Александр Лаврентьев: «Вертолеты КВЗ покупает министерство обороны США, и мы гордимся этим»

«ВТО – ЭТО КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ»

- Александр Петрович, ваше мнение, как президента ассоциации предприятий и предпринимателей РТ, в целом о ВТО? Какие угрозы и какие выгоды вы видите в разрезе отраслей промышленности РТ? (Ренат Бикмуллин)

- 150 стран – участники ВТО, 95 процентов мировой экономики интегрировано в ВТО. Вопрос: надо промышленности России интегрироваться в эту систему, или мы останемся «сами по себе»? ВТО – это конкурентоспособность. И очень важно, мыслит руководитель предприятия категориями конкурентоспособности или нет. Если мозги у руководителя есть и вопросы конкурентоспособности его волнуют, значит предприятие будет выживать, жить и двигаться вперед.

Конкурентоспособность – это инновационный продукт, инновационные технологии, подбор и подготовка кадров, это себестоимость продукции, все организационные процессы. Приведу простой пример – руководитель «Татнефти» Шафагат Фахразович Тахаутдинов. Каждый год в Роспатент подаются заявки на регистрацию патентов по тем или иным изобретениям. Так, у «Татнефти» ежегодно и заявки, и зарегистрированные патенты составляют одну треть от всей республики! На «Татнефти» почти все вывели в аутсорсинг, и себестоимость продукции снизилась. Там прекрасная кадровая политика - даже не сегодняшнего, а завтрашнего дня. А ведь, казалось бы, зачем руководителю заниматься кадрами при таком уровне зарплаты – под 30 тысяч рублей? Кадры и так придут, нефть все равно купят… А Тахаутдинов занимается всеми этими вопросами, поэтому у предприятия есть «светлое будущее».

ПО «АНСАТУ» С КВЗ СОТРУДНИЧАЛИ 30 ПРОЕКТНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

- За «Татнефть» мы спокойны. А что происходит с другими предприятиями?

- Приведу другой пример – Казанский вертолетный завод. В 1994 году на КВЗ объем производства был ноль. Абсолютный ноль! А у меня – 7,5 тысяч работающих, которых надо кормить-поить. Государству мы оказались не нужны, никто ничего не заказывает. Мы могли бы перейти на производство любой продукции, востребованной в России. И мы бы ее нашли, проблем не стало.

В то время на целом ряде предприятий Казани коллективы были сокращены в разы – с 10 тысяч до 1,5 тысячи человек. Мы могли бы сделать то же самое, но мы поняли, что, во-первых, надо сохранить высококлассные кадры, во-вторых, видели, что наша техника в принципе востребована. Наша беда была в том, что мы делали вертолет Ми-8 грузоподъемностью 4 тонны. Других вертолетов в стране не было, поэтому на нем перевозили и большой объем груза, и ящик в 200 килограммов на 2 километра в тундре.

В то время у нашего предприятия небольшие деньги были. Потратить их мы могли в одно касание! На зарплату, в карманы положить… Но мы же на это не пошли! Хотя у некоторых и возникал вопрос: зачем кого-то кормить?.. Мы заказали одному из российских институтов технико-экономическое обоснование потребностей в вертолетах, и они нам выдали анализ: в вертолетах типа «Ансат» потребность в целом 2,5 тысячи штук. Это даже если делать по 100 штук в год, то работы хватит на 25 лет! Мы изучили, как работают зарубежные предприятия. Например, французско-немецкое совместное предприятие делает в год 15 - 20 больших вертолетов и 100 маленьких. И живут припеваючи!

Но в 1994 году никто не собирался делать небольшой вертолет. Мы обратились к нашему разработчику – на Московский вертолетный завод. И они предложили сделать машину… за 2 миллиарда долларов! Откуда у нас такие деньги?! И мы были вынуждены создать и сертифицировать собственное КБ, собственную испытательную базу. Мы подключили к своей затее Казанский авиационный институт и настроили ректора вуза на то, что КАИ должен заменить нам целую систему институтов, которые занимаются теоретическими делами, связанными с авиационной техникой. И КАИ на это пошел! Мы нашли людей, стимулировали их, но стимулировали совершенно за другие деньги, а не такие, которые мы платили бы московскому или питерскому институту.

