Скандал вокруг трассы Алексеевское – Альметьевск, о котором Фоат Комаров предупреждал еще несколько месяцев назад, дошел до Арбитражного суда РТ. АО «Автострада» подало иск к миндортрансу Татарстана, требуя признать стоимость платной магистрали в размере 100 млрд рублей и взыскать с ведомства почти 3 млрд рублей в качестве капитального гранта. Суду предстоит определить, какова реальная стоимость дороги, сколько в нее вложил концессионер и вправе ли республика пересматривать финансовые параметры проекта уже после сдачи дороги. «БИЗНЕС Online» постарался разобраться в хитросплетениях этой дорожной драмы.
«Автострада» Фоата Комарова просит суд обязать миндортранс признать, что именно столько (100 млрд рублей) стоит автодорога Алексеевское – Альметьевск, которая была построена в составе платной магистрали Шали (М7) – Бавлы (М5)
Не взыскать 100 млрд, а признать 100 миллиардов
Первую в Татарстане платную автомагистраль Алексеевское – Альметьевск открывали в холодном декабре 2024-го. По видеосвязи свое «благословение» дороге тогда дали вице-премьер РФ Марат Хуснуллин и раис РТ Рустам Минниханов. И вот спустя полтора года жарким июньским днем в картотеку арбитражных дел «прилетел» иск от АО «Автострада», которое на 50% принадлежит лично Фоату Комарову, к министерству транспорта и дорожного хозяйства Татарстана — с требованиями на шокирующие 100 млрд рублей…
На первый взгляд сумма выглядит фантастической (возможно, рекордной?) даже по меркам крупнейших инфраструктурных проектов республики, однако после изучения искового заявления становится понятно: спор между компанией и ведомством гораздо сложнее обычного требования о взыскании денег.
АО «Автострада» — это строительная компания из Альметьевска, зарегистрированная в 2005 году. Основной специализацией организации является строительство автомобильных дорог и автомагистралей. Генеральным директором является Александр Мороденко.
Уставный капитал фирмы составляет 99,9 млн рублей. По состоянию на 30 сентября 2020 года «Автострада» на 50% принадлежала АО «СМП-Нефтегаз», на 50% — лично Фоату Комарову. Баланс предприятия составляет 18,9 млрд рублей, выручка за 2025-й — 593,1 млн, при этом чистая прибыль — 781,3 млн рублей, сообщает «Контур.Фокус».
На самом деле, «Автострада» не требует эти 100 млрд рублей перечислить на свой банковский счет. Она просит суд обязать миндортранс признать, что именно столько стоит автодорога Алексеевское – Альметьевск, которая была построена в составе платной магистрали Шали (М7) – Бавлы (М5). В свою пользу истец просит взыскать куда более мелкую сумму — около 2,9 млрд рублей.
«Автострада» вложила не 11 млрд, а в 3 раза больше
О том, что между «Автострадой» и миндортрансом РТ существуют серьезные разногласия относительно стоимости проекта, Комаров уже не раз рассказывал «БИЗНЕС Online».
«В 2024 году мы завершили строительство трассы Алексеевское – Альметьевск, начатое в 2006-м. И весь 2025 год прошел у нас, как я говорю, в перетягивании каната с министерством транспорта и дорожного хозяйства РТ. Мы не можем пока прийти к единому мнению относительно оценки вклада нашей компании в строительство трассы — у министерства свое видение ситуации, у нас свое», — говорил бизнесмен в интервью, посвященном итогам прошлого года.
«Сегодня стоимость наших работ составляет более 30 миллиардов рублей (точнее — 32,3 млрд — прим. ред.) без учета цены земли, а по заключению госэкспертизы — 24 миллиарда рублей (в иске эта сумма была скорректирована до 22,5 млрд рублей — прим. ред.). А миндортранс РТ собирается принять работы за 11 миллиардов рублей, основываясь на бухгалтерских документах, крайний срок которых — 2021 год», — утверждал он.
