Куда вырулит КАМАЗ? Чистый убыток – 37 миллиардов, долг – 269 миллиардов

«Любая промышленность создается десятилетиями. А разрушается за год», — именно такой фразой гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин в интервью журналу «За рулем» объяснил, как финансовая политика Центробанка РФ повлияла на рынок грузовых автомобилей Фото: «БИЗНЕС Online»

КАМАЗ не вывозит

16 февраля 1976 года с главного конвейера сошел первый «КАМАЗ» — автомобиль, ставший символом трудового подвига и технологического прогресса. Но прошло 50 лет и наступили совсем другие времена — капитализм с постоянно растущими рынками и борьбой за них.

«Любая промышленность создается десятилетиями. А разрушается за год», — именно такой фразой гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин в интервью журналу «За рулем» объяснил, как финансовая политика Центробанка РФ повлияла на рынок грузовых автомобилей. По его словам, высокая стоимость заемных средств, охлаждение экономики и рост затрат транспортных компаний при падении на 20% спотовых тарифов на перевозки привели к тому, что наиболее крупный сегмент рынка грузовых автомобилей — сфера логистических перевозок — сейчас находится в серьезном упадке.

Из-за резкого падения российского рынка грузовых автомобилей КАМАЗ переживает самый острый кризис в своей новейшей истории. Согласно отчетности по РСБУ, чистый убыток ПАО «КАМАЗ» за 2025 год превысил 37 млрд рублей — это в 11 раз больше показателей 2024-го, когда предприятие показало убыток «всего» в 3,8 млрд рублей. Такая динамика не только отражает проблемы крупнейшего производителя грузовой техники в стране, но и подчеркивает масштабные перемены на рынке коммерческого транспорта.

Одной из ключевых причин столь драматичного ухудшения финансовых результатов стало резкое сокращение российского рынка тяжелых грузовиков. По данным «Автостата», в 2025 году продажи новых крупнотоннажных машин в стране упали на 54% и составили 46,9 тыс. единиц. На этом фоне КАМАЗ реализовал около 14,5 тыс. грузовиков, что на 16% меньше, чем годом ранее. Что касается продаж в домашнем регионе, то в Татарстане КАМАЗ продолжает держать первенство на рынке грузовых автомобилей, снизив количество регистраций на 15,5%. Так, если в 2024 году в республике было поставлено на учет 2 049 грузовиков, то по итогам 2025-го — всего 1 731 «КАМАЗ» (минус 318 авто).

Чистый убыток ПАО «КАМАЗ» за 2025 год превысил 37 млрд рублей — это в 11 раз больше показателей 2024-го, когда предприятие показало убыток «всего» в 3,8 млрд рублей Фото: «БИЗНЕС Online»

Несмотря на падение, доля рынка челнинского завода в стране выросла с 16,9 до 30,9%. Произошло это благодаря машинам поколения К5 — прежде всего это магистральные тягачи, тяжелые самосвалы и спецтехника. «Именно это семейство обеспечит дальнейшее развитие доли компании на рынке», — уверен Когогин.

Отметим, что количество продаж у завода превысило прогнозные значения. В интервью корпоративному изданию «Вести КАМАЗа» руководитель завода в конце прошлого года заявлял, что продажи иностранных производителей упадут на 60–70% по сравнению с 2024-м, а КАМАЗа — на 20%. По словам Когогина, компания чувствует себя «гораздо лучше рынка» за счет антикризисных мер, которые своевременно принял менеджмент. Но что это за меры, непонятно. А продажи завода в 2025 году тем временем показали весьма слабый результат — так мало автогигант, наверное, не продавал никогда. Например, в 2023 году было продано 23,8 тыс. штук, а в 2022-м — 31,5 тыс. авто.