В этом проекте по «Ансату» с нами сотрудничали порядка 30 проектных организаций. И у нас все получилось, хотя начинали с нуля! Конечно, мы ездили по предприятиям в Москву, в Ульяновск… Без копейки денег! И они на собственные средства производили для нас все необходимое. Для этого они должны были поверить в нас, поверить в то, что их затраты будут оправданы.

- Сколько всего произведено «Ансатов» за это время?

- Каждый год министерству обороны для учебных целей производится около 10, но объемы нужны совершенно другие. Будем вести разговор с Шойгу на эту тему.

БЕЗ МОДЕРНИЗАЦИИ МИ-8 КВЗ МОГ ПОТЕРЯТЬ ВНЕШНИЙ РЫНОК

- Но КВЗ вылез из проблем разве за счет «Ансата»? Наверное, за счет того, что вы сделали ставку на экспорт?

- Первые свои деньги мы направили не на «Ансат», а на модернизацию Ми-8: от разработчика машины мы получили одну документацию, а произведенный нами вертолет был совсем другим… Я сам ходил по цехам и уговаривал рабочих потерпеть с увеличением зарплаты, чтобы у нас была возможность модернизировать Ми-8.

- А потом вы с этой машиной пошли на внешний рынок?

- Мы и так были на внешнем рынке, но модернизированная машина позволила нам сохранить свои позиции. Объясню. В СССР было около 2 тысяч вертолетов, и все они были под «Аэрофлотом». А когда страна развалилась, все остались сами по себе. И никто не заказывает новую технику – ни геологи, ни нефтяники. И машины выплеснулись на внешний рынок по демпинговым ценам.

И КВЗ мог бы так продавать, но мы, считаю, сделали правильно – выдержали определенный период и ни одну машину не продали по демпинговой цене. А когда машины «выплеснулись», началась история с запасными частями, начиная с лопастей. Начали обращаться к нам за запчастями, а мы им отказывали, отправляя туда, где они купили машину. Надо было видеть, что тут началось! После этого рынок потихонечку начал возвращаться в нормальное русло.

- Все-таки, наверное, КВЗ повезло в том, что вертолеты были востребованы на внешнем рынке?

- Мы во все времена Советского Союза делали машины в пропорции 50 на 50 - на экспорт и для внутреннего рынка. И если бы мы не занялись модернизацией, мы остались бы без внешнего рынка.

- Значит, весь секрет успешности КВЗ в модернизации?

- Конечно! Мы в 1996 году модернизировали машину, и она практически в таком виде производится до сих пор. Конечно, меняется связное и навигационное оборудование.

У КВЗ ЕСТЬ СЕРТИФИКАТ МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ США

- Как вы оцениваете уровень вертолетов вашего предприятия (и, возможно, других предприятий России) по сравнению с импортной аналогичной техникой? (Рамиль)

- У КВЗ есть сертификат, выданный министерством обороны США. И это говорит о том, что не только КВЗ соответствует американским стандартам качества, но и вся авиастроительная технология России. И мы не списывали с американцев этот порядок проверки качества – нас сама жизнь заставила делать таким образом. Наши вертолеты покупает министерство обороны США, и мы гордимся этим. По качеству, по техническим характеристикам у них такой продукции нет.

- Они закупают для своих войск в Афганистане?

- Это не только Афганистан. Почему и возник вопрос в конгрессе США – запретить закупки военной техники в России на деньги американских налогоплательщиков. И это совсем не из-за Магнитского, ведь в Афганистан мы поставляли вертолеты и после ухода России из этой страны, и платежи производили американские фирмы. И те же самые вопросы задавались и в 2002, 2004 годах. Хотя количество было небольшое – 4 - 6 машин.

Вопрос о запрете закупки наших вертолетов в США возник еще в 1998 году, когда мы подписали контракт с Колумбией, которая находится в подбрюшии США. А на американские деньги, выделенные на уничтожение наркотрафика, министерство обороны Колумбии вдруг закупает большое количество военной техники… Потому что нет аналога нашему вертолету, чтобы работать на больших высотах – до 5 тысяч километров, перевозить большое количество людей и справляться с теми задачами, которые возникают. И сами американские военные показали, что в США нет аналога нашему вертолету.