При заключении соглашения первоначально предполагалось, что «Автострада» обеспечит около 15,9% финансирования проекта
В распоряжении «БИЗНЕС Online» оказался иск, который полностью раскрывает аргументацию «Автострады». Из текста становится понятно, откуда возникает столь серьезный разброс в оценках.
Компания утверждает, что к моменту подписания концессионного соглашения в январе 2022 года уже обладала значительным объемом имущества, непосредственно связанного с будущей трассой. Речь идет как о ранее построенных участках дороги, так и о земельных активах, которые приобретались на протяжении многих лет.
При заключении соглашения первоначально предполагалось, что «Автострада» обеспечит около 15,9% финансирования проекта, но после пересмотра параметров проекта доля собственного участия концессионера выросла до 25,8%.
Однако, как следует из иска, впоследствии независимый аудит оценил так называемое существующее имущество компании в 22,5 млрд рублей. Дополнительно, по данным самой «Автострады», уже в период действия концессии компания вложила в строительство еще почти 9,9 млрд рублей собственных средств.
В результате фактический объем инвестиций концессионера, по расчетам истца, составил более 32,3 млрд рублей, что соответствует примерно 31,2% стоимости проекта. Именно эту цифру компания считает своим реальным вкладом в создание трассы.
67-летний Фоат Комаров — бизнесмен, основатель АО «СМП-Нефтегаз», на данный момент занимает должность советника генерального директора. Родился в Альметьевске, в своей трудовой карьере прошел путь от слесаря по ремонту автомобилей до главы администрации родного Альметьевского района и Альметьевска. В разное время был депутатом Госсовета РТ и Госдумы РФ.
В 1991 году организовал кооператив «СМП-91» по строительству щебеночных дорог к объектам нефтедобычи. В 1998-м было освоено новое направление деятельности и создана компания «СМП-Нефтегаз», которая сразу начала работать на 144 нефтяных скважинах. В 2004 году «СМП-Нефтегаз» построил комплекс подготовки и сдачи нефти. Таким образом фирма стала выполнять полный цикл работ от бурения скважин до подготовки и сдачи товарной нефти в систему АК «Транснефть».
За время своего существования компания выросла в многопрофильный бизнес. В ее структуру входят ООО «Трансойл», которое занимается разработкой нефтяных месторождений, добычей и реализацией нефти. Также в составе «СМП-Нефтегаза» ОАО «Автострада» (созданное в 2005-м для реализации проекта строительства автомобильной дороги Алексеевское – Альметьевск), альметьевская чулочно-носочная фабрика «Алсу», ОАО им. Токарликова (объединяет ряд предприятий, занимающихся производством сельхозпродукции). В общей сложности в империи Комарова сегодня работают около 1 тыс. человек.
Нам любые дороги дороги…
Принципиальный конфликт касается общей стоимости трассы. Из текста иска следует, что дополнительным соглашением сторон стоимость создаваемого объекта была зафиксирована на уровне 100 млрд рублей.
После завершения строительства, по мнению компании, миндортранс РТ начал пересматривать согласованные ранее показатели. В иске утверждается, что при приемке отдельных элементов дороги их стоимость была снижена примерно на 20%. По расчетам истца, это привело к формированию дебиторской задолженности концессионера в размере 3,4 млрд рублей.
Принципиальный конфликт касается общей стоимости трассы
«Автострада» считает такие действия неправомерными и утверждает, что министерство фактически подменило предусмотренную соглашением процедуру приемки объекта проверкой стоимости отдельных строительно-монтажных работ.
Именно поэтому первым пунктом иска является требование обязать министерство принять объект по стоимости, закрепленной в концессионном соглашении (100 млрд рублей), и лишь после этого взыскать средства недополученного капитального гранта.
В иске утверждается, что при приемке отдельных элементов дороги их стоимость была снижена примерно на 20%
Что за капитальный грант? По версии истца, после пересмотра стоимости проекта в конце 2024 года республика приняла на себя обязательства профинансировать 74,2% стоимости объекта через механизм капитального гранта, однако фактически якобы было перечислено лишь 71,3 млрд рублей. Недоплата и составила 2,9 млрд рублей.