В корпоративной версии ситуация на рынке выглядит немного оптимистичнее, чем в аналогичном исследовании агентства «Автостат», а положение КАМАЗа на нем устойчивее. Если «Автостат» дает 14,5 тыс. поставленных на учет грузовых автомобилей под маркой «КАМАЗ», то из официального отчета компании следует, что по итогам 2025-го КАМАЗ увеличил продажи грузовиков на 9%, доведя объем поставок до 38 388 единиц. Годом ранее автопроизводитель реализовал 35 351 грузовик. Компания отмечает, что за этот период ее доля на российском рынке выросла с 18 до 33%. Рост продаж связан с увеличением спроса на грузовую технику как в сегменте коммерческих перевозок, так и в строительстве и промышленности. Добавим, что «Автостат» при подсчетах опирается на статистику Госавтоинспекции, но в ней не учитывается техника, поставленная силовым структурам, а также ОПК.

Предприятие еще не раскрыло объем производства за 2025 год, но, согласно официальным данным Татарстанстата, за январь – ноябрь прошедшего года в республике было произведено 36 775 грузовых автотранспортных средств — на 31,9% меньше, чем по итогам аналогичного периода 2024-го. ИПП производителей автотранспортных средств за январь – ноябрь снизился почти на 10% до 90,6%.

К факторам, которые сейчас тянут вниз динамику продаж грузовых машин, относится случившееся в позапрошлом году перенасыщение рынка. Накопленный за несколько лет отложенный спрос выстрелил в 2023 году и сохранился вплоть до середины 2024-го. После стремительного роста последовала корректировка, а точнее, падение. Дополнительное давление на рынок оказывают ввезенные в 2024 году импортные грузовики, которые сейчас распродаются по сниженной цене, а также заполненность складов лизинговых компаний, которые начали пополняться изъятыми и отказными автомобилями.

Пока на КАМАЗе не видят «положительных сигналов», которые бы указывали на восстановление рынка. «Рынок весь год переживал глубокий кризис: продажи падали, показатели перевозчиков снижались, конкуренция с китайскими брендами росла. Причины этой ситуации мы называли и год назад — это высокая ключевая ставка, инфляция, перенасыщенный рынок 2023 года и затоваренные склады 2024-го», — отметил Когогин.

Но, несмотря на падение производства в автомобильной отрасли, Когогин поставил цель снизить на 30% простой главных сборочных конвейеров. Он подписал первый документ 2026-го — приказ №1, в котором эта цель была обозначена среди других ключевых задач развития компании на год.

91,4% от всех продаж КАМАЗа пришлось на реализацию самих автомобилей Фото: «БИЗНЕС Online»

За что купили, за то и продали

В конце октября заводом была представлена стратегия развития на ближайшие 10 лет. Согласно документу, до 2036 года планируется нарастить выручку почти на 60% до 977 млрд рублей, а долю зарубежных продаж — до 17%. Также объемы продаж грузовиков через 10 лет — в 2036-м — должны увеличиться до 56 тысяч.

Что касается полученных доходов в отчетном 2025-м, то по сравнению с прошлым годом выручка компании на фоне заявления предприятия о росте продаж на 9% упала (согласно отчетности по РСБУ) на 2,5% — с 323,4 млрд до 315,2 млрд рублей. При этом продажи на внутреннем рынке уменьшились на 2,4%, а экспорт сократился на 5%.

91,4% от всех продаж КАМАЗа пришлось на реализацию самих автомобилей. В числовых показателях это 288,2 млрд рублей в 2025-м против 277,7 млрд рублей в 2024-м. Выручка от реализации товаров снизилась почти в 2 раза — с 40,9 млрд до 21,6 млрд рублей. Доходы, полученные от реализации услуг, выросли на 11% — с 4,8 млрд до 5,35 млрд рублей.

Если брать разбивку по направлениям продаж, то на внутреннем рынке КАМАЗ выручил по итогам прошедшего года 294,6 млрд рублей, что на 7 млрд рублей меньше, чем годом ранее. Продажи на внешнем рынке показали 5-процентный спад. Если в 2024-м за рубеж продали на 21,7 млрд рублей, то в этом году — на 20,6 млрд рублей.

Несмотря на хоть и небольшое, но снижение выручки, себестоимость продаж показала обратную динамику. Ее значения выросли на 5,3% — с 299,3 млрд до 315,3 млрд рублей. Причем если на внутреннем рынке себестоимость выросла на 5,4%, с 277,8 млрд до 292,9 млрд рублей, то на внешнем рынке меньше — на 4,2%. Тот факт, что фактическая себестоимость производства сравнялась с выручкой, указывает на отсутствие маржинальности в основной деятельности.

