6.jpg
«Когда река идет через город – это делает вас счастливыми. Недопустимо, когда дороги идут вдоль рек. Их строить очень любят инженеры – ведь тогда не нужно перекрестков» (фото: kzn.ru)

О предстоящем визите Энрике Пеньялоса в Казань сегодня сообщил портал kzn.ru. Отмечается, что в столицу Татарстана гуру мировой урбанистики прибудет по личному приглашению мэра Казани Ильсура Метшина. 9 - 10 декабря он выступит с публичными лекциями для государственных и муниципальных служащих, представителей бизнеса и студентов. Где конкретно его можно будет послушать, не уточняется, но, по данным наших источников, планируется семинар для чиновников (возможно, с участием президента РТ Рустама Минниханова), выступление в КГАСУ перед студентами, а также в «Корстоне» для представителей деловой элиты.

— Несмотря на то, что каждый город уникален, проблемы, возникающие на муниципальном уровне, во многом схожие. Поэтому мы стремимся изучить и использовать в Казани лучший мировой опыт. С господином Энрике Пеньялоса мы познакомились на одном из международных форумов. Должен сказать, его опыт — опыт не только теоретика, но и выдающегося практика городского управления — мне показался крайне интересным. Несмотря на занятость в качестве кандидата в президенты Колумбии, он дал согласие на приезд в Казань, за что я ему очень благодарен, — прокомментировал предстоящий визит Метшин.

Лектор, и правда, не из числа абстрактных теоретиков. В 1998 - 2001 годы, занимая пост мэра Боготы, 8-миллионной столицы Колумбии, Пеньялоса буквально преобразил город, превратив его в международный пример для подражания. В основе внедренной им городской модели приоритет общественных пространств и максимальное сокращение использования частных автомобилей.

Созданная им система общественного транспорта TransMilenio позволила сократить трафик на 40% и считается одной из лучших в мире. На смену маленьким «басетам» мелких перевозчиков пришли скоростные автобусы большой вместимости, которые передвигаются по автобусным линиям, полностью отделенным от основной проезжей части. Их разветвленная система связывает разные части города не хуже метро. Вместо того чтобы инвестировать в расширение транспортной инфраструктуры для автомобилистов, Пеньялоса построил сотни километров велосипедных дорожек и магистралей, тротуаров и пешеходных улиц, окруженных зелеными насаждениями.

В настоящее время он занимает должность президента Института транспорта и политики развития Нью-Йорка (IDTP), является членом попечительского совета Южно-Калифорнийского института архитектуры (SCI-Arc – Southern California Institute of Architecture), членом консультативного комитета городской программы Лондонской экономической школы, научным сотрудником Института городских исследований Пенсильванского университета. Помимо международного признания, ему присуждена престижная премия Göteborg Award 2009 за устойчивое развитие. Также в 2006 году за проекты, внедренные Пеньялоса, Боготе была присвоена премия «Золотой Лев» Архитектурной Бьеннале Венеции – самый главный приз за успешные городские инновации.

«БИЗНЕС Online» публикует избранные цитаты из его выступлений.

1.jpg
Одна и та же улица Боготы до и после запрета на парковку в пешеходной зоне

«Я НАЧАЛ ИЗГОНЯТЬ МАШИНЫ С ТРОТУАРОВ.
СОТНИ, ТЫСЯЧИ, ДЕСЯТКИ ТЫСЯЧ МАШИН… ЭТО БЫЛА ВОЙНА»

«Я не знал другого города, который смотрел бы сам на себя более негативно, чем Богота. Люди считали, что их собственный город ужасен, не было никакого чувства собственного достоинства. И люди считали, что их город не только плох, но что он становится все хуже. Не было никакой надежды на улучшение. Но отношение совершенно изменилось. Возможно, даже не столько город, сколько отношение людей к нему. Люди стали чувствовать, что улучшение возможно, что можно мечтать и делать мечты реальностью.

Я мечтал о том, каким должен быть город, на протяжении долгого времени. И у меня был очень небольшой срок — всего три года на посту мэра. Поэтому нужно было сделать много за короткий срок. И мы сделали это, хотя это было трудно и болезненно».