Компания заявляет, что именно превышение собственного финансирования и позволило ей завершить строительство дороги в установленный срок (даже при неполном исполнении финансовых обязательств со стороны концедента).
Согласно иску, с 2006 по 2021 год компания приобретала землю под будущую магистраль за собственный счет. Всего речь идет о 272 земельных участках
Земельный банк длиной почти в 20 лет и еще 230 млн вдобавок
Отдельную роль в споре играют земельные участки. Согласно иску, с 2006 по 2021 год компания приобретала землю под будущую магистраль за собственный счет. Всего речь идет о 272 земельных участках.
В 2024-м почти все эти участки были переданы в собственность Республики Татарстан для реализации концессионного проекта. Кадастровая стоимость переданного земельного банка, по данным истца, превышает 6,8 млрд рублей.
Из материалов следует, что «Автострада» считает передачу этих участков частью своего инвестиционного вклада в проект и настаивает на том, что данный вклад должен быть надлежащим образом отражен в финансовой модели концессии.
Фактически компания пытается доказать, что в строительство трассы были вложены не только средства периода 2022–2025 годов, но и инвестиции, которые осуществлялись почти два десятилетия до подписания концессионного соглашения.
Дополнительным предметом конфликта стали расходы на выполнение функций технического заказчика и строительного контроля. Компания заявляет, что самостоятельно исполняла данные функции в ходе реализации проекта. Стоимость этих работ оценивается в 230,5 млн рублей.
В миндортрансе, как следует из иска, не согласились учитывать данные расходы при расчетах стоимости проекта. «Автострада» считает такую позицию необоснованной и требует признать затраты.
Фактически компания пытается доказать, что в строительство трассы были вложены не только средства периода 2022–2025 годов, но и инвестиции, которые осуществлялись почти два десятилетия до подписания концессионного соглашения
«Эти манипуляции нанесут ущерб бюджету республики»
Сам Комаров в беседе с корреспондентом «БИЗНЕС Online» сообщил, что историческая доля участия «Автострады» в строительстве автодороги за период 2007–2021 годов не была оценена по реальной стоимости. Компания оценивает ее, напомним, в 32,3 млрд рублей. «Мы говорим, что наши вложения должны оцениваться по реальной стоимости, а нас продолжают считать по старым цифрам», — возмущается предприниматель.
При этом, как утверждает Комаров, в ходе реализации проекта компании удалось добиться снижения части строительных затрат. «Стоимость дороги увеличилась примерно на 18 миллиардов рублей. Нам удалось сократить эту сумму примерно на 10 миллиардов. То есть фактически мы добились серьезной экономии бюджетных средств», — говорит он.
Фоат Комаров: «Стоимость дороги увеличилась примерно на 18 миллиардов рублей. Нам удалось сократить эту сумму примерно на 10 миллиардов. То есть фактически мы добились серьезной экономии бюджетных средств»
Однако позже возникли разногласия относительно взаиморасчетов сторон. «Министерство выдернуло ситуацию из контекста. Взяли отдельные бухгалтерские проводки, движение денежных средств, вопросы НДС и заявили, что мы якобы должны вернуть государству около 3,6 миллиарда рублей», — утверждает Комаров.
По его мнению, логика ведомства противоречит самим условиям концессионного соглашения. «Если министерство считает, что стоимость дороги составляет 100 миллиардов рублей, то эта стоимость должна быть признана полностью. Если одна сторона недовложила средства относительно согласованной структуры финансирования, то расчеты должны производиться исходя из согласованной стоимости объекта», — считает глава «Автострады».
«Это нежелание министерства транспорта подтверждать реальную стоимость дороги. Они все пытаются манипулировать цифрами, не знаю, с какой целью, но эти манипуляции нанесут ущерб бюджету республики», — считает бизнесмен, не поясняя, в чем именно заключается этот ущерб.
Отметим, что миндортранс Татарстана, возглавляемый Фаритом Ханифовым, комментировать претензии Комарова в ответ на запрос «БИЗНЕС Online» категорически отказался.