По этим суммарным причинам валовая прибыль КАМАЗа снизилась почти в 32 раза — с 24,2 млрд до 757 млн рублей. Причем валовая прибыль от деятельности на внешних рынках вошла в зону отрицательных значений. Если в 2024-м автогигант в виде «валовки» заработал на внешних рынках 217,5 млн рублей, то по итогам 2025-го получил убыток в размере 1,8 млрд рублей. Это, скорее всего, связано с тем, что КАМАЗ продает свою продукцию за рубеж по ценам ниже ее себестоимости.

Валовая прибыль с продаж на внутреннем рынке снизилась почти в 10 раз — с 24 млрд до 2,5 млрд рублей. Такие резкие падения привели к тому, что рентабельность валовой прибыли на внутреннем рынке снизилась с 7,94 до 0,24%, на внешнем — с положительного 1% в 2024-м до отрицательных 8,6% по итогам 2025-го.

Если в конце 2024 года на складах «пылилось» готовой продукции на 39,5 млрд рублей, то уже по итогам 2025-го это значение снизилось на 29 млрд рублей Фото: «БИЗНЕС Online»

Спасибо государственной помощи

Несмотря на падение основных показателей, коммерческие расходы предприятия увеличились. Если в 2024-м КАМАЗ отобразил 9,7 млрд рублей таких расходов, то в 2025-м — на 0,5 млрд больше —10,2 млрд рублей. Управленческие расходы остались на уровне 2024 года — 13,4 млрд рублей.

В разбивке по расходам, которые учитываются при производстве, динамика по сегментам неравномерная. Материальные затраты снизились на 19,2% до 200,8 млрд рублей, зато расходы на оплату труда увеличились на 8,7% — с 29,2 млрд до 31,8 млрд рублей. Это потянуло за собой и отчисления на социальные нужды, которые выросли с 8,8 млрд до 9,6 млрд рублей. Прочие затраты снизились почти на 10% до 37,3 млрд рублей.

1 августа 2025 года вступили в силу обновленные правила взимания утилизационного сбора. Так, значительно были повышены коэффициенты на грузовой транспорт. Например, коэффициент на новые автосамосвалы массой 12–20 т вырос с 8,06 до 10,53. В итоге сбор увеличился в цене с 1,2 млн до 1,6 миллиона. Коэффициент на новые фургоны массой 12–20 т вырос с 9,78 до 10,53, на подержанные — с 33,44 до 36,78. Размер утилизационного сбора увеличился с 1,5 млн до 1,6 млн для новых автомобилей.

Однако выросшие ставки утилизационного сбора не повлияли на величину сбора отчислений по данной статье баланса. Если в 2024 году КАМАЗ направил на эти цели 58 млрд рублей, то по итогам 2025-го на 1,6 млрд рублей меньше — 56,4 млрд рублей. Это говорит о сокращении налогооблагаемой базы — количества автомобилей, с которых взимается сбор. Т. е. в 2025 году КАМАЗ снизил производство своей продукции.

Заявленный рост реализации продукции повлиял на снижение остатков готовой продукции на складе. Если в конце 2024 года на складах «пылилось» готовой продукции на 39,5 млрд рублей, то уже по итогам 2025-го это значение снизилось на 29 млрд рублей.

В целом объем запасов снизился с 101,9 млрд до 59,4 млрд рублей к концу 2025 года. Снижение на 41,7% достигнуто в основном за счет реализации остатков готовой продукции и отгруженных товаров, что позволило высвободить ликвидность для покрытия текущих нужд. Однако дебиторская задолженность выросла в долгосрочной части с 634 млн до 33,6 млрд рублей, что может свидетельствовать о предоставлении покупателям более длительных рассрочек для стимулирования спроса в условиях кризиса.

В итоге прибыль от продаж с положительных значений в 2024-м сместилась в отрицательную зону в 2025-м — 909 млн прибыли против 22,9 млрд рублей убытков соответственно. Убыток от продаж подчеркивает, что компания не в состоянии покрывать свои коммерческие и управленческие расходы за счет реализации продукции.

