Еще недавно РТ была единственным регионом России, где с 2014-го последовательно снижалось число трупов на дорогах. Но последние два года наблюдается печальный тренд: число погибших растет, машины бьются даже на, казалось бы, самых современных трассах и при штрафах на 5,8 млрд рублей. Дороги оборудуют разделительными барьерами, чтобы водители не могли выехать на встречку, а они все равно гибнут, съезжая на обочины и в кювет. И что с этим делать? «БИЗНЕС Online» пообщался с экспертами, которые размышляют о том, помогут ли камеры, большие штрафы и поднятие культуры вождения. Подробности — в нашем материале.
Татарстан в вопросе снижения смертности на дорогах был передовым: наша республика была единственным регионом России, где с 2014 года число погибших уменьшалось: если в 2013-м было 709 жертв, то в 2023-м — 279. Но последние два года сильно подпортили РТ статистику — смертность на дорогах не только не снижается, но и растет
Как менялась смертность на дорогах
«Мы не можем на дорогах терять столько людей, как при военных действиях», — сокрушался президент РФ Владимир Путин пять лет назад о показателях смертности на российских дорогах. С того момента была проведена большая работа. «У нас все показатели по смертности [в ДТП] за пять лет реализации программы сократились на 25 процентов почти. Мы все задачи, которые вы ставили, выполнили», — докладывал уже в этом году вице-премьер Марат Хуснуллин главе государства.
На самом деле, смертность на дорогах в стране постепенно и стабильно падает с 2012 года, а на отрезке последних 10 лет снижение показателей еще более заметное — число погибших сократилось почти в 2 раза, количество пострадавших — в полтора.
Татарстан в вопросе снижения смертности на дорогах был передовым: в кабмине РТ заявляли, что наша республика была единственным регионом России, где с 2014 года число погибших уменьшалось: если в 2013-м было 709 жертв, то в 2023-м — 279. В 2,5 раза! Да, в пересчете на количество населения Татарстана цифры мизерные — это меньше 1% населения РТ. Но даже этим цифрам уделяется большое внимание, потому что снижение смертности в ДТП — одна из целей государства, установленная на самом высоком уровне.
Но последние два года сильно подпортили республике статистику — смертность на дорогах не только не снижается, но и растет. «Татарстан второй год не может выдержать пороговые значения целевого показателя национального проекта „Инфраструктура для жизни“ по числу лиц, погибших в ДТП», — указывал раис РТ Рустам Минниханов на итоговой коллегии МВД по республике в этом году.
В прошлом году в ДТП на территории Татарстана погибли 345 человек — это на 24 человека больше, чем годом ранее, и на 66 больше, чем в 2023-м
Что говорит статистика и как считают смертность на дорогах
К конкретным к цифрам: в прошлом году в ДТП на территории Татарстана погибли 345 человек — это на 24 человека больше, чем годом ранее, и на 66 больше, чем в 2023-м. По грубым подсчетам, на 100 тыс. жителей республики приходится 8,5 погибшего в автомобильных авариях (этот показатель называется «социальный риск»). Это ниже, чем в среднем по России в 2025 году (9,5 погибшего на 100 тыс. населения).
Цифры характерны в сравнении. Самый высокий показатель в стране в Туве — 32,7. В соседнем Башкортостане — 9,2. А самый низкий показатель по итогам прошлого года был в Москве — 2,2 погибших на 100 тыс. жителей, Ненецком автономном округе (2,3) и Санкт-Петербурге (2,6).
В целом по России в прошлом году стало меньше и ДТП, и погибших, и пострадавших в них, следует из свежей статистики МВД. И, если смотреть в разрезе регионов, то смертность растет не везде. Например, в тройке антилидеров по ПФО, которую замыкает республика, на первом месте Башкортостан (375 погибших, это на 22 меньше год к году), на втором — Нижегородская область (347 погибших, +5). Всего на Приволжский федеральный округ пришлась пятая часть всех жертв аварий в прошлом году (2,9 тыс. погибших из 13,9 тыс.).
Но основной показатель — это «транспортный риск» (до 2024 года был установлен в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги», затем его преемником стал нацпроект «Инфраструктура для жизни»). Это количество погибших в ДТП человек на 10 тыс. транспортных средств. В 2023-м, когда Татарстан снижал смертность на дорогах, республика «уложилась» в этот показатель — он был 2,03 при прогнозе в 2,34. На 2024 прогноз снизился до 1,99, а вот реальность была суровее — 2,28.
«До этого же 10 лет подряд мы снижали количество погибших и ДТП на дорогах Татарстана. Что случилось в последние два года? Где мы провалились?» — распекал глав районов и ответственные министерства вице-премьер РТ Шамиль Гафаров неделю назад.
К смертельным авариям приводят три вещи — «пьянка, встречка и ремень»
В каких обстоятельствах происходят смертельные ДТП
Вопрос, с одной стороны, риторический. По сути, объем «мероприятий», проводимых в годы, когда смертность падала, не изменился — все так же строятся новые дороги, ремонтируются старые, наносится разметка, работают камеры… «Да, мы можем найти объяснение, причины, но все равно боль, утрату и трагедию в семье всеми этими причинами не объяснить. За то, что происходит на дорогах нашей республики, ответственны мы», — говорил вице-премьер Гафаров.
Да и каких-то сверхъестественных причин, к сожалению, нет. В целом они известны и перечислены на уровне указа президента РФ. Как емко выразился замминистра МВД по РТ Алексей Соколов, к смертельным авариям приводят три вещи — «пьянка, встречка и ремень». Если расширять этот список, то — более глобально — в качестве угрозы и рисков для БДД в стране видят отсутствие комплексного подхода к решению проблем (из-за того, что не все ведомства в этом заинтересованы), а также то, что уровень финансирования не соответствует поставленным целям, а в регионах отмечено неравномерное социально-экономическое и транспортное развитие и так далее.
