Энрике Пеньялоса – рестораторам: «Ваша проблема не в запрете парковки!»

Энрике Пеньялоса: «Если вы хотите решить проблему пробок, то единственный путь – ограничить использование автомобилей. У большинства нью-йоркских зданий даже нет парковочных мест!»

«ЭТО ЖЕСТОКО… НО – ДА!»

На третий день визита экс-мэра Боготы Энрике Пеньялосы, прибывшего в Казань по приглашению своего коллеги Ильсура Метшина, вживую приобщиться к прекрасному образу мегаполиса, построенного по «правилам хорошего города» смогли и представители бизнеса, собравшиеся в «Ривьере». Впрочем, были не только они, но и руководители МУПов, и чиновники, не успевшие послушать гуру урбанистики в архитектурном университете.

Газета «БИЗНЕС Online» подробно рассказывала о сути лекции, прозвучавшей в ходе встречи с элитой республики в казанской Ратуше. Поэтому повторяться не будем: Пеньялоса рассказывал о своем видении на идеальный город не менее впечатляюще, подкрепляя яркое выступление десятками слайдов. А после участники задали серию вопросов.

Открыл дискуссию председатель комитета по транспорту исполкома Айдар Абдулхаков, поинтересовавшийся, о чем же в итоге должна думать мэрия: в первую очередь обеспечить пешеходные связи, затем – общественный транспорт, а вопросы автомобилистов оставить на потом?

- Ну, это такая жестокая точка зрения, но – да! – несколько задумавшись, подтвердил Пеньялоса. – Первый приоритет – хороший город для людей: прекрасные пешеходные зоны для людей, в том числе в колясках и на колясках. Второе – это мобильность. Но мобильность людей и дорожное движение – разные проблемы. Мобильность решается общественным транспортом – метро, автобусами, трамваями, троллейбусами… Но если вы хотите решить проблему пробок, то единственный путь – ограничить использование автомобилей. У большинства нью-йоркских зданий даже нет парковочных мест!

В Казани, по мнению Пеньялосы, достаточно пространства для решения таких проблем – жители города могут потребовать отдать его полностью машинам, разрешив парковку хоть на тротуарах. Что из этого получится, объяснять не надо. Либо все отдать пешеходам, ничего не оставив машинам. В идеале – иметь отличные места для пешеходов, обеспечив отличное движение общественного транспорта. Так что это не техническое, это политическое решение. Тем более что в Казани нет настоящих пробок – спасибо Универсиаде. Но по мере роста города, числа машин и длины поездок эта проблема неизбежно заявит о себе в полный рост.

«СЛЕВА ПОСАДИМ АРХИТЕКТОРА, СПРАВА – МЭРА,
В ЦЕНТРЕ – ИХ ДЕТЕЙ И ЗАСТАВИМ КАТАТЬСЯ ПО ГОРОДУ!»

Как принять судьбоносное решение?

– Если бы была у нас машина для планирования городов… – размечтался лектор. – Допустим, если бы можно было взять три инвалидных коляски. Слева посадим ответственного архитектора, справа – официальное лицо, мэра, например, и в центре – их детей… А потом заставим гулять по всему городу!

Понятно, что они решили бы в таком случае, констатировал лектор. Президент республики и мэр Казани, по оценкам Пеньялосы, обращают внимание на эти вопросы, но принять решение в пользу «безлошадного» большинства политически очень сложно. Автомобильное лобби крайне велико. Сами по себе владельцы машин никогда в автобус не пересядут. Отказ от личного транспорта – это, скорее, социальный героизм.

Тем не менее шаг за шагом, считает Пеньялоса, идти в направлении ограничений в Казани можно и нужно. Начать, по его мнению, надо с самых узких улиц. Примерно так поступали в Париже, Лондоне, Нью-Йорке и других городах, еще 30 - 40 лет назад сплошь заставленных машинами, а теперь получивших и зеленые зоны, и велосипедные дорожки. Тем более что историческая часть Казань вообще-то не строилась для машин – еще 100 лет назад автомобиль смотрелся диковинкой посреди гужевых повозок!

КАК ПОБЕДИТЬ АВТОБУСНЫЕ ГОНКИ?

Кому должен принадлежать транспорт – государству или частникам? Вопрос ребром задал директор ООО «ИТЦ» Роберт Гилязов, чье предприятие обслуживает ряд маршрутов в Казани. Пеньялоса, на предыдущей лекции вскользь коснувшийся этого вопроса, на сей раз подробно рассказал о колумбийской «транспортной революции» и работе системы управления транспортом в Боготе. Это ни что иное, как государственно-частное партнерство.

