КАМАЗ завершил I квартал противоречиво: с одной стороны, продажи просели на 14%, а производство рухнуло на треть, с другой — автогигант не только удержал 1-е место на рынке тяжелой техники, но и нарастил долю до 32,9%, воспользовавшись обвалом импорта и барьерами, которые государство возводит на пути китайских конкурентов. Однако за этими успехами в рыночной борьбе скрывается финансовая драма: убыток за квартал составил 9,2 млрд рублей, капитал сократился вдвое, а долги достигли 262 млрд, создав критическую зависимость от государственных субсидий. О том, почему КАМАЗ укрепляет позиции на рынке, но не может выбраться из долговой ямы и есть ли у предприятия шанс выйти «хотя бы в ноль» по итогам года, — в материале «БИЗНЕС Online».
В мае гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин отменил свое мартовское решение, вернув автогигант к традиционной пятидневке
КАМАЗ просел на 14% в продажах и на треть в производстве, но укрепил позиции
Российский грузовой авторынок продолжает испытывать сильнейшее давление. Итоги I квартала текущего года выглядят удручающе: продажи грузовиков обрушились на 29% до 11,8 тыс. авто, сообщает «Автостат».
По этой причине в марте 2026 года на татарстанском заводе КАМАЗ планировали в июне – июле перейти на режим неполной четырехдневной рабочей недели. Однако весной перед автомобилестроителям забрезжила новая надежда на оживление рынка, и 22 мая 2026 года гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин отменил свое мартовское решение, вернув автогигант к традиционной пятидневке.
Главная причина — рост заказов, связанный с успешным продвижением автомобилей нового модельного ряда К5, спрос на которые стабильно растет. В компании заявили: «Принятые меры по развитию продаж и повышению потребительских качеств автомобилей позволили нарастить объем заказов на ближайшие месяцы, что обеспечило увеличение производственного плана». Вероятно, свою роль сыграла и недавняя встреча Когогина с президентом РФ Владимиром Путиным.
Но в целом эксперты не ждут от грузового рынка какого-то значимого восстановления в этом году. «Рынок по итогам года мы пока оцениваем в 45 тысяч штук, максимум — 50 тысяч», — ранее заявлял глава КАМАЗа.
«Виновен» в сложившейся ситуации целый ряд факторов, наложившихся друг на друга. В числе главных причин — сохраняющийся навес стоков грузовиков прежних лет выпуска, обилие изъятых лизингодателями машин и общая снижающаяся конъюнктура экономики. Макроэкономическая ситуация сейчас более сложная, чем в последние годы, из-за крепкого рубля, нехватки трудовых ресурсов, высоких ставок и бюджетных ограничений, признавал министр экономического развития Максим Решетников.
Соотношение отечественных марок грузовиков и иномарок на рынке изменилось в прошедшем квартале с 47:53 на 58:42, что означает серьезное снижение импортных поставок грузовиков. Не зря же государство активно использует административные рычаги для ограничения потока импорта. Во-первых, это отзыв сертификатов. Во-вторых, повышение утильсбора. Стоимость утильсбора выросла настолько, что теперь может достигать трети цены нового импортного грузовика, делая его экономически невыгодным. Ну и в-третьих, лоббизм и налоги. Так, например, минпромторг РФ предлагает ввести полный НДС на весь импорт с 2027 года. Эксперты рынка связывают это с желанием поддержать КАМАЗ, который теряет прибыль и лоббирует ограничения для китайских конкурентов.
Что касается самого КАМАЗа, то по итогам первых трех месяцев 2026-го на российском рынке разошлось 3,9 тыс. новых грузовика KAMAZ. Динамика не идеальная: объем оказался на 14% ниже, чем годом ранее, когда было продано 4,5 тыс. единиц. Однако, как ни странно для периода просадки, отечественный производитель не только удержал 1-е место среди марок тяжелой техники в стране, но и, несмотря на падение, увеличил долю рынка. Если в прошлом году она составляла 30,7%, то в 2026-м — 32,9%.