«В какой-то момент только боевиков-партизан ненавидели больше, чем меня. Но когда завершился мой срок, у меня был самый высокий рейтинг за всю историю Боготы».

«Например, автомобилисты в Боготе десятилетиями парковались на тротуарах. Крупнейшие дороги в Боготе в течение последних 50 - 60 лет строились без тротуаров. Считалось, что жители и бизнес построят их, но, естественно, они это не делали. Они строили только парковки там, где должны быть тротуары. Я начал изгонять машины с тротуаров. Сотни, тысячи, десятки тысяч машин… Это была война.

Мне говорили: «Мэр, не будь таким упрямым, тут и так машинам негде парковаться!» Но почему это должно меня волновать? Вы же не спрашиваете, где вам хранить свои вещи!

Чтобы объяснить жителям Боготы, что тротуары — вовсе не родственники автодорог, мы запустили рекламу, где говорилось, что тротуары — это не дорожки по обеим сторонам проезжей части, а возможность поиграть, посмотреть город, пообщаться о бизнесе, поцеловаться. Тротуар — это родственник парка и дальний родственник улицы. Раньше дороги в Боготе строили вообще без тротуаров. Когда мы начали строить широкие дороги, то оставили место для пешеходов, деревьев, фонарей и лавочек. При этом тротуары продолжаются даже на перекрестках. Так мы подчеркнули, что не пешеходы внедряются в пространство автомобилей, а наоборот».

«ВОЗМОЖНОСТЬ ГУЛЯТЬ — САМЫЙ МИНИМУМ, КОТОРЫЙ ДЕМОКРАТИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО ДОЛЖНО ДАВАТЬ СВОИМ ГРАЖДАНАМ»

«Хороший город — тот, в котором людям хочется бывать на улице. Если в городе хорошо себя чувствуют более уязвимые граждане — дети, старики, инвалиды, люди с низким уровнем достатка, — значит, комфортно и остальным. Принципы хорошего города таковы: приоритет отдается пешеходам и велосипедистам, а не автомобилям. Если говорить о передвижении по городу, на первом месте автобусы, а не личный транспорт. Общественные пространства должны быть безопасными и приятными для всех».

«Настоящая разница между развитым городом и отсталым городом не в том, как считают в развивающихся странах, что в развитом городе есть шоссе или метро — нет! Настоящая разница в том, что люди с высоким достатком ходят в парки, ходят по тротуарам, ездят на общественном транспорте, ходят в библиотеки. Наиболее важный элемент инфраструктуры для города, который отличает развитые города от отсталых, — это не шоссе и метро, но качественные тротуары и, по возможности, защищенные велодорожки. Это было трудно, но, что удивительно, в итоге даже люди с высоким достатком оценили это».

«Мы решили инвестировать в большее равенство в городе. Нашей движущей силой было желание создать равенство, а в развивающихся странах общественные и пешеходные пространства создают равенство. Вы можете подумать, а так ли это важно для страны с таким уровнем бедности, думать о таких, казалось бы, смехотворных вещах? Но как раз все наоборот.

В рабочее время человек высокого достатка, например, вице-президент компании, и самый низкооплачиваемый работник этой компании, который моет полы или разносит кофе — оба они примерно одинаково удовлетворены или не удовлетворены. Но в свое свободное время они сильно отличаются: человек с высоким достатком едет в большой дом с большим садом, он едет в загородный клуб, в загородный дом, он идет в ресторан, едет в отпуск. А человек низкого достатка и его или ее семья отправляется иногда всего лишь в комнату, где живет вся семья. Или же, в лучшем случае, в очень маленький дом, и единственный вариант отдыха для них, кроме телевидения, — это пешеходные общественные пространства.

Так что, я бы сказал, что самый минимум, который демократическое общество должно давать своим гражданам, — это возможность гулять, возможность безопасно ходить по городу, по возможности ездить на велосипеде. Я думал об этих вещах многие годы, и для меня было ясно, что мы должны создать город большего равноправия, большего гуманизма, город для людей, для велосипедов и общественного транспорта, что единственным решением был общественный транспорт».