Самая частая причина смертельных ДТП в Татарстане в 2025 году — столкновение транспортных средств. Как следует из доклада начальника управления Госавтоинспекции по РТ Рустема Гарипова, по этой причине погибли 175 человек (на один меньше, чем годом ранее). При этом снизилось число жертв из-за выезда на встречку, но, наоборот, в 2,5 раза выросло число погибших из-за «несоблюдения безопасной дистанции».
На втором месте по тяжести последствий — наезды на пешеходов (67 погибших, на два больше, чем в прошлом году). Из них 9 человек погибли на нерегулируемых пешеходных переходах (это в два раза больше, чем годом ранее).
На третьем — съезд с дороги. Аварий с погибшими и пострадавшими по этой причине за год стало больше почти на четверть, а погибших — на 44% (46 человек, +14 по сравнению с 2024-м). 17 погибших не были пристегнуты ремнями безопасности, 14 человек погибли из-за того, что водитель был пьян, по причине управления машиной без прав погибли 4 человека.
В топ-5 причин аварий со смертельным исходом также входит наезд на стоящий транспорт: по этой причине в прошлом году погибли 20 человек (на 3 человека больше, чем годом раньше, при снижении общего количества такого вида аварий почти на 10%).
На пятой строчке — наезд на препятствие: по этой причине в авариях погибли 16 человек (в прошлом году на одного погибшего было больше).
Анализируя статистику аварий и смертности на дорогах в Татарстане, автоэксперт и координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов указывает, что основной прирост погибших на дороге в Татарстане в 2025 году дала категория «съезд с дороги» — по-простому, так называемые перевертыши.
«Это агрегированные цифры (о статистике ГАИ — прим. ред.), но можно сделать несколько предположений. Моя основная гипотеза в том, что изменились погодные условия в 2025 году и людей, которые начали терять управление на скользкой дороге, стало больше. Цифры это подтверждают косвенно — обратите внимание на май (очень опасный месяц, заморозки, а дороги уже перестают обрабатывать реагентом)», — отметил Шкуматов.
Растет транспортный поток через Татарстан. По данным управления Госавтоинспекции по РТ, в авариях на дорогах республики в прошлом году погибли 45 жителей других регионов (13% от всех жертв ДТП в РТ). Аналогичная тенденция прослеживается и в январе нынешнего года
Насколько сильно влияют транзитные трассы
Конечно, самая очевидная причина смертности на дорогах, — автомобилизация. «К этому (росту смертности на дорогах — прим. ред.) приводит, во-первых, количество машин — оно растет», — говорит юрист, член Федерации автовладельцев России (ФАР) в Казани Владлен Копвиллем. Так, министр транспорта и дорожного хозяйства РТ Фарит Ханифов говорил, что с 2022 года в республике появилось 85 тыс. новых машин. Всего, по данным аналитического агентства «Автостат», на начало прошлого года в РТ было зарегистрировано порядка 1,5 млн авто. По грубым подсчетам, у каждого второго татарстанца старше 18 лет есть личный автомобиль.
При этом, по словам Копвиллема, на дорогах продолжают эксплуатироваться и старые машины. «У нас нет такого в числе причин ДТП, как „неисправность автомобиля“. Но есть „выезд на встречку“. Например, автомобиль заклинило. Сейчас очень много, например, „вазовских“ авто, где просто руль заклинивает, и, если какой-то поворот встречается, — она просто вылетает с дороги. И официально будет в статистике написано „не справился с управлением“», — говорит наш собеседник.
Во-вторых, в целом растет транспортный поток через Татарстан. Один из собеседников издания объясняет это простой последовательностью: из-за атак БПЛА авиарейсы «сбоят», и в таких случаях — да еще и по новенькой М12 — добраться до условной Москвы через Татарстан быстрее и проще. Косвенно этот тезис подтверждает и статистика: по данным управления Госавтоинспекции по РТ, в авариях на дорогах республики в прошлом году погибли 45 жителей других регионов (13% от всех жертв ДТП в РТ). Аналогичная тенденция прослеживается и в январе нынешнего года.
Кроме того, статистика показывает, что число аварий в «отпускные» месяцы (с июня по сентябрь) выше, чем в зимнее время. В 2025 году только на июль, август и сентябрь приходится треть всех погибших (124 человека) — пик смертности. «Аварийность прямо зависит от трафика, — соглашается Шкуматов, продолжая гипотезу с „перевертышами“. — Люди едут, на ночь не хотят останавливаться, в итоге теряют бдительность и съезжают с дороги». При этом эксперт отмечает, что в случае с перевертышами речь будет идти, скорее всего, о «загородных» ДТП. И статистика это подтверждает: по словам главного автоинспектора Татарстана Рустема Гарипова, «основной рост смертности концентрируется именно на региональной и местной сети дорог». Впрочем, растущая статистика не обошла и федеральные трассы — при снижении общего числа аварий и раненых, погибших стало больше.
Но дело не только в «туристах». «Надо очень внимательно смотреть, что происходило на территории Татарстана за последние пару лет, — рассуждает в беседе с „БИЗНЕС Online“ директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. — У меня такое впечатление, что вся эта экономическая активность, торговая, туристическая, какая угодно — в Татарстане была заметно больше, чем в соседних регионах. Детальное сопоставление показателей аварийности смертности на дорогах со всеми прочими показателями все это может уточнить». При этом Блинкин подчеркивает, что в этом плане статистика вряд ли имеет отношение к ситуации конкретно в республике, но она такова, что в «копилку» региона идут все ДТП, произошедшие на крупных федеральных трассах, идущих через Татарстан.