- Видел на МАКсе 11 жгут на Ми-38. Стыдоба! Повторение жгута на Ми-8 со всеми недостатками. Авионика на зарубежных ЛА уже на 70 процентов - оптоволокно. Почему? (Лев Николаевич Шувалов, доцент КНИТУ-КАИ).

- Разработка Ми-38 началась еще в 90-е годы, и закладывались соответствующие материалы и конструкторские решения. Конечно, сейчас в машине многое уже по-другому. Во-первых, на МАКСе был представлен не новый вертолет, а прототип 90-х годов, и все жгуты – первого прототипа. Во-вторых, на вертолетах из-за вибраций не все оптоволокно пропускает. Мало того, сегодня применяется аналоговое оборудование, к которому мы не можем подойти с оптоволокном. Думаю, уважаемый доцент КАИ это прекрасно знает.

Главное, чтобы прототип вертолета полетел, а потом начинается его доработка, модернизация в процессе эксплуатации. К примеру, Ми-8 разработки 1963 года наш завод начал делать в 1965 году. Так, за 10 лет на машине произвели порядка 1200 конструктивных доработок! Для авиационной техники это нормальный процесс.

«ВЫ САМИ НЕ ЗНАЕТЕ ВСЕХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ СВОЕЙ ТЕХНИКИ…»

- Есть такой наивный вопрос: зачем нужны вертолеты, если есть самолеты?

- Первое и самое очевидное – для вертолетов не нужны специально оборудованные взлетно-посадочные полосы. Первые вертолеты в СССР появились в 1953 году. В это время шла война в Корее, которая показала, насколько удобны и эффективны вертолеты при эвакуации окруженных группировок войск.

Во время работы гендиректором КВЗ я объездил весь мир. Был как-то в Шри-Ланке, где мне продемонстрировали возможности наших же вертолетов. Садится машина, а замглавкома мне предлагает сосчитать, сколько солдат из нее выйдет. Я насчитал 62! Говорю: "Что вы делаете?! Это же опасно! Вертолет предназначен только для 28 человек…" А мне отвечают: "Вы сами не знаете всех возможностей своей техники…" В Шри-Ланке тоже применяли вертолеты для вывода окруженных войск. Наверное, вопрос, нужен вертолет или не нужен, отпадает?..

«Я ВЕДЬ ЗНАЛ, ЧТО НЕ БУДУ ВСЮ ЖИЗНЬ ЗАНИМАТЬ ДОЛЖНОСТЬ ГЕНДИРЕКТОРА»

- Вертолетный завод существует уже много десятков лет, и как минимум три поколения людей строили вертолеты за это время. Какие современные или инновационные подходы вы используете в кадровой политике? (Petr_Chekulaew)

- Сегодня на КВЗ много подготовленных людей, которые способны быть руководителями. Самое главное для того, чтобы вырастить руководителя, - это создать систему. Сегодня уже не я работаю, а система подготовки кадров. А дальше роль руководителя сводится к тому, чтобы не напортить и развивать систему.

- Где вы нашли нынешнего гендиректора КВЗ Вадима Лигая? Это ваш кадр?

- Конечно, мой! Ведь на заводе видишь каждого на всех уровнях. Вадим Александрович Лигай работал мастером, заместителем начальника цеха, начальником цеха… Видим – у человека получается, он ответственно подходит к работе. И он такой не один на заводе.

Не скрываю, когда вставал вопрос о назначении руководителем какого-нибудь предприятия в республике, я рекомендовал своих. Например, по КАПО. Но Минтимер Шарипович принял совершенно другое решение… Когда Лигай начал работать в должности гендиректора, первых два года завод показывал отрицательную рентабельность, и мне пытались говорить и в Москве, и в Казани: кого же ты порекомендовал?! Но я знал, что все встанет на место… Потому что в тех финансовых результатах не было его вины. Так в России устроен бухгалтерский учет.

Сегодня второго такого завода, как КВЗ, в стране нет. В госкорпорацию «Ростех» входят 663 предприятий, в том числе «Вертолеты России», КАМАЗ, АвтоВАЗ, производитель порошкового титана «Ависма» и многие другие. Так вот 437 предприятий выпускают продукцию на триллон рублей, прибыль – 40 миллиардов рублей. Из этих 40 миллиардов почти две трети дают «Вертолеты России» (почти 18 миллиардов рублей, из которых Казанский и Улан-Удинский вертолетные заводы дают по 6 миллиардов рублей каждый), «Ависма» и КАМАЗ (4 милиарда рублей). Эти факты я привел к тому, чтобы показать, что Лигай работает успешно.