«НИ В ОДНОЙ КОНСТИТУЦИИ МИРА ВЫ НЕ НАЙДЕТЕ ПРАВА ЧЕЛОВЕКА НА ПАРКОВКУ»

«Автобус перевозит 80 людей, автомобиль – одного. Значит, автобус должен иметь в 80 раз больше прав на дороге».

«Транспорт — очень странная проблема, которая постоянно ухудшается. Если бы доход населения был в три-четыре раза выше, здравоохранение совершенней, а рестораны лучше, ситуация с транспортом была бы еще хуже! Это настоящая проблема. Покажите мне хотя бы один город в мире, где проблема пробок решилась достройкой дорог. Проблема лишь отступала на несколько лет, но потом пробки снова появлялись. Можете отдать машинам все пространство, и все равно пробки будут те же самые. Чем больше пространства вы отдаете машинам, тем больше их появится. Нужно сократить это пространство. Это политическое, а не техническое решение».

«В лучших городах мира большинство людей используют общественный транспорт. Думаете, это потому, что им нравится экология или они без ума от общественного транспорта? Нет. Люди пользуются общественным транспортом, потому что они вынуждены это делать. Есть ограничения для въезда автомобилей, нельзя найти парковку, или она очень дорогая».

«Возможность быстро добраться из пункта А в пункт Б и дорожные заторы — разные проблемы c разным решением. Настоящую мобильность может обеспечить только массовый транспорт, но каким бы он ни был, пробки не исчезнут. В лондонском метро 1,8 тысячи километров путей, но заторов на дорогах все равно так много, что администрация вынуждена была ввести плату за въезд в город. И есть только один способ решить проблему пробок — ограничить автомобильный транспорт. И самый логичный способ это сделать — ограничить количество парковочных мест. В Париже, например, за последние 7 лет закрыли 14 тыс. мест для парковки».

«Парковки – это не конституционное право. Ни в одной конституции мира вы не найдете права человека на парковку».

«В Боготе нет метро. Мы не могли позволить себе связать все районы города, проложив железнодорожные пути. Поэтому мы создали автобусную систему TransMilenio. По принципу она больше напоминает метро, чем автобусные линии. Но автобусы — более эффективный и менее затратный вид транспорта, нежели метро. Работает это так: подъезжает автобус — три вагона, шесть дверей, через них буквально за секунды заходят и выходят люди. Только четыре или пять линий метро в мире провозят больше людей, чем автобусы в Боготе. Мы сделали автобусы лучше, чем метро. Некоторые дороги Боготы были узкими, поэтому невозможно было выделить отдельные полосы для автобусов. Тогда мы решили подойти к решению проблемы иначе и создать город с сотней километров дорог только для автобусов, велосипедистов и пешеходов».

«Система TransMilenio перевозит почти 1,5 миллиона пассажиров в день за небольшую долю стоимости перевозки того же количества людей на метро. И дело не только в расходах на строительство. Строительство метро стоит примерно 200 миллионов долларов за километр, а эта система примерно 10 миллионов долларов за километр или меньше. Сейчас мы строим линию стоимостью 6 миллионов долларов за километр. Но также и операционные расходы: для метро минимальный уровень операционных расходов на пассажира, который мне известен, составляет 1,5 доллара. Наша же система, TransMilenio, работая без субсидий, требует всего 60 центов на пассажира. Так что это гораздо более эффективная система, работающая на сопоставимых с метро скоростях».

«TransMilenio — это также очень сильный символ демократии. Она символизирует превосходство общественного блага над частными интересами. Она показывает, что общественный транспорт имеет приоритет при использовании дорожного пространства, приоритет над личным автомобилем. Это является очень важным принципом, и я думаю, что это хорошо, когда люди находятся наверху, на поверхности, когда они могут видеть город и наслаждаться солнцем, и в то же время ехать быстро, потому что автобусная система может быть быстрее рельсовой».

$100 МЛН. В ВЕЛОДОРОЖКИ И ПОВЫШЕНИЕ СТАТУСА ВЕЛОСИПЕДИСТА

«Мы инвестировали почти 100 миллионов долларов в велодорожки — в защищенные выделенные велодорожки. Этого никогда никто не делал в Америке. Не только в Колумбии или в Латинской Америке, но и в Канаде и в США. В Америке не было велодорожек».