В ГАИ по РТ фактор автомобилизации не считают самостоятельной и однозначной причиной аварий, подчеркивая, что на аварийность влияет в совокупности «поведение водителей, техническое состояние транспортных средств, транспортная инфраструктура и организация дорожного движения».
Что же делать?
Насколько бы ни были безопасными федеральные трассы, смертельные ДТП на них не прекращаются: по данным ГАИ, на М7 в прошлом году погибли 64 человека, на трассе Казань — Оренбург — 27 погибших
1. Разделять потоки машин за городом и исключать опасные участки в городах
Эксперты, опрошенные «БИЗНЕС Online», называют это первоочередным решением. Логика такая: если самое опасное и потенциально смертельное ДТП — с выездом на «встречку», то эту «встречку» надо исключить. «Не должно [на трассе] оставаться таких участков, где машины могут соприкасаться друг с другом, — говорит автоэксперт Дмитрий Золотов в беседе с „БИЗНЕС Online“. — Если будут физические ограждения, как это делается на всех федеральных трассах, те же самые Ростов — Дон (трасса М4 — прим. ред.), платная дорога в Питер, Москва — Казань (трасса М12 — прим. ред.), М7, водитель не сможет выехать на встречку. Эти дороги безопасны тем, что они между собой не пересекаются, не соединяются, там есть физическое ограничение». При этом, например, даже трассу от Казани до Челнов Золотов не считает полностью безопасной: мало полос, хоть и на всем протяжении — одностороннее движение и отделена «встречка». «„Дорогой смерти“ называли дорогу между Казанью и Челнами. Ее сделали — можно посмотреть статистику, насколько уменьшилось количество аварий. Там было по одной полосе, и выскочить на „встречку“, обогнать грузовик была большая проблема. Сейчас этого нет!» — не соглашается с ним Копвиллем. В пример он также приводит трассу от Казани до Зеленодольска, где отбойником разделили потоки: «Там лобового столкновения в принципе не может быть!»
Экс-«дорога смерти» — действительно хороший пример. В управлении ГАИ по РТ напомнили, что до 2018 года на участке дороги от Казани до Челнов были «интенсивные потоки» машин, в том числе грузовых, и двухполосное движение в обеих направлениях — лобовых столкновений было много. Строительство четырехполосной трассы с разделением транспортных потоков эту проблему решило: встречные столкновения там физически невозможны. Но есть одно но: на это ушло почти 20 лет — реконструкция трассы шла с 2000 года.
«Минимальным стандартом должна стать загородная 4-х полосная дорога, проходящая вне населенных пунктов и имеющая к ним съезды. В идеале бессветофорная», — согласен Шкуматов. При этом в ГАИ не видят связи между хорошими дорогами с высокой скоростью и, как следствие, возросшим травматизмом. Наоборот, отмечают в Госавтоинспекции, строительство дорог в РТ привело к снижению аварийности.
При этом собеседники указывают, что разделение транспортных потоков возможно только на крупных федеральных трассах, в остальных случаях — все упирается в бюджеты. Строительство новых дорог — удовольствие дорогое: к примеру, трасса «Алексеевское-Альметьевск» обошлась в 102 млрд рублей, М12 от Москвы до Казани — в 910 млрд рублей.
«Расширить все дороги невозможно, но, как минимум, с двухполосок надо переходить на трехполоску. Например, дорога Казань — Чебоксары — постоянная трехполоска, условно, километра полтора идет в одну сторону, потом в другую, то есть место для обгона есть», — предлагает еще один вариант Копвиллем.
Тем не менее, насколько бы ни были безопасными федеральные трассы, смертельные ДТП на них не прекращаются: по данным ГАИ, на М7 в прошлом году погибли 64 человека, на трассе Казань — Оренбург — 27 погибших. А в решении с разделением транспортных потоков есть два нюанса — долго и дорого. Так что нужны и другие варианты.
Одновременно решение по дорожной инфраструктуре должно быть и в городах. «Чтобы умереть не нужна большая скорость, — говорит Золотов. — Дело в самом участке дороги, который опасен. Почему в Москве люди бегают через МКАД, в Казани — через Вознесенский тракт, „Южку“ и так далее? Это говорит о том, что там не предусмотрены пешеходные переходы, подземные или надземные. Или, например, с одной стороны стоит ТЦ, а с другой — спальный район. Если не будет оборудовано пешеходным переходом, то люди будут бегать, хоть 40 км/ч будет ограничение, хоть не будет ограничения — человек при 40 км/ч может так же получить травму и умереть».
С 2017 года (когда началась реализация нацпроекта «Безопасные и качественные дороги») самая нижняя планка по числу погибших была зафиксирована в 2023 году — 279 человек
2. Усилить надзор — выставлять посты ДПС
«Там, где последние два года была завалена надзорная деятельность по ключевым нарушениям, именно там и были превышены показатели национального проекта», — говорил на последнем совещании по БДД замминистра МВД Алексей Соколов. Он объяснил: это не значит, что сотрудники ДПС теперь должны составлять протоколы на каждого водителя, как говорится, зарабатывать «палки». «Но если отсутствие этой работы стоит в причинно-следственной связи с фатальными последствиями и ростом погибших, тогда нужно усиливаться по всем этим направлениям», — указал замминистра.