Министр транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Фарит Ханифов
Разбирательство может растянуться на годы
Опрошенные «БИЗНЕС Online» юристы сходятся в одном: спор между «Автострадой» и миндортрансом РТ нельзя назвать уникальным для концессионной сферы, хотя подобные процессы и встречаются относительно редко.
Партнер юридической компании «Акеон» Тимур Уразаев отмечает, что конфликты вокруг стоимости объекта и объема инвестиций сопровождают многие крупные инфраструктурные проекты. «Наиболее распространенные риски, приводящие к такого рода спорам, такие же, как и в любом договоре подряда: недооцененная стоимость объекта инвестиций, неучтенные работы либо удорожание работ и материалов по ходу строительства», — говорит эксперт.
При этом специфика концессионных соглашений заключается в том, что они заключаются через публичные конкурсные процедуры, а значит, возможности оперативно менять финансовые параметры проекта существенно ограничены законом. По словам Уразаева, даже если фактическая стоимость объекта в процессе строительства объективно выросла, это еще не означает автоматической обязанности государства компенсировать дополнительные расходы.
«Любые дополнительные работы для их оплаты должны быть согласованы. Причем даже факт такого согласования сам по себе не гарантирует последующего взыскания расходов через суд. В практике встречались случаи, когда дополнительные инвестиции были согласованы сторонами, но суды отказывали в их возмещении, поскольку не были соблюдены предусмотренные законом процедуры изменения стоимости проекта», — поясняет он.
Партнер юридической компании Vilex Group Илья Комиссаров также считает подобные конфликты типичными для крупных концессионных проектов на стадии завершения строительства. По его словам, финансовая модель концессии обычно формируется за несколько лет до ввода объекта в эксплуатацию, тогда как реальная стоимость строительства за это время может существенно измениться.
«Рост цен на материалы, изменение проектных решений, дополнительные работы, необходимость которых выявляется уже после заключения соглашения, — все это становится источником разногласий между концессионером и концедентом», — отмечает юрист.
Вместе с тем сам факт того, что инвестор вложил больше средств, чем планировалось изначально, еще не гарантирует компенсацию. Суду предстоит выяснить, предусматривало ли само концессионное соглашение механизм возмещения дополнительных расходов, согласовывались ли изменения с концедентом и возникли ли дополнительные затраты вследствие действий государственного партнера.
«Если дополнительные расходы стали результатом самостоятельных решений концессионера без предусмотренных соглашением процедур согласования, суды нередко исходят из того, что предпринимательский риск лежит именно на инвесторе», — говорит Комиссаров.
Старший партнер АНП ЗЕНИТ Ильдар Багаутдинов обращает внимание на то, что сама природа концессионных соглашений практически неизбежно порождает подобные конфликты. «Концессия — это долгосрочные отношения, рассчитанные на десятилетия. Срок соглашения по трассе Алексеевское – Альметьевск составляет 99 лет. За такой период первоначальные расчеты неизбежно сталкиваются с реальностью строительства, изменением цен и проектных решений», — отмечает эксперт.
По его словам, основной конфликт обычно возникает между фактическими затратами инвестора и бюджетными ограничениями публичной стороны. «Концессионер рассчитывает на признание и возмещение дополнительных расходов, а концедент стремится принять объект по ранее согласованной стоимости. Именно это противоречие лежит в основе большинства подобных споров», — считает Багаутдинов.
Все трое экспертов сходятся в том, что ключевым инструментом в процессе почти наверняка станет судебная экспертиза. Именно экспертам, вероятно, предстоит ответить на главные вопросы дела: какова фактическая стоимость объекта, насколько обоснованы заявленные инвестиции концессионера и какие расходы действительно связаны с реализацией проекта. «Экспертиза хотя и не является определяющим доказательством, но в подобных делах практически всегда имеет решающее значение», — говорит Уразаев.