«У нас в Боготе была очень важная традиция уже 20 - 30 лет. По воскресеньям мы закрывали главные улицы для автомобилей на 7 часов, и они становились велодорожками (ciclovia), так что нам пришлось изобрести новое название для новых постоянных защищенных велодорожек. Кстати, мы увеличили длительность воскресного закрытия улиц. Это было очень важно… Это ведь даже никогда не обсуждалось! Если рассуждать в терминах северной страны, это было не слишком демократическое решение, потому что никто никогда не думал об этом, не было даже никакой дискуссии на эту тему. Так что это был риск, на который мы должны были пойти. И мы смогли в Боготе увеличить использование велосипедов с уровня около 0 процентов до примерно 5 процентов населения. Конечно, это несравнимо с 35 - 37 процентов в Копенгагене, но каждый день 350 тысяч человек ездят на велосипедах».

«Защищенная велодорожка — это очень важный символ равенства в городе в развивающейся стране. Она показывает, что горожанин на велосипеде за 30 долларов также важен, как и горожанин на машине за 30 тысяч долларов. И я могу сказать, что в Боготе рост использования велосипедов в первую очередь связан с тем, что мы предоставили велосипедистам защиту, а также мы подняли социальный статус велосипедистов. До этого людям было стыдно ездить на велосипеде. А теперь люди невысокого достатка были рады надеть шлем и светоотражающий жилет, потому что теперь они ощущали свою важность. Мы увеличили социальный статус использования велосипеда».

«Велосипедный транспорт — очень серьезный вопрос. Он требует серьезного инвестирования в инфраструктуру. Если мы хотим, чтобы люди ездили на велосипедах, нужно создать для них должные условия. Так поступили в Европе. В Нидерландах даже зимой, когда выпадает снег, студенты приезжают в университеты на велосипедах. В Дании велосипедные дорожки защищены пешеходными тротуарами. И это не архитектурное украшение, а реализация права людей на безопасное передвижение. Нужно защищать велосипеды от автомобилей, как в Лондоне, Нью-Йорке».

«Одна из вещей, которую мы сделали в Боготе, — это два интересных проекта. Мы создали 24-километровую улицу только для пешеходов и велосипедистов через один из самых бедных районов города. Такого больше нет нигде в мире, насколько я знаю. И это полностью изменило эти районы. Это как вытянутая площадь в 50 метров ширины. С подземной разводкой для уличного освещения. Это полностью изменило среду в районах, где не было даже асфальта. Автомобильные дороги не были асфальтированы, а пешеходная улица имела деревья, свет и выглядела шикарно. Такая улица становится осью новой концепции города и проектов такого типа.

«Другая вещь, которую мы сделали. Там, где японская фирма предложила проложить восьмиполосное шоссе, мы создали 35-километровый гринвэй (велопешеходный путь). И тысячи велосипедистов каждый день едут по нему на работу. Этот веломаршрут соединяет беднейшие и богатые районы города».

«Я НЕ ПРОТИВ АВТОМОБИЛЕЙ. ЭТО ПРЕКРАСНО – ОТПРАВИТЬСЯ НА АВТО ЗА ГОРОД…»

«В развивающихся странах спрашивают: как уменьшить пробки. В развитых: как снизить использование автомобилей. Уменьшать пробки строительством новых дорог – как подливать масла в огонь. Даже если автомобилей не становится больше, увеличивается количество поездок, их длина».

«Для кого существует город: для машин или для людей? Чем более город дружелюбен к автомобилям, тем менее он дружелюбен к людям. Большие города — это заборы, ограничивающие вашу свободу. Чем больше в вашем городе автомобильных дорог, тем меньше места остается для вас».

«Города существуют 5 тысячелетий, машины ездят по ним только последние 80 лет — это очень короткий срок. И мы должны понимать, что цивилизация была еще до автомобилей. Не нужно думать, что до их появления мы были динозаврами или жили вместе с динозаврами. Взять, к примеру, Париж XVIII века — очень продвинутый город, который цивилизованно жил и без машин. То же касается Нью-Йорка и других городов».