А провал в этой работе — практически в каждом втором районе Татарстана, указал замминистра. В целом в Татарстане в прошлом и позапрошлом году сотрудники ДПС выявили меньше нарушений, чем, например, в 2023-м. «Да, 2024-й мы можем объяснить отвлечением на яркую международную повестку и подросшим некомплектом с 8 до 10% — это „рабочий“ некомплект. Но в 2025 году нас уже ничто и никто не отвлекал, да и некомплект выше не стал. Тут (в некомплекте — прим. ред.) причины искать мы сегодня точно не будем», — говорил Соколов. «Ушли от надзорной деятельности — все, дорога не простила» — перечислял он районы, «свалившиеся» по выявленным сотрудниками ДПС нарушениям.
Банальный пример: в Лаишевском районе за два года штрафов за езду без ремня стало меньше в два раза, а погибших по этой причине, наоборот, в два раза больше. «Лаишевский район третий год уже подряд ставит эксперименты. Тот же самый эффект!» — возмущался Соколов.
Еще один пример: в Альметьевске за месяц сотрудники ДПС выявляют в разы больше нарушений правил проезда перекрестков, чем в Набережных Челнах. Как итог — в Челнах рост аварийности за три года, число погибших по этой причине выросло в пять раз. А в Альметьевске за этот же период — один погибший.
Как сообщили «БИЗНЕС Online» в управлении, с 2017 года (когда началась реализация нацпроекта «Безопасные и качественные дороги») самая нижняя планка по числу погибших была зафиксирована в 2023 году — 279 человек. И «наибольший эффект», по мнению сотрудников ГАИ, на снижение смертности в тот год оказала акция «Встречная полоса», во время которой сотрудники ДПС лично пресекли более 17 тыс. опасных маневров.
Эксперты издания в качестве контраргумента говорят, что увеличение постов ДПС приводит к «взяткоемкости». «Увеличится коррупционный фактор», — предполагает Копвиллем. Золотов отмечает, что сейчас гаишники на дороге стоят «локально», в основном в рамках каких-то акций — ловят пьяных, не пристегнутых и т.д, проводят профилактику по другим видам нарушений. «Да, может, они остановят какое-то количество людей, но никто об этом не знает», — говорит эксперт, полагая, что и хоть сколько-нибудь влияния на снижение смертности это не окажет.
Отметим, что сокращение сотрудников ГАИ и, как следствие, постов ДПС — это общефедеральный тренд, который начался с момента введения системы фото- и видеофиксации на дорогах. Так, с 2012 по 2017 год штат в целом по РФ сократился на треть, в 2018-й по указу президента — еще на 10 тыс. человек. На фоне этого — еще и некомплект, хотя в Татарстане, по словам Соколова, он на «рабочем уровне». Так что «охватить» весь Татарстан постами ДПС не получится просто физически.
В РТ в 2025 году, по данным ГБУ БДД, камеры выявили 8 млн нарушений ПДД
3. Еще больше камер
На фоне этого логичным выглядит решение увеличить количество камер фото- и видеофиксации нарушений ПДД. Как следует из статистики Госавтоинспекции России, в 2023 году с помощью камер был оформлен 91% всех административных материалов по нарушениям ПДД, в 2024 — уже 95%. В РТ в 2025 году, по данным ГБУ БДД, камеры выявили 8 млн нарушений ПДД — примерно на уровне прошлого года.
За установку камер в свое время выступал, будучи начальником ГИБДД по РТ, Рифкат Минниханов. И если число камер из года в год росло, то со временем их стали ограничивать: например, суд признал незаконными штрафы за превышение «средней» скорости (их тоже выявляли камеры); а два года назад комлексы фото- и видеофиксации разрешили ставить (в основном) в аварийно-опасных местах.
«У потенциального нарушителя должно быть устойчивое ощущение, что комплексы фотовидеофиксации повсюду, днем и ночью. А сегодня мы заблаговременно предупреждаем их знаками „Фотовидеофиксация“, сообщениями мобильных устройств — создаем комфорт, тем, кто считает, что ПДД — это архаичный свод требований для новичков и интеллигентных „очкариков“. Я и будучи начальником ГАИ не понимал этого, и сейчас не понимаю. Мы играем по правилам, ставим знаки и предупреждаем. Но зачем? Тратим бюджетные деньги, пытаясь доказать, что ПДД должны всегда и всюду выполнять и все — без исключения!» — говорил Минниханов.
Татарстан был одним из первых регионов, где появились камеры на дорогах. В 2008 году их было всего 66, а к 2021 их стало почти в двадцать раз больше — 1,2 тыс. Но спустя год их число резко сократилось, до 856, из-за того, что многие средства фото- и видеофиксации устарели и не интегрировались в федеральную систему «Паутина».
С сентября 2024 года закон обязывает указывать места нахождения камер (как стационарных, так и мобильных) на специальной карте. А еще регламентирует место их установки — на местах, где уже произошли ДТП, то есть в качестве борьбы с последствиями; в месте проведения ремонта дорог и так далее. Тогда СМИ выяснили, что в Татарстане незаконными оказались порядка 100 камер, которые надо было передислоцировать по новым правилам. По данным МВД (на июнь 2024 года) в России работало 29,8 тыс. комплексов фото- и видеофиксации.
Как следует из данных на конец декабря 2025 года, в Татарстане установлено 1,5 тыс. камер, из которых порядка 230 — мобильные комплексы видеофиксации на территории Казани. Еще около 1,3 тыс. мобильных, стационарных и передвижных средств фиксации расположены по всему Татарстану, из них порядка 800 работает в круглосуточном режиме, остальные — ежедневно с 6 утра до 6 вечера. При этом в ГАИ по РТ отмечают, что актуальное работающее на сегодня количество средств фиксации нарушения ПДД в республике — порядка 1 тыс.