- Но вы его целенаправленно готовили на эту должность?

- Конечно. Я ведь знал, что не буду всю жизнь занимать должность гендиректора.

«РЕШЕНИЕ О ВХОЖДЕНИИ КВЗ В ГОСКОРПОРАЦИЮ БЫЛО ПРАВИЛЬНЫМ»

- Считается, что вы были противником вхождения КВЗ в «Оборонпром». Изменилась ли сегодня ваша точка зрения? (Дмитрий В.)

- Я не ожидал, что КВЗ войдет в «Ростех», но ошибкой это не было. «Ростех» не обошлись бы без нас, о чем свидетельствуют только что приведенные цифры. Но и мы без них не обошлись бы. Потому что есть вопросы, например, по Ми-8, разработчик которого – Московский вертолетный завод. Этот вертолет надо постоянно модернизировать, и он будет кормить завод еще лет 20 - 30. Каркас остается, а внутри все меняется - навигация, связь, двигатель. И этот процесс будет проходить постоянно.

Сегодня появилась тяжелая машина Ми-38, поднимающая до 6 тонн. Московский вертолетный завод (ОКБ) переходит в «Ростех»… Конечно, КВЗ мог бы продолжать работать со своим маленьким КБ, но перспектива - это и свое заводское ОКБ, и Московский вертолетный завод. Второй фактор – реализация. 80 процентов - это военная техника, проходящая через Рособоронэкспорт…

Если никуда не входить, то я, как руководитель, прожил бы спокойно еще десяток лет, а для развития завода и отрасли решение о вхождении в госкорпорацию, конечно, было правильным.

«ВАШИ ЦЕННЫЕ БУМАГИ ПРЕВРАТЯТСЯ ПРОСТО В БУМАГУ…»

- Акции КВЗ были получены членом семьи в обмен на ваучеры. Сейчас «Вертолеты России», когда пошла хорошая прибыль, принудительно выкупили их. Возможно ли вернуть акции, поскольку у нас они куплены не на рынке ценных бумаг, а в результате государственной компании приватизации? Найдется способ доказать, что преднамеренный рейдерский захват более 95 процентов числа акций в интересах владельцев крупных пакетов противоречит идее разделения госсобственности между рядовыми гражданами?! Это политический вопрос, и его необходимо поднимать на уровне президента и правительства. Каково ваше мнение, как председателя совета директоров КВЗ? (bogomark).

- Закон об акционерных обществах говорит так: если кто-то приобрел 30 процентов акций, он обязан предложить оферту на выкуп. Кто-то продал, кто-то нет. Дальше – достиг 75 процентов, опять обязан предложить оферту. А когда он закупил 95 процентов, говорит: я скупаю остальное. Если не хотите продать свои акции, то ваши ценные бумаги превратятся просто в бумагу… Вот такой эволюционный процесс. Но он проходит в соответствии с законодательством. Я свой пакет акций продал давно…

- А вы-то зачем продали?!

- Акции КВЗ в 2004 году стоили достаточно дорого. Другое дело, что сейчас они стоят в три раза дороже. Собственно говоря, мы достигли того, для чего работали. Но мы в то время не могли предвидеть, что госкорпорация будет скупать все акции. Нам, например, до сих пор непонятно, зачем им 95 процентов?

- Может быть, собираются выходить на IPO?

- Мы пока об этом не знаем. Но, думаю, если и будут выходить на IPO, то отдельными предприятиями или объединениями. Например, «Вертолеты России», поскольку объединению нужно возвращать кредиты Сбербанку и ВТБ, которые им дали в свое время на приобретение акций предприятий.

«КРУПНОМУ ПРЕДПРИЯТИЮ БЕЗ СВОЕГО БАНКА РАЗВИВАТЬСЯ СЛОЖНО»

- Председатель совета директоров КВЗ – это только почетная должность, или вы принимаете участие в развитии предприятия?

- Принимаю участие в выработке стратегии развития завода.

- В 90-е годы КВЗ принимал участие в создании одного из успешных в свое время банков – банка «Заречье». Сейчас вы имеете к нему отношение?