Но одно дело продажи, другое — производство. С начала января и до конца марта с российских конвейеров сошло 25,5 тыс. грузовиков. Для отрасли это тот самый показатель, который сразу заставляет производителей и дилеров пересматривать планы, ведь динамика явно не в пользу роста. Если сравнивать результат с тем, что был в I квартале 2025 года, то нынешний объем ниже на 30,1%. Другими словами, падение получилось не косметическим, а вполне критическим.
По итогам первых трех месяцев 2026 года на российском рынке разошлось 3,9 тыс. новых грузовика KAMAZ
Но это по России. В Татарстане в I квартале текущего года индекс производства автотранспортных средств составил 82,6%, при этом отгрузка просела на 14,6%. Но вот падение производства оказалось чуть меньше общероссийских показателей. За январь – март 2026-го в республике было собрано 9 тыс. грузовиков, что на 29,6% меньше, чем годом ранее.
Резкое ухудшение финансового результата
По итогам 2025-го ПАО «КАМАЗ» отчиталось по РСБУ о годовом чистом убытке в 37 млрд рублей. На той же встрече с журналистами Когогин отметил, что КАМАЗ в этом году не ждет получения чистой прибыли. «Хотя бы в ноль выйти», — сказал он, добавив, что компания корректирует инвестпрограмму на этот год в сторону уменьшения.
Т. к. Когогин общался с журналистами в марте, он уже понимал, каким будет отчет за первый отчетный период. Первый квартал 2026-го продемонстрировал и подтвердил тревожную динамику: чистый убыток ПАО «КАМАЗ» составил 9,2 млрд рублей. Формально это выглядит как улучшение по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, когда убыток достигал 12,5 млрд рублей. Однако такой «прогресс» обманчив, поскольку он происходит на фоне прибыльной базы 2024 года и свидетельствует не о выздоровлении, а о глубокой стагнации.
Куда более показательным является убыток от продаж, который зафиксировался на уровне 3,82 млрд рублей. Даже без учета процентных расходов операционная деятельность предприятия не способна покрыть коммерческие и управленческие издержки. Самый тревожный сигнал для акционеров и кредиторов — стремительное исчезновение накопленной прибыли. Еще на 31 декабря 2024 года нераспределенная прибыль компании составляла положительные 22 млрд рублей. Однако всего за 15 месяцев, к 31 марта 2026-го, этот показатель ушел в глубокий минус, достигнув отрицательных 24,3 млрд рублей. Иными словами, за этот короткий период КАМАЗ «съел» более 46 млрд рублей ранее накопленной прибыли, что ставит под вопрос саму возможность выплаты дивидендов в обозримом будущем.
Убыток от продаж зафиксировался на уровне 3,82 млрд рублей
Основная причина убыточности кроется в падении выручки на 14,7% — с 57,9 млрд до 49,4 млрд рублей. При этом себестоимость снизилась на 16,8%, что говорит о жесткой структуре затрат и неспособности быстро адаптироваться к сжимающемуся спросу.
Долговая нагрузка достигла критической отметки
Финансовое положение компании осложняется гигантскими процентными платежами. За I квартал 2026 года КАМАЗ выплатил процентов на сумму почти 10 млрд рублей, что составляет почти пятую часть от всей квартальной выручки или примерно 40 млрд в годовом выражении, что сопоставимо со всей выручкой от продаж грузовиков на внешних рынках (которая, к слову, ушла в минус по валовой прибыли). Это прямое следствие высокой долговой нагрузки, которая продолжает расти.
На 31 марта 2026 года краткосрочные обязательства компании взлетели на 27% только за последний квартал, достигнув 312,7 млрд рублей. Из них краткосрочные заемные средства составили 133,2 млрд рублей, показав рост на 14% всего за три месяца, а за год — почти в 2 раза. Долгосрочные займы при этом зафиксировались на уровне 129,1 млрд рублей, снизившись за год на 12 млрд рублей.