Как камеры влияют на снижение смертности? Напрямую. В ГАИ приводят пример с измерением «средней скорости» на дорогах. Так, с 2019 года, когда появилась возможность фиксировать скорость на любом участке дороги (датчики объединялись между собой, образуя протяженные и непрерывные зоны контроля скорости на всем маршруте движения авто), так называемый «тотальный контроль» осуществлялся на трех федеральных трассах — «Москва — Уфа», «Казань — Оренбург» и «Казань — Ульяновск». С весны 2020-го датчики установили и на региональных дорогах (Казань-Шемордан, Чистополь — Нижнекамск, Казань — Малмыж, Набережные Челны — Заинск — Альметьевск, Сорочьи Горы — Шали). В сумме средняя скорость измерялась почти 200 приборами на дорогах протяженностью 1,3 тыс. км. Количество погибших на дорогах в этот период становилось меньше.«На указанных участках наблюдалось снижение основных показателей аварийности, число погибших и раненых», — указали в ГАИ.
Но Верховный суд РФ признал штрафы за нарушение средней скорости незаконными — из-за того, что не указано конкретное место, где было совершено нарушение. В итоге с февраля 2021 года контроль средней скорости был отменен частично, а затем и полностью. Периодически еще звучат предложения вернуть «среднюю скорость», но правительство выступает против. «Применение механизма автоматической фиксации нарушений ПДД с расчетом средней скорости [в ближайшее время, в будущем] не планируется», — также подтверждают в ГАИ по РТ.
Между тем, отмечают в Госавтоинспекции, сейчас в Татарстане за нарушениями следят «многофункциональные комплексы», которые выявляют одновременно сразу несколько нарушений ПДД. «[Такие комплексы] оказывают значительный профилактический эффект на законопослушное поведение на дорогах», — указывают в ГАИ.
Причем решение здесь может быть не только в увеличении количества камер, но и их качества. Например, миндортранс разрабатывает возможность установки камер в транспорт — автобусы, такси, транспорт госорганов и грузовые автомобили. В сумме это примерно 171 тыс. единиц транспорта — если в каждом из них будет стоять камера, тогда ощущение, что камеры повсюду, будет не просто ощущением, а реальностью. Но есть два нюанса. Первый: привычные камеры фото- и видеофиксации в автобусы ставить запрещено. А если ставить видеорегистраторы — это «мучительный процесс», говорит один из наших собеседников: тут надо и дополнительно привлекать сотрудников ДПС, и лично приглашать нарушителя — так что такие материалы оформить сложно. А те, что оформляются сейчас, как признавался министр транспорта Фарит Ханифов, «пачками сносятся» в суде. Минтранс уже ищет решение проблемы вместе с РосдорНИИ. Еще одно из обещанных министерством улучшений — ИИ, который мониторит соблюдение ПДД. Конкретных очертаний этого пока нет, но работа идет.
Более того, вице-премьер РТ Шамиль Гафаров на последнем заседании правкомиссии по БДД призывал изучить опыт других регионов, чтобы повысить эффективность камер — например, Свердловской области.
Автоэксперты, впрочем, не видят решения проблемы в увеличении камер. «Они не стимулируют безопасность в целом — это лишь локально ограничивает какой-то участок и делает его безопаснее», — считает Золотов. Администратор популярного паблика Stop City Racing Руслан отмечает, что злостным нарушителям безразличны камеры, потому что, получая штрафы с камер, они снова и снова нарушают ПДД, прекрасно зная при этом, где расположены камеры. «Возникает простой вопрос: если водитель позволяет себе грубые нарушения там, где есть камера, то что происходит на участках, где контроля нет? Ответ мы видим каждый день — полный хаос. И он становится нормой на конкретных улицах, перекрестках, выездах. Появляются даже локальные термины вроде „казанского разворота“ — как символа демонстративного пренебрежения правилами и окружающими», — говорит он.
Главная цель штрафов — это снижение смертности
4. Увеличить штрафы и отменить нештрафуемый порог скорости
Все просто: если нарушение ПДД будет бить по карману, водители будут просто вынуждены не нарушать. «Конечно штрафные санкции за нарушение ПДД РФ в России существенно ниже чем, в тех же европейских странах. Более того, пороговые значения превышения скорости у них составляет всего несколько км/ч, у нас до 20 км/ч. Кроме этого, у них отсутствует понятие скидки за штраф», — говорят в ГАИ.
По итогам 2024-го нарушителям ПДД в Татарстане выписали штрафы на общую сумму 5,8 млрд рублей (как писалось ранее, более 90% по материалам фото- и видеофиксации). Свежих цифр по итогам 2025 года нет. Но по предварительно озвученным данным уже можно сделать вывод, что повышение штрафов (а также снижение скидок и периода оплаты со скидками) с начала 2025 года все-таки повлияло на желание водителей нарушать. «Мы понимаем, что больше штрафов по республике собрали, но это за счет увеличения стоимости самих штрафов, а не за счет количества», — говорил Гафаров на заседании правкомиссии, добавляя, впрочем, что «нет необходимости уходить в палочную систему», а главная цель этих штрафов — снижение смертности.
Более того, эксперты в беседе с «БИЗНЕС Online» указывают, что даже нештрафуемое превышение скорости на 19 км/ч оказывает значительное влияние на возможность столкновения, в том числе и со смертельными последствиями — так что и за нее надо штрафовать. «Согласно данным Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) пятипроцентное увеличение средней скорости движения приводит примерно к десятипроцентному увеличению числа ДТП, заканчивающихся травмами, и к двадцатипроцентному увеличению числа ДТП со смертельным исходом», — рассказывают в ГАИ.
В ГАИ подчеркивают, что скорость — это одна из причин высокой тяжести последствий ДТП. Причем, речь не всегда идет о том, что водитель превысил скорость и нарушил ПДД — иногда бывает достаточно и того, чтобы водитель не выбрал безопасную (в зависимости от погодных условий и сложности дороги) скорость.