- Я председатель совета директоров банка.

- Вы являетесь совладельцем банка?

- У меня нет и никогда не было ни одной акции. Совладельцем является КВЗ.

- Для чего заводу нужен был банк?

- Нужен был финансовый партнер. Я предвидел, и это подтвердилось временем, что крупному предприятию без своего банка развиваться сложно. У нас на тот момент были и банковская структура, и страховая компания, и негосударственный пенсионный фонд, который существует и сегодня. Банк в те годы имел 40 тысяч вкладчиков среди населения, и на территории Татарстана после Сбербанка он был вторым по этому показателю.

- Почему банк, так успешно стартовав, перестал развиваться?

- Его подкосил дефолт 1998 года, когда одномоментно 40 тысяч вкладчиков пришли и забрали свои деньги… И за то, что банк в то время устоял, не рухнул, во-первых, надо отдать должное его руководству. Второе – мы начали искать новых сильных акционеров, и к нам пришел Банк Москвы, купив пакет наших акций.

После тех событий банк перестал работать с населением в таких объемах. Сегодня банк стабильно функционирует, начинает активно работать в других регионах страны, например в Орловской области.

- В 90-е годы были попытки со стороны криминальных группировок подмять под себя банк «Заречье» или вертолетный завод?

- Нет, таких попыток, к нашему счастью, не было. Хотя угрозы были. Мы через все прошли…

«ДАЖЕ В ГОЛОВЕ НЕ БЫЛО ЭТОГО – ОБОГАТИТЬСЯ!»

- Нам представляется, что есть три типа директоров. Первый тип – это «красные советские» директоры, которые надеялись только на госзаказ, и их предприятия ушли вместе с СССР. Второй тип – это «дикий капиталист», который просто разворовал предприятие, предав все идеалы. Третий тип руководителя, очень маленький по количеству, - это те, кто не воровал, не надеялся на государство, а искал свой путь развития, сохранил и приумножил предприятие. Вы согласны с этим?

- Вы правильно говорите. В свое время я был самым молодым директором промышленного предприятия СССР. Меня назначили на должность директора КВЗ в 38 лет, это было в 1984 году. В то время в авиационной промышленности директоров моложе 55 лет вообще не было. Для авиационной промышленности я вообще был никто! До этого назначения я четыре года работал секретарем парткома. В советское время у компартии была одна главная задача – подбор и расстановка руководящих кадров. И надо признать, что эта работа велась качественно. Партийная работа – это работа с людьми, и многих будущих руководителей пропускали через это сито. А сегодня этого сита нет вообще! Вытащили – назначили. Удалось – хорошо, не удалось – другого поставили…

- И вот настала перестройка… Как вы для себя приняли решение - не обогатиться, а вложить средства в модернизацию?

- Вы знаете, даже в голове не было этого – обогатиться! И таких мыслей не было ни у кого, кто руководил предприятиями оборонного комплекса.

- И многие просто погибли, как, например, директор КАПО Виталий Копылов…

- Да, он не воспринял происходящее в стране. Мы ему говорили, что надо делать. Но он не смог себя перебороть… А ведь он в свое время организовал на КАПО производство сложнейшей машины – Ту-160. Ему только за одно за это надо памятник поставить! Конечно, на него тогда работала и вся наука, и различные производства… И вдруг в один момент ты стал никому не нужен! А за спиной – коллектив в 36 тысяч человек…

«ВСЕ БОГАТЫЕ СТРАНЫ ХОТЯТ БЫТЬ АВИАЦИОННЫМИ ДЕРЖАВАМИ»

- Почему производство сельскохозяйственных самолетов фирмы "МВЕН" разворачивают в Казахстане, а не в Татарстане, хотя вроде бы все говорят о необходимости этих самолетов? (Алексей Егоров)

- В Казахстане нашлись фирмы и структуры, которые близки к руководству страны, что имеет немаловажное значение. Эти фирмы планируют заниматься тем, для чего они закупают эту технологию. Честь им и хвала!

Но у нас проблема одна – МВЕН должен иметь сертификат, который выдает Авиарегистр РФ. Сертификата на этот самолет нет. Мало того, для сельскохозяйственного самолета надо еще получить документ от Роспотребнадзора, потому что речь идет о применении химикатов для опыления полей. Есть целый ряд ограничений, поэтому сегодня очень сложно сертифицировать создаваемый МВЕНом продукт. Такой самолет нужен, но раз нет соответствующего документа, ни один российский завод производить его не будет.