Багаутдинов добавляет, что многое будет зависеть и от выбранной методики оценки. Если суд станет исходить из исторических затрат, стоимость инвестиций может оказаться одной. Если же в основу расчета лягут результаты независимой оценки, индексация стоимости строительства и изменение рыночных условий, итоговые цифры могут существенно отличаться. При этом эксперты не берутся заранее прогнозировать победителя процесса. По словам Комиссарова, центральным вопросом станет не сам факт дополнительных затрат, а наличие договорных оснований для их компенсации и соблюдение предусмотренных соглашением процедур согласования изменений.
Багаутдинов напоминает и о позиции Верховного суда России, который неоднократно подчеркивал: государственный статус одной из сторон не освобождает ее от исполнения принятых договорных обязательств. Однако одновременно именно на концессионере лежит обязанность доказать размер вложений, их связь с проектом и наличие оснований для возмещения. Именно поэтому, считают эксперты, спор вокруг трассы Алексеевское – Альметьевск вряд ли закончится быстро. С учетом объема документов, сложности финансовой модели проекта и вероятного назначения судебной экспертизы разбирательство может растянуться на годы.
Нынешняя трасса протяженностью 145 км стала первым в Татарстане дорожным концессионным проектом с участием частного инвестора
Дорога, которую строили почти 20 лет
История трассы Алексеевское – Альметьевск началась задолго до концессионного соглашения и нынешнего судебного спора.
Как неоднократно рассказывал сам Комаров, подготовка проекта стартовала еще в середине 2000-х годов. На протяжении почти двух десятилетий велось проектирование, выкуп земельных участков, строительство отдельных объектов инфраструктуры и поиск финансовой модели, которая позволила бы реализовать проект полностью.
Нынешняя трасса протяженностью 145 км стала первым в Татарстане дорожным концессионным проектом с участием частного инвестора. Магистраль проходит через пять районов республики — Алексеевский, Чистопольский, Новошешминский, Черемшанский и Альметьевский, соединяя федеральные трассы М7 «Волга» и М5 «Урал». В перспективе дорога должна стать частью международного транспортного коридора Европа – Западный Китай.
Проект неоднократно дорожал. Еще несколько лет назад стоимость строительства оценивалась примерно в 83 млрд рублей, однако впоследствии из-за роста цен на материалы, корректировки проектных решений и других факторов она увеличилась до 102 млрд рублей. Об этом публично говорили как представители миндортранса Татарстана, так и сами строители.
Магистраль проходит через пять районов республики — Алексеевский, Чистопольский, Новошешминский, Черемшанский и Альметьевский, соединяя федеральные трассы М7 «Волга» и М5 «Урал»
В декабре 2024 года трассу официально открыли для движения. На церемонии запуска власти Татарстана называли ее одним из крупнейших инфраструктурных проектов последних лет. Для республики это первая региональная платная автодорога, построенная по концессионной модели.
Любопытно, что еще до завершения строительства между инвестором и государственным партнером начали возникать разногласия относительно стоимости проекта и объема вложений сторон. Осенью прошлого года Комаров публично заявлял, что его компания вложила в проект значительно больше средств, чем признает государство. Тогда эти заявления выглядели как очередной спор вокруг бухгалтерских расчетов, однако после ввода трассы в эксплуатацию конфликт фактически перешел в судебную плоскость.
***
Если посмотреть на иск в целом, становится очевидно: спор касается не столько 2,9 млрд рублей, сколько реальной стоимости проекта, который строился почти 20 лет и в итоге превратился в первую платную дорогу республики. Суду предстоит ответить на несколько принципиальных вопросов:
- Должны ли учитываться в структуре концессии вложения, сделанные задолго до подписания самого концессионного соглашения?
- Как должна определяться стоимость ранее созданного имущества и земельных участков?
- Вправе ли государственный партнер после завершения строительства пересматривать оценку элементов уже созданного объекта?
- И наконец, насколько корректно были исполнены финансовые обязательства сторон по одному из крупнейших дорожных проектов республики?
Ответы на них будут иметь значение не только для конфликта между «Автострадой» и миндортрансом Татарстана. Фактически речь идет о судебной проверке финансовой модели концессии стоимостью около 100 млрд рублей.
Комментарии 47
Редакция оставляет за собой право отказать в публикации вашего комментария.
Правила модерирования.