«Многие водители трактуют нештрафуемый порог в 20 км/ч как „разрешенное превышение“, якобы можно ехать на 20 км/ч быстрее, чем указано на дорожных знаках, предполагая, что это не нарушение, — указывают в ГАИ, отмечая, что это ошибочное мнение. — Согласно ПДД скорость по знаку является обязательным лимитом. Правила требуют двигаться не быстрее, чем указано на дорожном знаке». Да, закон не наказывает за малое превышение, но и не легализует его, подчеркивают в ГАИ.
При этом, как следует из подсчетов, превышение скорости не так уж и сильно сокращает время в пути. Так, при увеличении скорости с 90 до 110 км/ч время в пути на дистанции 100 км сокращается лишь на 12 минут. А риск получить тяжелые и даже смертельные травмы в ДТП возрастает кратно. При этом в ГАИ призывают не ориентироваться на показные краш-тесты машин: дело в том, что испытания моделируют ДТП на скорости в пределах 50-64 км/ч. «Это не означает, что при скорости 80 или 100 км/ч системы пассивной безопасности будут работать так же эффективно», — говорят в ГАИ. И рекомендуют придерживаться простого правила: «Лучше медленнее, чем поздно».
Администратор телеграм-канала Stop City Racing указывает: существующие ныне штрафы глобально не влияют на изменение поведения водителей. «Мы наблюдаем парадокс: штрафы есть, камеры есть, контроль есть, оплата есть, а изменения поведения — нет. Причина проста: для части водителей штрафы стали экономически незаметными. Это „комиссия за спешку“, а не граница допустимого», — говорит собеседник.
Автоэксперт Золотов согласен, что штрафы стали «своеобразным пропуском», когда водитель торопится: он, понимая, что будет оштрафован, все равно едет на красный свет или по выделенной полосе: «Потому что время дороже». При этом он считает, что повышение штрафов не поможет. «У нас вообще штрафы вывели на торгово-рыночные условия: вот тебе штраф, но если оплатишь сейчас, то можешь заплатить меньше, — говорит Золотов. — Вместо того, чтобы этот штраф бил по кошельку, он, наоборот, стимулирует водителя нарушать и придумывать варианты, как заплатить меньше».
«Штрафы гигантские, но репрессией не взять. Если я опаздываю на свидание, на прямой эфир куда-то, то у меня в голове в широком смысле этого слова „свидание“, а не ПДД», — соглашается вице-президент Движения автомобилистов России, адвокат Леонид Ольшанский. Так же считает и Шкуматов. «Эффект снижения аварийности от штрафов вычерпан полностью и даже по донышку поскребли», — сказал собеседник.
В ГАИ рассказали, что по итогам 2025 года самым злостным нарушителем оказался житель Челнов: ему выписали более 700 штрафов на сумму почти 800 тыс. рублей
5. Максимально строгое наказание за повторные нарушения. И балльная система, как в СССР
Идея с введением баллов за нарушения не нова, но существует пока только в порядке обсуждения. В СССР сначала существовал «прокол» на правах, за три «прокола» водителя лишали прав. Потом ввели баллы: каждое нарушение оценивалось в определенное количество баллов, а после набора 15 баллов лишали прав. Балльная система существует и в некоторых странах Европы — Германии, Чехии, а также в азиатских странах — Корее и Китае. Так, например, в Китае водителям на год «дается» 12 баллов на год, которые списываются после каждого нарушения. Если все баллы израсходованы, водителю придется пересдавать теоретический экзамен. С наступлением нового года оставшиеся баллы сгорают, и водитель оказывается в «начальной точке» снова с 12 баллами.
В России возможность лишить водителя прав предусмотрена за несколько видов нарушений. Например, за опасное вождение, за пьяную езду (в том числе и уголовная ответственность), превышение скорости на 60-80 км/ч и выше, и так далее. Но если обратиться к статистике, то большинство нарушений, например, которые фиксируют камеры на дорогах — это превышение скорости на от 20 до 40 км/ч. И такие водители продолжают нарушать систематически, говорит администратор паблика Stop City Racing. «Часть ДТП последних лет объединяет одна деталь: за рулем нередко оказываются нарушители, известные по нашим публикациям», — говорит Руслан. В пример он приводит смертельное ДТП в сентябре 2024 года на М12 с участием водителя Audi, который, по данным администратора телеграм-канала, за несколько месяцев «собрал более 1000 штрафов на сумму свыше 1,5 млн рублей». «С учетом текущей реальности ключевым фактором остается неотвратимость и жесткость наказания за систематические грубые нарушения. Без этого изменить отношение к риску невозможно», — говорит наш собеседник.
И такой «систематический нарушитель» не один. В ГАИ рассказали, что по итогам 2025 года самым злостным нарушителем оказался житель Челнов: ему выписали более 700 штрафов на сумму почти 800 тыс. рублей (то есть, в среднем, по 1,1 тыс. рублей за один протокол). «Данный гражданин штраф оплатил частично, в связи с неуплатой штрафов в установленные законом сроки в отношении него были возбуждены более 400 дел об административных правонарушениях по ч. 1 ст. 20.25 КоАП РФ (тоже подразумевает наказание в виде штрафа — прим. ред.), а автомобиль, которым он управлял помещен на специализированную стоянку», — рассказали в ГАИ.
Ольшанский уверен, что ужесточением ответственности нарушителей не взять. «Я был в рабочей группе по подготовке административного кодекса, который после десяти лет баталий приняли в 2000 году. 25 лет прошло, каждый раз 12 глава КоАП — автомобильная — постоянно усиливается, — говорит эксперт. — Административный и уголовный кодекс в этой части уже [подразумевает] сверхсерьезные репрессивные меры. Подумать только — дважды в течение года человек выехал пьяный на дорогу, [на него возбуждают] уже не административное дело, а уголовное! Где это такое видано?»