«За последние 80 лет мы все больше уступали города автомобилям. А в конце ХХ столетия поняли, что допустили ошибку. Сначала в Европе, а затем и во всем мире города стали отбирать пространство у автомобилей и возвращать его людям. Этот процесс происходит последние 20 - 30 лет. Например, Бродвей — одна из самых популярных улиц в мире. Полтора года назад половину улицы забрали у автомобилей, чтобы отдать пешеходам. А в некоторых частях Бродвей стал исключительно пешеходным. Это не демократия — отдавать машинам все больше места, чтобы они быстрее ездили. Мы делаем круговые объезды для удобства автомобилей, а людей загоняем под землю. Давайте лучше загонять под землю машины, а люди пускай ходят по улицам!»

«Мосты нужно строить для автобусов, поездов метро и пешеходов, не для автомобилей. Таким образом вы заставите людей пересаживаться в общественный транспорт».

«Мы ввели правило, согласно которому 40 процентов машин должны находиться вне дорог и улиц в течение двух пиковых часов утром и двух вечером. Мы внедрили много мер по ограничению использования машин. Это была первая из них. 40 процентов машин должно было быть вне дорог и улиц утром и вечером. Нарушители этого правила штрафуются».

«Мы провели в городе референдум. Спросили у людей, хотят ли они один день в году видеть город полностью свободным от машин. Теперь ежегодно, каждый первый четверг февраля, вы не увидите в Боготе, где живет 7,5 миллионов жителей, ни одного частного автомобиля. Ездят только такси. Если мы хотим сократить количество машин на дорогах, мы должны обеспечить жителей хорошим общественным транспортом».

«Каждой своей деталью город должен отражать, что его жители священны, что приоритет в этом городе — люди, а не автомобили. Когда вы только начинаете убирать автомобили с улиц и расширять их для пешеходов, это всегда очень сложно. Но затем жителям все больше и больше это нравится. В результате они хотят, чтобы улиц с широкими тротуарами в городе становилось все больше и больше».

«Я не против автомобилей, просто мы неправильно их используем. Это прекрасно — отправиться на авто за город, в горы и иные прекрасные места и иметь возможность остановиться там, где нам приятно и интересно».

«МЭР ЧИКАГО СКАЗАЛ: «Я ПРОЕДУ БУЛЬДОЗЕРОМ ПО ВАШИМ САМОЛЕТАМ»

«Мы инвестировали очень много в парки. Мы покупали землю под парки. Парки очень важны, потому что в будущем люди небольшого достатка будут иметь все те же вещи, которые люди высокого достатка имеют сегодня. Раньше никто не думал, что у бедных будет электричество или музыкальное оборудование, фото- и видеокамеры или мобильные телефоны. Сейчас у них есть все эти вещи. В будущем у них будут iPod, компьютеры, автомобили и так далее. Но чего у них не будет — это доступа к зелени и природе. Возможно, доступ к паркам и к общественным пространствам — это ключевой элемент в создании равенства и включенности в будущем, или наоборот исключенности».

«Парки — это особенный вопрос, потому, что если мы не будем сохранять землю для парков, мы не сможем сделать это позже. Через 30 - 40 лет мы сможем внедрить план очистки воды или очистить реку, которая сейчас загрязнена. Но если мы не сохраним землю для парков , будет очень сложно потом сносить многие гектары застройки, чтобы создать парки. Поэтому мы купили много участков под парки. Мы придали паркам значение, которого раньше не было в городе. Все эти меры хорошо работают на снижение преступности и на снижение уровня насилия в городе».

«Парки очень важны, там люди встречаются как равные. Там нет начальников и подчиненных. Большие парки особенно важно строить в самых бедных районах города. В таких районах Боготы, например, мы провели канализацию, воду и построили парки. Сделали футбольные поля с синтетическим покрытием, и теперь молодежь может играть там в футбол. Так в городе снижается уровень преступности».

«Мы превратили 10 гектаров гольф-клуба, очень престижного, в общественный парк. Несмотря на сопротивление очень серьезных людей города и страны».

«Сейчас в Чикаго, самом капиталистическом городе мира, в самом центре города идет настоящая война. Там расположен аэропорт «Мейнсхилл», где садятся частные самолеты. Но мэр добился, чтобы аэропорт сделали парком. Он сказал: «Я проеду бульдозером по вашим самолетам». Кто-то самолеты убрал, остальные принудительно укатили».

«НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ СЛИШКОМ ВЫСОКИХ ЗДАНИЙ»

«Нужно, чтобы были хорошие архитектурные проекты. Нарисовать тротуар не так легко. Например, в Копенгагене из центра города убрали вообще все автомобили. Но это произошло не за один год. Возможно, за год от автомобилей освободили одну улицу, еще за год — следующую и так далее. Сегодня в каждом городе и городке Европы есть минимум несколько исключительно пешеходных улиц. Европейцы освободили эти улицы от автомобилей не потому, что у них такой философский принцип. Людям это нравится, это хороший бизнес. Улицы становятся пешеходными — магазины больше продают».

«Есть большая опасность для многих городов мира — торговые центры. Когда они замещают общественные пространства как места встречи людей — это симптом. Он говорит нам о том, что город болен и страдает. Представьте, что вы турист, который приехал в Бангкок, Боготу или еще куда-то, и вы спрашиваете в отеле: «Куда мне можно пойти погулять и людей увидеть?» А вам отвечают: «Здесь неподалеку есть отличный торговый центр!» Ни одному человеку не захочется снова вернуться в такой город. Если закрыть мне глаза, отвезти в любой город и поставить посреди торгового центра, я не смогу ответить, в каком городе нахожусь. Все торговые центры одинаковы: деревьев нет, архитектуры нет, погоду не чувствуешь, океан не видишь, речку не видишь и сам город не видишь».

«Не должно быть слишком высоких зданий. Лично я больше всего люблю постройки в 6 - 10 этажей. Но важно не то, сколько этажей в здании, а то, что происходит с общественным пространством, когда здание касается земли. Уютное ли это место, комфортно ли будет людям там ходить, играть, гулять, разговаривать? Архитектурные награды в первую очередь стоит давать людям, которые смогли внедрить в общественное пространство здания, не нарушившие, а улучшившие его. Людям плевать, насколько высокое здание, главное, чтобы им было уютно рядом с ним находиться».

«НАБЕРЕЖНЫЕ НЕЛЬЗЯ ОТДЕЛЯТЬ ЧАСТНЫМИ ДОМАМИ»

«Набережные — это источник радости, дар Божий. В демократических городах они не должны быть закрытыми и частными. В Боготе мы боролись с приватными клубами, которые хотели отделять набережные высокими стенами. Но не должно быть так, что вдоль реки строятся частные дома, превращающие набережную в закрытую зону. Между частными домами и водой нужно создавать общественное пространство».

«Нельзя разрешать приватизацию прибрежных линий и организацию частных пляжей. Когда река идет через город – это делает вас счастливыми. Недопустимо, когда дороги идут вдоль рек. Их строить очень любят инженеры – ведь тогда не нужно перекрестков».

«В ХХ веке шоссе стали прокладывать вдоль рек, а теперь мы об этом жалеем. В 1960 - 1970-х годах президент Жорж Помпиду распорядился строить в Париже автодороги вдоль реки. Со временем пришлось признать, что это было ошибкой: дороги уничтожают все волшебство набережных. Теперь парижане еженедельно закрывают автодороги на один-два дня, а летом — на целый месяц».

«В Дании открыли реку, которая шла по городу в коллекторе. В Сеуле потратили 9 миллиардов долларов, чтобы разрушить подобную дорогу. В Бостоне 24 миллиарда долларов ушло на ликвидацию эстакадной трассы. У нас в Боготе нет реки – мы взяли осушительный канал и сделали его рекой с пешеходной зоной».

«МЫ ИЩЕМ РАВЕНСТВО 2000 ЛЕТ»

«Многие думали, что с развалом СССР и крахом коммунизма равенство стало неважным. Но мы ищем равенство уже более 2000 лет, с начала христианства. И кто-то говорит, что равенство – уже прошлое. Но какое равенство ныне мы можем дать? Есть конфликт между высшим и низшим средним классом.

Мы не можем дать равенство по доходам в условиях капитализма, но должны дать другие пути равенства: равенство по пространству. Равенство нужно направить на конкретные проекты. Нужно мечтать и помнить, что люди могут строить новое, мечтать о великом городе, где все будут равны».