«Столько грузовиков, сколько было продано в 2023–2024 годах, в нашей стране обычно не продается. На каком-то драйве люди покупали машины, все больше и больше, под растущую экономику. Конечно, результат — избыточное количество техники…» — рассуждал на полях Петербургского международного экономического форума гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин. Хотя челнинский автогигант недавно отменил четырехдневку и даже сократил корпоративный отпуск из-за высокого портфеля заказов, оживления на рынке грузовиков по-прежнему не видно. О том, стоит ли уходить с экспорта из-за невыгодного курса рубля, чем сервисное обслуживание может помочь в конкуренции с «китайцами», и другие тезисы Когогина — в материале «БИЗНЕС Online».
Сергей Когогин: «Давление китайских компаний ощущается во всем мире, потому что они очень конкурентны по цене. Надо сказать, что характеристики техники у них тоже хорошие. Они научились делать хорошие автомобили и приходят с этим на рынок»
Рынок грузовиков «дошел до дна»
Рынок тяжелых грузовиков достиг нижней точки, и оживления пока нет. Причина — перегрев последних двух лет и огромные складские запасы. О вызовах в сфере вновь рассуждал накануне гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин в интервью РБК на полях Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ). «Ожидаем, что какой-то период низким будет, потом [рынок] должен оттолкнуться [ото дна] и пойти вверх», — прогнозировал он.
По данным «Автостата», за январь – февраль 2026 года рынок сократился еще на 40% по сравнению с тем же периодом 2025-го. У КАМАЗа первые четыре месяца закончились с падением на 21% относительно прошлого года, который был самым напряженным. Чистый убыток компании по итогам 2025-го превысил 37 млрд рублей — это в 11 раз больше, чем годом ранее (тогда убыток составил 3,8 млрд). Прибыли не ждут и в 2026-м. «Хотя бы в ноль выйти», — надеялся Когогин.
«Столько грузовиков, сколько было продано в 2023–2024 годах, в нашей стране обычно не продается. На каком-то драйве люди покупали машины, все больше и больше, под растущую экономику. Конечно, результат — избыточное количество техники», — констатировал глава КАМАЗа.
Главная проблема, по его словам, — не только снижение спроса, но и переизбыток машин на складах. Ежемесячный объем возвращаемых грузовиков уже сопоставим с оборотом всего вторичного рынка. Общий сток у лизингодателей превышает 25 тыс. единиц. Кроме того, на складах иностранных компаний лежит еще порядка 30 тыс. автомобилей. Притом что общий прогноз продаж тяжелых грузовиков на этот год — всего 49–50 тысяч. «Скажем так, совсем грустная картина», — резюмировал Когогин.
Чистый убыток КАМАЗа по итогам 2025-го превысил 37 млрд рублей — это в 11 раз больше, чем годом ранее (тогда убыток составил 3,8 млрд). Прибыли не ждут и в 2026-м
Инвестпрограммы сократились втрое
Точку роста компания видит в сегменте новых современных автомобилей (поколение К5). КАМАЗ значительно расширил модельный ряд в этом сегменте, уже начали продаваться развозные грузовики двух типов (формулы 6×2 и 4×2), которые постепенно занимают заметную долю рынка и «уходят» к крупным российским ретейлерам. В модельный ряд К5 вложено более 100 млрд рублей. Часть инвестиций гасили за счет прибыли, часть ушла в себестоимость.
По итогам пяти месяцев 2026 года КАМАЗу удалось выйти на положительный денежный поток и операционную эффективность, продолжил гендиректор автопроизводителя. Но чтобы справиться с растущей долговой нагрузкой, предприятию необходимо повышать доходность. Проблема в том, что при резком росте издержек цена на продукцию упала. Если в 2022 году магистральный тягач К5 продавался за 10–11 млн рублей, то сегодня — за 7,5 миллиона. «Как зарабатывать?» — задается вопросом глава КАМАЗа.
Накануне совет директоров ПАО «КАМАЗ» на заседании рекомендовал не выплачивать дивиденды за 2025 год из-за отсутствия чистой прибыли. В 2024-м КАМАЗ уже отказывался от дивидендов, хотя по итогам 2023-го выплатил рекордную сумму — 3,2 млрд рублей.
В сложившейся ситуации автопроизводитель резко сократил инвестиционный бюджет на 2026 год — почти в 3 раза. «Новых проектов не начинаем, сосредоточились только на продукте К5. И конечно, ремонты оборудования, зданий, сооружений, — пояснил Когогин. — Это позволило нам фактически в 3 раза сократить инвестиционный бюджет. Мы были вынуждены закрыть часть НИОКР (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы — прим. ред.), которые были направлены на дальнее будущее».
Уходить с экспортных направлений или нет?
Две основные трудности, с которыми сталкивается КАМАЗ, — высокая ключевая ставка и невыгодный для экспорта курс рубля. Перед компанией сейчас стоит выбор: уходить с внешних рынков или оставаться. «Если оставаться — это убытки, если уходить — туда больше не вернешься никогда, потому что другие компании из того же Китая займут наше место сразу», — подчеркнул Когогин.