«На моей практике никогда не было послаблений [наказания], всегда были ужесточения, вводят дополнительные меры наказания, повышают штрафы и так далее. И каждый год, как мне кажется (я в статистике сильно не силен) смертность растет. Вряд ли ужесточение наказания влияет на снижение смертельной статистики в целом», — говорит адвокат Илья Жевлаков, работающий по уголовным делам, связанным со смертельными ДТП.
Копвиллем полагает, что ужесточение наказания за повторные нарушения приведет к взяткам. «По нынешнему закону это нарушение должен зафиксировать гаишник, не камера. Тем более, что к камерам привыкают, где они стоят, как правило, там уже не нарушают. Раз присутствует человек — гаишник — это уже взяткоемко», — говорит юрист.
«Безопасное использование питбайков возможно только при системном подходе — прежде всего через грамотное обучение и взвешенные решения родителей»
6. Изменить подход к обучению на права и ответственности родителей за детей
Повышение качества подготовки водительских кадров — это единственный действенный метод наряду со строительством хороших дорог, считает вице-президент движения автомобилистов РФ Ольшанский. «Я по всей стране не ездил, но знаю, что в Москве в автошколах долго учат [будущих водителей]», — говорит собеседник.
Программы профессионального обучения водителей разных категорий составляет Минпросвещения России. В марте этого года в силу вступают обновленные правила: например, часть теоретических курсов можно будет официально проводить дистанционно, число учебных программ сократится с 62 до 47, появятся новые темы, немного увеличится время обучения. Программы устанавливают минимальное время обучения в часах. Так, для обучения на права категории «В» нужно будет осилить 188 (для «автомата») или 190 (для «механики») часов обучения: в эту цифру входят как теоретические, так и практические занятия, а также непосредственное обучение вождению.
Обычно автошколы «раскидывают» эти часы на занятия по несколько раз в неделю. При ускоренном обучении (при таком же количестве часов, просто с меньшими перерывами) обучение может длиться от полутора месяцев. В среднем же автошколы предлагают курс в три месяца (без учета времени, которое понадобится на сдачу экзамена в ГАИ).
Нужно повышать уровень образования водителей, согласен юрист ФАР Копвиллем — по его словам, это нужно делать за счет обучения поведению на реальных дорогах, а не только на тех, которые выделены для автошкол. «Например, у нас [в Казани] сложный перекресток, где бывший „Акчарлак“. Здесь надо разбирать со всех сторон — неважно, откуда ты подъезжаешь — со всех сторон, как работает светофор и так далее. А у нас никто не разбирает, — говорит эксперт. — Только общие, типовые стандарты разбирают — и все». Приводит в пример он и ситуацию, которую пришлось разбирать в суде — искали виновного в столкновении на Кировской дамбе. «Обе машины с регистраторами, но [водители] по-разному трактуют ПДД. Многие знают, что, если помеха справа, то нужно уступить. Но когда доходит до практики…» — рассуждает Копвиллем. Эксперт отмечает, что особо сложные случаи можно было бы разбирать с участием сотрудников ГИБДД, а потом передавать в школы, автошколы и публиковать в СМИ — так бы повышался уровень «дорожной» образованности у водителей.
«Не все зависит от водителя, — говорит Золотов. — Когда человек выходит на дорогу в качестве пешехода — он тоже является участником дорожного движения. И смертность зависит не только от того, сидите вы в машине или находитесь вне ее. <…> Поэтому, если пешеходы будут знать ПДД, травм будет меньше». Поэтому он отмечает, что ПДД должны знать, в первую очередь, и пешеходы — и учить этому надо со школьной скамьи. «В городах надо увеличивать дисциплину со стороны пешеходов, сейчас в городской смертности пешеходы занимают самую большую долю. И, конечно, надо возобновлять уроки ПДД в школах, когда инспекторы рассказывали детям, как правильно себя вести на улицах», — соглашается с ним Шкуматов.
Сюда же можно отнести подготовку водителей для управления питбайками, которые стали популярны в последнее время, особенно у подростков. «Безопасное использование питбайков возможно только при системном подходе — прежде всего через грамотное обучение и взвешенные решения родителей. Каждый, кто планирует управлять такой техникой (особенно несовершеннолетний), обязан проходить подготовку на специализированных трассах под руководством инструкторов», — считают в ГАИ.
В обществе снизилась толерантность к пьяному вождению — это тоже элемент повышения водительской культуры
7. «Культурный» фактор
Наверняка, это очевидно, но тем не менее: статистика ГАИ говорит, что основная причина смертельных ДТП — это действия водителей. Из-за того, что они нарушили ПДД, в прошлом году погибли 313 человек — это 91% общего числа погибших людей в ДТП в Татарстане. «Тревожная тенденция прослеживается на более длительном отрезке времени — за последние три года из-за водителей погибли 856 человек», — говорят в ГАИ. Один из собеседников высказывает мнение, что часто водители, которые становятся виновниками ДТП, попросту слишком уверены в себе, а потому и совершают рискованные маневры, обгоны, которые приводят к авариям.
Поэтому корректировать нужно в первую очередь поведение и правосознание водителей, говорит адвокат Жевлаков, работающий по смертельным ДТП. По его словам, в его практике были случаи, когда триггером к аварии становился неконтролируемый всплеск эмоций, с которым не смог справиться водитель. «Это самое главное — отдельно взятая ответственность каждого из водителей. Чтобы каждый водитель, получая водительское удостоверение, в первую очередь, понимал, что это настолько сильная ответственность, которая может в моменте привести тебя просто к тюрьме! По факту у нас, когда происходит ДТП, люди обращаются к адвокатам и удивляются, что это, оказывается, уголовно наказуемое деяние. Некоторые не понимают этого», — говорит Жевлаков.