Единственное, что удержало финансовое положение автогиганта, — субсидии. За прошлый год КАМАЗ получил государственной помощи на компенсацию расходов на общую сумму в размере 72,6 млрд рублей, из которых 66,7 млрд рублей — это компенсация расходов, включаемых в себестоимость. В прошлом году эта сумма составляла 51,7 млрд рублей. С учетом государственной помощи на финансирование капитальных расходов общий объем помощи превысил 73 млрд рублей. Данные субсидии фактически компенсируют уплачиваемый КАМАЗом наравне с импортерами утилизационный сбор. Без учета этой поддержки операционный убыток компании превысил бы 100 млрд рублей, что подчеркивает критическую зависимость предприятия от бюджетных ассигнований.

Общий объем долга вырос на 19%, достигнув 268,9 млрд рублей, что связано с необходимостью финансирования оборотного капитала и реализации масштабной инвестиционной программы Фото: «БИЗНЕС Online»

Долговая «петля»

Долговая нагрузка КАМАЗа к началу 2026 года достигла уровня, привлекающего пристальное внимание. Общий объем долга вырос на 19%, достигнув 268,9 млрд рублей, что связано с необходимостью финансирования оборотного капитала и реализации масштабной инвестиционной программы. В структуре баланса на 31 декабря 2025 года заемные средства распределены между долгосрочными (152,1 млрд рублей) и краткосрочными (116,7 млрд рублей) обязательствами. При этом долгосрочные обязательства выросли в части займов, а краткосрочные — за счет как кредитов, так и займов.

Объем долгосрочных кредитов снизился с 62,2 млрд до 52,9 млрд рублей, а объем займов увеличился с 76,8 млрд до 99,2 млрд рублей. В краткосрочной части кредитная задолженность увеличилась на 18,1 млрд до 94 млрд рублей, краткосрочные займы — на 11,2 млрд до 20,4 млрд рублей.

Процентные расходы в 2025-м составили 35,6 млрд рублей, увеличившись на 66,2% по сравнению с предыдущим годом. Средневзвешенная процентная ставка по рублевым кредитам на конец года составила 16,17%, что ниже пиковых значений 2024-го (19,31%), но все еще крайне обременительно при текущей рентабельности. Компания тратит на проценты больше 11% от всей своей выручки. Коэффициент покрытия процентов (Interest Coverage) находится в отрицательной зоне, что свидетельствует о невозможности обслуживания долга исключительно за счет операционной прибыли без привлечения внешнего финансирования или субсидий.

При этом стоит отметить, что важным фактором риска является структура краткосрочных обязательств. Сумма в 116,7 млрд рублей, подлежащая погашению или рефинансированию в течение 2026 года, создает значительное давление на ликвидность. Облигационный долг на конец 2025-го составил 95,75 млрд рублей, что подтверждает роль публичного рынка как важного источника ликвидности для ПАО «КАМАЗ».

Вследствие роста кредитного портфеля компании, а также оттока средств на финансирование оборотного капитала рейтинговое агентство АКРА в 2025 году понизило кредитный рейтинг компании до AA-(RU), сохранив стабильный прогноз. Но в обосновании рейтинга указано, что агентство добавляет целых три ступени поддержки к собственной кредитоспособности компании («a-»), учитывая системную значимость ПАО «КАМАЗ» для экономики России.

«2026 год для КАМАЗа будет одним из самых сложных в его истории»

«БИЗНЕС Online» попросил экспертов прокомментировать итоги работы одного из крупнейших автопроизводителей России в 2025 году.

Антон Шапарин — вице-президент национального автомобильного союза:

— КАМАЗ — это одно из системообразующих предприятий, которые во многом работают на национальную безопасность. И я говорю даже не про поставки техники в войска. Я говорю про то, что у нас 80 процентов всех грузов в Российской Федерации перевозится автомобильным транспортом. И вопрос наличия суверенного производителя такого грузового автотранспорта — это вопрос абсолютного приоритета.

Поэтому, безусловно, убытки КАМАЗа нужно покрывать. Конечно, на ситуацию повлияла рыночная конъюнктура, потому что рынок грузовой тяжелой техники испытывает сейчас сложные времена. Ставка, которую установил Центральный банк, является для бизнеса во многом запретительной. Нужно подождать, пока ЦБ не начнет размораживать экономику. По большому счету КАМАЗ делает средства производства, такие как станки, то только для грузоперевозок.

