и, безусловно, еще есть вопросы по качеству отдельных агрегатов и узлов. Низкую себестоимость завод в таких условиях обеспечить не может. В результате некоторые модели «КАМАЗа» сейчас стоят около 10 миллионов. 80−90 процентов таких автомобилей приобреталось в лизинг, но при высокой ключевой ставке в лизинг машины будут брать только сумасшедшие, плюс еще в стране нет крупных инфраструктурных строек. Как следствие, продажи грузовиков в РФ рухнули на 53 процента.
— В России сейчас избыток автодилеров. Грозит ли им череда банкротств или сделок по слиянию и поглощению?
— Это всегда было, когда рынок резко начинал уходить вниз, но дилер тем не менее ухитряется выживать. Необязательно закрытие будет связано с банкротствами. Трезвый руководитель-собственник заранее, предвидя проблему, начинает закрываться. Но будут, конечно, и какие-то банкротства. На сегодняшний день уже есть больше 200 сделок, когда одна компания покупает другую. Но массового характера нет, потому что зачем покупать новый салон, если сегодняшняя рентабельность очень низкая?
«Когда есть цепочка потребитель – производитель, а банк зарабатывает критически больше, чем тот, кто производит, то какая-то странная ситуация получается»
Дорогие деньги поставили отрасль на паузу
— Центробанк оперирует тем, что высокой ключевой ставкой они сдерживают инфляцию.
— Это же обман. Они утверждают, что очень много денег населения лежит на счетах и мы ставку держим, а значит, население кредитные деньги в товары не вкладывает, и, соответственно, таким образом ЦБ спасает экономику.
Но никто почему-то не говорит, а кто сегодня может положить деньги на депозит в существенном размере? Это те, кто имеет зарплату ну хотя бы больше 100 тысяч рублей. Потому что если у тебя доход в 20−30 тысяч, то сформировать депозитную сумму ты просто не можешь. На лекарства, на ЖКХ пенсионеру надо 20 тысяч и так далее.
Депозиты сегодня имеют максимум 10 процентов населения, а большие депозиты, наверное, меньше 5 процентов. И вот эти 5 процентов и управляют всей финансовой историей, им на сегодняшний день заниматься бизнесом просто нет смысла. Не надо ничего делать, просто получай 30 процентов по депозитам. Где еще ты эти деньги заработаешь?
— Если бы Набиуллина у вас совета спросила, что бы вы ей посоветовали?
— Если рассматривать Россию как собственное предприятия, тогда повышать ставку стоит, чтобы заработать только себе, а если думать об экономике, то обязательно стоимость денег должна быть меньше, чем рентабельность среднего предприятия по РФ.
Когда есть цепочка потребитель – производитель, а банк зарабатывает критически больше, чем тот, кто производит, то какая-то странная ситуация получается. Будучи предпринимателем, хочется задать вопрос: «Не дурак ли я, зачем бизнесом заниматься вообще?» Поэтому на сегодняшний день очень мало новых инфраструктурных проектов, многие предприятия закрываются. Перевозки на 40 процентов практически упали. Экономика немного микширует отдельные достижения с ВПК, поэтому в среднем по цеху получается плюс 1 процент, но, на мой взгляд, ситуация намного хуже, чем озвучивается в официальных отчетах.
— По какому пути пойдет авторынок в среднесрочной перспективе, ваши прогнозы?
— Мы все надеемся, что в 2026 году будет хотя бы так же, как в 2025-м, но большого оптимизма нет. И это при том, если Центробанк изъявит желание помочь экономике и снизит стоимость денег хотя бы еще на 2−3 процента.
— Вы считаете, что ставка в 13 процентов улучшит ситуацию?
— Обязательно. Она уже стала улучшать ситуацию во второй половине 2025 года, хотя 16 процентов тоже не вариант. Это как больному дали чуть-чуть глоток кислорода.
Комментарии 16
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.