По его словам, и превышение скорости — это ничто иное, как «банальное легкомыслие участников дорожного движения», собственно, поэтому и нужно работать непосредственно с человеком. Человек, участвовавший в ДТП, испытавший его на своей шкуре, как правило, потом уже становится более осторожным при управлении автомобилем, говорит Жевлаков, а те, кто смотрят на это со стороны, должного «эффекта» не получают. «По-моему, даже проводили эксперимент: вдоль дороги ставили кресты, люди видят, у них отношение переворачивается — что было смертельное ДТП, надо ехать аккуратно. Проходит полчаса, они снова возвращаются к прежнему стилю своей езды», — рассказывает эксперт.
В управлении ГАИ по РТ на основании изучения материалов ДТП пришли к выводу, что водители-миллениалы (1984–2000 годов рождения) и водители поколения Х (1965–1983 годов рождения) — лидеры по количеству жертв в ДТП в Татарстане в 2023–2025 годах. А зумеры (2001-2010) по количеству устроенных ДТП обогнали бумеров (1946-1964).
«Необходимо понимать, что указанная статистика не означает, что все водители „миллениалы“ и „поколения X“ склонны к авариям. На риск попадания в ДТП влияют множество факторов: индивидуальный опыт, состояние здоровья, погодные условия, маршрут и другие», — подчеркивают в ГАИ. Там же выделяют несколько факторов, повышающих риски указанных групп водителей:
1.Миллениалы чаще всего завышают оценку своих навыков вождения. «Их опыт управления транспортом нередко создает ложное ощущение контроля над ситуацией, что приводит к пренебрежению дорожной безопасности, например, к рискованным маневрам или длительному нахождению за рулем без отдыха», — проанализировали в ГАИ.
2.Водитель-миллениал адаптирован к интенсивному трафику, но привычка к плотным городским потокам может провоцировать агрессивный стиль вождения: частые перестроения, несоблюдение дистанции, игнорирование сигналов светофора. На трассе данный водитель скорее предпочтет совершить обгон при первой возможности и не всегда в безопасном месте.
3.Миллениалы и поколение Х в равной степени схожи в попытках совмещать управление автомобилем с другими действиями, например, разговорами по телефону. Для них характерна высокая вовлеченность в рабочие процессы, желание решать деловые задачи прямо за рулем, как правило, по телефону.
4.Поколение Х — это одна из самых многочисленных возвратных групп, активно использующих транспорт. Они чаще всего сталкиваются с разными дорожными условиями, могут допускать ошибки в нестандартных и сложных ситуациях. С возрастом у них возможно ухудшение когнитивных функций, необходимых для безопасного управления автомобилем, такие как, скорость реакции, способность одновременно обрабатывать поток информации (дорожные знаки, боковой интервал, сигналы светофора, действия других участников дорожного движения и т. д.).
Что касается культуры вождения, то она прививается сотрудниками ГАИ, считает автоэксперт Золотов. «В Татарстане, например, очень жестко в одно время взялись за ремни и детские кресла, и с этим сейчас особо больших проблем нет», — говорит собеседник. В ГАИ тоже отмечают этот момент. «Использование автокресел стало практически безусловной нормой для ответственных родителей. Это один из самых значимых культурных сдвигов», — сообщили «БИЗНЕС Online» в Госавтоинспекции. То же самое и по ремням безопасности, хотя работать еще есть над чем, констатируют в ГАИ: «На передних сиденьях пристегиваются почти все. С задними сиденьями ситуация хуже, но прогресс есть».
Второй момент: культура вождения корректируется организацией дорожного движения. В Москве, по словам Золотова культура вождения обусловлена тем, что дороги оборудованы съездами, заездами, ограждениями — так что водители чисто физически не могут нарушить. А вот в южных регионах, по его словам, культура вождения слабая, так же, как и в северных, где постоянно снег. Как культура вождения связана с организацией дорожного движения? Эксперт объясняет на примере снегопада: ответственные не убрали снег во дворе, водитель вынужден оставить машину на обочине дороги, проезжая часть сужается, движение сбивается…
«Культура вождения в Татарстане, как и во многих быстро развивающихся регионах России находится в процессе изменений. Есть как позитивные сдвиги. Если сравнивать с ситуацией 10-15-летней давности, культура вождения, безусловно выросла», — между тем, отмечают в татарстанском управлении ГАИ.
В чем это выражается? Во-первых, повышенное внимание к пешеходам, особенно на регулируемых переходах и около школ. В ГАИ считают, что это результат не только ужесточения наказания и внедрения камер, но и «долгосрочных социальных кампаний».
Во-вторых, на современных дорогах с хорошей разметкой (например, на подъездах к Казани, на объездных) водители чаще соблюдают рядность и скоростной режим, отмечают в ГАИ.
В-третьих, в обществе снизилась толерантность к пьяному вождению — это тоже элемент повышения водительской культуры. «Общественное порицание этого нарушения стало намного сильнее», констатируют в ГАИ, при этом добавляют, что проблема, к сожалению, пока не исчезла полностью.
Ну и, в четвертых, водители адаптировались (в хорошем смысле с точки зрения воздействия на культуру вождения) к камерам фото- и видеофиксации нарушения ПДД. «Водители научились „читать“ дорогу, знают расположение камер, что формально снижает скорость в опасных точках. Это можно считать элементом вынужденной дисциплины», — говорят в ГАИ.
Комментарии 82
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.