Но и заводу нужно постараться, например, прекратить сжигать деньги на непрофильных проектах, которых у КАМАЗа довольно много, например «Атом». Я с трудом себе представляю сейчас потребителя этой техники. Может быть, я чего-то не понимаю. Мне непонятен портрет человека, который за 3,5 миллиона приобретет маленький электромобиль на заднем приводе. С нашим климатом — вот сейчас я смотрю на кучу снега, которая намного выше моей машины, и понимаю, что электромобиль в таком климате выживет с большим трудом. Так что, безусловно, КАМАЗу можно и нужно заниматься оптимизацией собственных расходов.

Экономика начнет восстанавливаться, когда мы будем приближаться к «ключу» в 12 процентов. Оптимально — ставка в 10 процентов. ЦБ говорит нам, что его приоритет — это борьба с инфляцией. Но когда у нас замораживается денежно-кредитная политика, а другой рукой вводится утилизационный сбор, который сам же Центробанк оценивает в плюс полпроцента годовой инфляции, когда вводятся повышенные тарифы естественных монополий, которые сразу же транслируются в инфляцию, когда у нас издержки в грузоперевозках вырастут за счет системы «ГосЛог» где-то вдвое, потому что бремя налогообложения резко возрастает, все это и наносит фундаментальные по жесткости удары, в том числе и по КАМАЗу.

Текущий год станет самым-самым сложным, потому что в 2026-м будет очень плохо всей системе грузоперевозок. С марта начнет вводиться система «ГосЛог», в рамках которой будет применяться полная прослеживаемость всех грузоперевозок, грузов, грузовых автомобилей. Это первое. И второе — резко меняется патентная система налогообложения. Налоговые ставки вырастают драматически, и для большинства грузоперевозчиков появляется НДС, а НДС — это крайне болезненно не только с точки зрения цифр, но еще и администрирования. Из-за этого грузоперевозчикам будет очень тяжело, а значит, им будет, мягко скажем, не до обновления парка. Это напрямую повлияет на продажи КАМАЗа. Я боюсь, что 2026 год для КАМАЗа будет одним из самых сложных в его истории.

Дмитрий Баранов — ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент»:

— Падение продаж грузового транспорта в РФ в 2025 году обусловлено несколькими причинами, в первую очередь это связано с избыточными складскими запасами и перепроизводством. Если в 2020–2022-х был дефицит данной продукции, то затем производство грузовой техники выросло, а потребители закупили ее избыточные объемы, что привело к накоплению складских запасов и коррекции спроса. Негативно на данном рынке сказались высокая ключевая ставка, дорогие кредиты и рост процентных платежей. Все это сделало приобретение грузового транспорта нерентабельным для перевозчиков; кроме того, снизились тарифы на грузоперевозки, а издержки выросли. Также на продажах грузового автотранспорта негативно сказалась ситуация в экономике, в частности заморозка инвестиционных проектов, увеличение налогов, спад в стройке и инфраструктуре, а также уменьшение грузовой базы из-за снижения потребительской активности, что привело к паузе в обновлении автопарков.

Такая динамика не могла не повлиять на результаты КАМАЗа, продажи которого составили 14,5 тысячи штук. В 2026 году рынок грузовой техники может умеренно восстановиться, но риски стагнации существуют. Продажи тяжелых грузовиков в РФ в 2026-м могут составить 44–52 тысячи единиц, КАМАЗ может реализовать 43–45 тысяч штук. Рынок грузоперевозок может увеличится на 2,5–4 процента до 2,6–2,83 триллиона рублей. Рост сегмента тяжелых грузовиков может быть обусловлен сокращением складских запасов, восстановлением баланса спроса и предложения, увеличением тарифов. Риски стагнации существуют из-за высокой ключевой ставки, низких тарифов и давления на сегмент строительства и логистики.

Такая отчетность КАМАЗа по РСБУ за 2025 год связана со спадом всего рынка грузовой техники в РФ, то есть это не проблема конкретной компании, а всей отрасли.