- А в Казахстане, выходит, они решат эту проблему?

- Выходит, так. …Все богатые страны хотят быть авиационными державами. Но для этого необходим ряд условий - нужны школы и традиции авиастроения, нужны коллективы и подготовленные кадры, нужны материалы и развитые производства. Сегодня все страны БРИКС хотят быть авиадержавами. К примеру, Индия имеет свой вертолет, но его создавали французские специалисты! Китай пытается создать вертолет, но и там по одной тематике работают американцы, по другой – французы. Турция сегодня тоже имеет желание создать свою авиационную промышленность, но пока не получается, хотя и деньги на это есть.

- А у России утерян шанс остаться в строю крупных авиационных держав?

- Нет, не утерян. Не все люди имеют желание пойти в банкиры или юристы, хотя там и зарплата выше… Все-таки есть люди, которые хотят строить самолеты, прикипели к этому делу. Конечно, кто-то ушел из отрасли. К примеру, многие банки возглавляют люди, окончившие технические вузы и не имеющие отношения к финансам. Уверен, любой «технарь» может работать везде!

«Я ДАЖЕ КОМСОМОЛЬЦЕМ НЕ БЫЛ»

- Как вы считаете, когда были лучшие условия для раскрытия потенциала человека - при Советском Союзе или сейчас?

- Нормальный человек мог развиться и в советской системе. Обратите внимание – практически все руководители высокого ранга в молодости были комсомольскими вожаками. В силу активной жизненной позиции люди занимали определенные должности и в то время, и занимают сейчас. У каждого человека есть свои способности и возможности, и их можно было реализовывать. Я, например, никуда не высовывался – даже комсомольцем не был. Только учился и работал.

- Считаете, сегодня – время упадка или возможностей?

- Сложный период, и стране его надо прожить. Может быть, мы слишком долго его проходим, надо бы быстрее. У нас, например, приватизация прошла так, что ни в какие ворота не лезет… Взять, к примеру, Чехию или Польшу – они же двигаются, развиваются…

- Чехия и Польша – это, по существу, колония Германии… А Россия – колония или самостоятельная страна?

- Россия - все-таки самостоятельная страна. Здесь о другом надо вести речь. Когда мы встречаемся с западными бизнесменами, они сами говорят: «Давайте объединимся и будем вместе работать! Почему мы боимся дать западные технологии в Россию? При наличии таких природных и людских ресурсов можно развиваться». Но зашоренность политических лидеров Запада практически мешает тому, чтобы экономика пошла вперед. Европа, весь западный мир опять идут к стагнации, и они сами это понимают. Но ведь надо как-то сообща из этого вылезать!

ГЛАВНОЕ - ИМЕТЬ СВОЮ ГОЛОВУ

- Поделитесь: три секрета успешного директора?

- Первое - иметь свою голову, второе - слушать и слышать других, третье - надо уметь самостоятельно принимать решения. К сожалению, у нас сегодня вся страна хочет уйти от принятия решения… Я всегда говорю в таких случаях: лучше сказать «нет», потому что это тоже решение. В этом случае можно искать другие пути и возможности. Но ведь никто ничего не говорит! Как, к примеру, по ценообразованию на военную технику никто не хочет принять решение - ни "Ростех", ни минпромторг…

- У вас есть личный вертолет?

- Нет, и никогда не было. А зачем он мне?

- И управлять вертолетом не умеете?

- Мне даже в голову это не приходило! Вот автомобилем я управляю с удовольствием.

- Как вы отдыхаете?

- По-разному. Недавно в Альпах катался на горных лыжах.

- Вы читаете газету «БИЗНЕС Online»?

- Конечно, читаю, хотя и не все. Считаю, что вы работаете нормально. Но, откровенно говоря, я не увидел оценку событий самой редакцией, что-то вроде резюме. Хотя не знаю, нужно ли это.

- Какие материалы вас привлекают?

- Все темы, связанные с экономикой и финансами.

- Александр Петрович, спасибо вам за обстоятельный и откровенный разговор!

Александр Лаврентьев: «Шаймиев сначала не понимал, для чего мы объединились». Часть 1-я