Что касается ставки, это важно в первую очередь для клиентов, поскольку тяжелые коммерческие автомобили в основном продаются в лизинг. При ключевой ставке 21% лизинг для клиентов дорожал до 30% годовых. Финмодель одного магистрального тягача в тех условиях показала, что каждый месяц эксплуатации приносит убыток 150 тыс. рублей. Сегодня, при снизившейся ставке, перевозчики впервые стали зарабатывать — грузовик дает около 30 тыс. рублей чистого дохода в месяц.
Правда, до эффективного бизнеса еще далеко: для нормальной доходности нужно 100–120 тыс. с машины. Но и текущий положительный денежный поток позволяет клиентам покупать автомобили, а значит, и самому КАМАЗу — легче их продавать, отметил спикер.
КАМАЗ неожиданно отменил введенную ранее четырехдневную рабочую неделю и сократил корпоративный отпуск — вместо трех недель оставили две, также отказались от дополнительных выходных между майскими праздниками
Но четырехдневку все-таки отменили. Спасает экспорт?
В начале года ситуация складывалась тревожная. По итогам апреля продажи крупнотоннажных грузовиков полной массой более 16 т (HCV) в целом упали на 4% к уровню апреля 2025-го и составили 3 524 штуки. Всего в январе – апреле 2026-го КАМАЗ продал 4,6 тыс. машин против 6,8 тыс. за аналогичный период прошлого года. Общая динамика осталась негативной, разве что доля продаж выросла с 33% по итогам 2025-го до 38% за первые четыре месяца. Целевой показатель 2026-го — 40%.
КАМАЗ неожиданно отменил введенную ранее четырехдневную рабочую неделю и сократил корпоративный отпуск — вместо трех недель оставили две, также отказались от дополнительных выходных между майскими праздниками. «Мы увидели, что произошла определенная трансформация, и нам понадобились дополнительные заказы, — пояснил Когогин. — Видим тот портфель заказов, который у нас сегодня сформирован: он потребует довольно напряженной работы».
За счет чего именно возникла потребность в наращивании производства, до конца так и не ясно, даже учитывая рост доли. В интервью прямого ответа тоже не прозвучало, но была заметна аккуратная склейка, и часть ответа в эфир, видимо, не попала. Однако позже глава КАМАЗа привел интересные цифры: экспортные поставки сейчас занимают от 15 до 20%. А объем зарубежных заказов оказался значительно выше относительно прошлого года, невзирая на невыгодный курс рубля и давление китайских конкурентов.
«Мы объективно должны снижать [поставки], но объем заказов выше, чем в 2025 году, за счет роста спроса в этих странах. Я считаю, в основном это связано с силовыми структурами, потому что весь мир стал неспокойный. Автомобиль „КАМАЗ“ стоит на вооружении большого количества стран, и они сегодня возобновляют закупки, хотят еще и еще. Каждый думает о безопасности, а без грузового автомобиля армия не работает», — пояснил Когогин.
Хотя прямо он не сказал, что отмена четырехдневки продиктована именно экспортом, косвенная логика прослеживается: если внутренний рынок сжат (продажи падают), а производство приходится наращивать и отменять режим экономии рабочего времени, значит, дополнительный спрос приходит извне. И ключевую роль здесь, судя по всему, сыграли зарубежные контракты — в первую очередь на технику для силовых структур.
Беспилотные грузовики «КАМАЗ» — это уже не фантазия, а реальность российской логистики
Как конкурировать с китайцами?
Вот уже пару лет подряд гендиректор КАМАЗа приезжает на ПМЭФ за рулем: в 2024 году — беспилотного тягача, в 2025-м — грузовика, сейчас же он ступил на поля форума из кабины нового рефрижератора «КАМАЗ-65658» поколения К5, который протестировал совместно с «Дикси» на трассе М11.
Одной из точек на маршруте Набережные Челны – Санкт-Петербург стал сервисный центр на 20 постов стоимостью 1 млрд рублей, которые в проект вложил дилер компании РБА («Русбизнесавто»). «В наше время, когда люди инвестируют и делают „гринфилд“ (строят бизнес „с нуля“ на принципиально новых участках — прим. ред.), это крайне важный вопрос, тем более для наших клиентов. Мы туда (в новый сервисный центр — прим. ред.) с клиентами и приехали. Они увидели, что да, их здесь обслужат», — подчеркнул Когогин.
Сервис — главное преимущество челнинского автогиганта в условиях, когда рынок заполонили «китайцы». «Давление китайских компаний ощущается во всем мире, потому что они очень конкурентны по цене. Надо сказать, что характеристики техники у них тоже хорошие. Они научились делать хорошие автомобили и приходят с этим на рынок», — признал Когогин.
Но одно дело — продать грузовик, совсем другое — обеспечить его «послепродажное сопровождение», чтобы он ежедневно приносил деньги и выполнял свои функции. Для грузовика необходимо сервисное обслуживание, обеспечение запчастями и обучение водительского состава и слесарей-ремонтников. Если этого нет, тогда это «ошибка в приобретении», добавил глава КАМАЗа.
Комментарии 12
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.