Что касается общего долга, то на 31 декабря 2024 года общий долг был 226,2 млрд, на 31 декабря 2025-го — 268,9 миллиарда. На конец марта 2026 года общий долг КАМАЗа (только кредиты и займы, без аренды и прочих обязательств) составил 262,4 млрд рублей. За год долг вырос на 19%, за квартал — существенно не снизился, а переквалифицировался в короткие деньги, что крайне опасно. Рост краткосрочных займов может говорить о том, что компания не может получить долгосрочное финансирование (банки не дают под такие убытки) и вынуждена брать дорогие краткосрочные кредиты, чтобы закрыть кассовые разрывы: платить проценты по старым долгам, финансировать текущие убытки или, например, выплачивать зарплату и налоги.
Коэффициент текущей ликвидности, рассчитанный как отношение оборотных активов (313,7 млрд рублей) к краткосрочным обязательствам (312,7 млрд рублей), едва достигает единицы. Это критический уровень: нормальным для промышленного предприятия считается коэффициент выше 1,5–2. Текущее значение означает, что компания лишь на грани покрывает текущие долги оборотными активами и любое незначительное сжатие ликвидности может привести к техническому дефолту.
Объем денежных средств на счетах составляет 52,6 млрд рублей. Этой суммы хватит только на оплату процентных платежей в течение одного-двух кварталов, но не на погашение основного тела долга. Активное привлечение кредитов и размещение облигаций (на 31 марта в обращении находилось облигаций на 93,25 млрд рублей) носит характер рефинансирования старых долгов, а не финансирования развития.
Клиенты КАМАЗа — дилеры и перевозчики — сами находятся в тяжелом финансовом положении на фоне падения грузопотоков и высокой ключевой ставки
«Дебиторка» растет, отвлекая последние средства
Параллельно с долговым кризисом компания сталкивается с проблемой неплатежей со стороны контрагентов. За год краткосрочная дебиторская задолженность выросла на 22% — с 99,6 млрд до 121,8 млрд рублей. Долгосрочная дебиторская задолженность также увеличилась, достигнув 37,8 млрд рублей против 7 млрд ранее. Объем просроченной задолженности стабильно держится на высоком уровне в 12,16 млрд рублей.
Эта динамика объясняется просто: клиенты КАМАЗа — дилеры и перевозчики — сами находятся в тяжелом финансовом положении на фоне падения грузопотоков и высокой ключевой ставки. Компания вынужденно предоставляет товарные кредиты для поддержания минимального уровня продаж, но это лишь отвлекает огромные средства из оборота и наращивает риски безнадежных долгов.
Сокращение капитала
Самый разрушительный процесс, зафиксированный отчетностью, — драматическое сокращение собственного капитала. За 15 месяцев (с 31 декабря 2024 года по 31 марта 2026-го) капитал компании уменьшился почти вдвое: с 100 млрд до 53,8 млрд рублей. Основная причина — накопленный убыток в 24,3 млрд рублей при полном отсутствии дополнительных вкладов со стороны акционеров.
Для КАМАЗа это не просто бухгалтерская проблема. Многие кредитные договоры содержат ковенанты — обязательные условия о поддержании минимального уровня собственного капитала или соотношения заемных средств к собственным. Нынешнее сокращение капитала создает высокую вероятность нарушения этих ковенантов, что по условиям большинства кредитных соглашений дает банкам право потребовать досрочного погашения всех выданных займов. Для компании с отрицательными оборотными средствами такое развитие событий означало бы финансовую катастрофу.
Особняком стоит проблема утилизационного сбора. За I квартал 2026 года компания выплатила 15,8 млрд рублей в виде утильсбора, что составляет почти 20% от всех материальных затрат
Негибкая модель затрат и бремя утилизационного сбора
Дополнительным фактором давления на рентабельность становится структура расходов. При падении выручки на 14,7% коммерческие расходы сократились лишь на 6,5%, а управленческие — на 11,2%. Валовая прибыль, выросшая с 0,2 млрд до 1,39 млрд рублей, по-прежнему в 4 раза ниже совокупных коммерческих и управленческих расходов, составляющих 5,2 млрд рублей. Инфляция издержек на материалы, зарплаты и логистику в сочетании с жесткой структурой затрат (аренда, содержание инфраструктуры, персонал) делает модель затрат компании крайне негибкой.
Особняком стоит проблема утилизационного сбора. За I квартал 2026-го компания выплатила 15,8 млрд рублей в виде утильсбора, что составляет почти 20% от всех материальных затрат и на 13% больше, чем годом ранее (14 млрд рублей). Изменение регулирования в сторону повышения ставок превратилось в прямой вычет из выручки или существенное удорожание себестоимости. В условиях падающего спроса КАМАЗ не может переложить это бремя на потребителя, и утильсбор становится еще одним фактором, разрушающим и без того отрицательную рентабельность.
Государство поможет… как всегда
В нормальной рыночной экономике сочетание таких факторов, как отрицательная нераспределенная прибыль (минус 24,3 млрд рублей), падение собственного капитала до 53,8 млрд (против 100 млрд год назад) и соотношение заемных средств к собственному капиталу на уровне 4,9 к 1 привели бы к досрочному истребованию кредитов и процедуре банкротства еще в прошлом году. Но КАМАЗ — не частная контора, а системообразующее предприятие, как любят говорить в правительстве, от которого зависит если не вся, то очень значительная часть грузоперевозок в стране, а также минобороны.
Именно поэтому рейтинговое агентство АКРА в марте текущего года, понижая рейтинг компании по шкале с АА- (RU) до уровня A (RU), обозначило, что причиной пересмотра рейтинга стало ухудшение рентабельности бизнеса и снижение показателя FFO, что негативно сказалось на оценке долговой нагрузки и способности обслуживать обязательства. Несмотря на это, агентство отмечает высокий уровень господдержки, который остается ключевым фактором кредитоспособности компании.
Что касается господдержки, то если ее сравнивать с лекарством, которое выписали пациенту, то доза этого лекарства в виде государственных субсидий с каждым годом только растет. В 2025-м компания получила из бюджета 73,1 млрд рублей на компенсацию расходов, из которых 66,7 млрд— прямая компенсация затрат, включаемых в себестоимость. Для сравнения: в 2024 году эта сумма составляла около 52 миллиардов. За I квартал 2026-го субсидии достигли уже 16,6 млрд, и, если экстраполировать эту цифру на год, получится порядка 66 млрд, т. е. поддержка не снижается, а остается на том же серьезном уровне.
Механизм этой поддержки выглядит почти сюрреалистично: КАМАЗ платит в бюджет утилизационный сбор (в 2025 году — 56,4 млрд рублей), а затем получает из бюджета компенсацию, которая превышает сумму уплаченного сбора (66,7 млрд). Т. е. государство не просто возвращает предприятию его же деньги, но и доплачивает сверху. Более того, утильсбор в 2025-м был повышен с 1 августа, но КАМАЗ заплатил его меньше, чем годом ранее (56,4 млрд против 58 млрд), — просто потому, что произвел и продал меньше машин. Таким образом, бюджет фактически субсидирует каждую единицу техники, выпущенную КАМАЗом, в размере около миллиона рублей, и это при том, что сами грузовики далеко не всегда продаются по ценам, покрывающим их себестоимость.
Сам же Когогин оценивает текущий период как затяжной кризис на рынке грузовых автомобилей
Что дальше?
Очевидно, ПАО «КАМАЗ» находится в зоне острой финансовой нестабильности. Операционный убыток, сокращение капитала вдвое, критическая долговая нагрузка с коэффициентом ликвидности около единицы, гигантские процентные платежи и высокий риск нарушения кредитных ковенантов — все это признаки преддефолтного состояния.
Для выхода из кризиса компании потребуется реструктуризация долга с пролонгацией и понижением процентной ставки, а также срочная капитализация со стороны акционеров (дополнительные взносы в имущество). Без кардинального повышения выручки и жесткого сокращения коммерческих и управленческих расходов КАМАЗ продолжит терять капитал.
Безусловно, все вышесказанное во многом объясняется целым рядом причин: от высокой ставки ЦБ и сжатия спроса до сверхконкуренции с китайцами, за которыми зачастую стоит государство. И понятно, что другого КАМАЗа у нас нет и не будет…
Сам же Когогин оценивает текущий период как затяжной кризис на рынке грузовых автомобилей. По его мнению, 2026-й станет годом стагнации и возвращение к прибыльности для КАМАЗа в ближайшие месяцы маловероятно.
Комментарии 11
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.