– В общем я верю в рынок и капитализм, но! – поднял палец лектор. – Иногда это не работает – например, в том, что касается земли вокруг развивающихся городов. Что же до автобусов… Когда я занял пост мэра, это был капитализм – дикий капитализм. 35 тысяч автобусов – и у каждого был свой владелец. Это был просто ад какой-то, просто дичь… Должна быть небольшая госкомпания, которая не владеет автобусным парком – автобусы лучше эксплуатируются частными фирмами. И путем тендера определяется минимальная цена за километр. Пассажир берет билет – и доход идет к госкомпании, которая платит частным операторам в зависимости от их расходов. И если доход от билетов меньше, чем расходы перевозчика – соответственно, происходит небольшое субсидирование.

Правительство неэффективно владеет автобусами, уточнил Пеньялоса. Но система общественного транспорта должна быть одна – единая маршрутная сеть, единые требования к автобусам. Перевозчиков может быть хоть два десятка, но общество воспринимает все это как госкомпанию. За определенный промежуток времени по одному билету можно пересесть на несколько маршрутов, тогда это будет удобно пассажирам.

То есть в столице Колумбии перевозчики и водители получают доход не за количество перевезенных людей, а за расстояние, пройденное в соответствии с маршрутом и графиком. Благодаря этой модели сами собой отпадают «больные мозоли» казанской транспортной системы, а именно «гонки» между водителями», их отказ ездить в «нерентабельные» часы (особенно вечером) и в малолюдные поселки.

Технически перейти на такую систему практически готова и Казань – километраж отслеживается через спутниковую навигацию, а три четверти денег пассажиров идут через электронную карту. Нужна политическая воля и решение проблемы недофинансирования – либо через рост стоимости билета (в той же Боготе, где уровень жизни в среднем ниже казанского, поездка стоит дороже), либо через госсубсидии.

Еще один больной вопрос, озвученный на встрече, – это запрет на движение грузовиков в центре. Это решение исполкома нанесло довольно чувствительный удар – напомним, что въезд в пределы Большого казанского кольца днем полностью закрыт для тяжелых фур весом свыше 15 т, а в историческом центре и вовсе могут ездить только фургоны легче 5 тонн.

Выслушав жалобы, Пеньялоса подтвердил правильность «политики кирпича»: не место грузовикам на узких улочках, появившихся 200 - 300 лет назад. Они не рассчитаны на это «счастье». Поэтому гуру посоветовал перевозчикам менять привычки. «Вы не можете большой грузовик впустить в центр Казани», – заявил он. И согласился с «почасовыми ограничениями». В конце концов, можно возить и более легкими машинами. Да, сложнее, но это плата за счастье жить и работать в историческом городе.

Мария Горшунова просила разрешить парковку под «крестами» и «косами» в историческом центре Казани хотя бы после 18:30, когда движение становится более спокойным

ПЕШЕХОДНЫЕ УЛИЦЫ – ВЕЩЬ УЯЗВИМАЯ

Еще одна животрепещущая бизнес-проблема, которую с завидным упорством педалирует владелица сети кафе «Сытый папа» Мария Горшунова, – это падение посещаемости общепита в центре города из-за активной работы эвакуаторов. Пробок стало меньше, но какой ценой? – спрашивают рестораторы. Ценой того, что люди просто не едут в центр. Напомним, что бизнес-леди предложила разрешить парковку под «крестами» и «косами» в историческом центре хотя бы после 18:30, когда движение становится более спокойным.

Несмотря на то, что Мария Александровна присутствовала на лекции, поднимать проблему она почему-то не стала. Вопрос, однако, задал один бизнес-омбудсмен Тимур Нагуманов, сославшись на предстоящий визит к нему бизнесменов с улицы Баумана.

– Да, доходы бизнеса на Баумана становятся меньше, мне говорили об этом, – дипломатично начал Пеньялоса. – Но пешеходные улицы – вещь очень уязвимая. Нельзя допускать там неорганизованную торговлю. Важно, чтобы на пешеходной улице было чисто – и вовремя убран снег. Не думаю, что здесь вопрос в парковке! В некоторых странах ограничивают само появление крупных торговых центров, убивающих прелесть общения людей на улице, на фоне вот этих маленьких магазинчиков с красивыми витринами.

Гуру урбанистики затруднился назвать конкретные причины спада бизнес-активности на Баумана. Но сама по себе бесплатная парковка будет тут же оккупирована людьми, приехавшими на работу, на целый день – и посетителям там все равно не встать. Так что причины надо искать в чем-то другом: большинство пешеходных улиц очень эффективны, и их примеры во всем мире никак не связаны с парковками.

Плоскостные парковки – вообще просто вопиющая роскошь, заявил Пеньялоса, с негодованием вспомнив огромное количество машин, представших его взору перед КГАСУ. Нигде в Европе не увидишь, чтобы драгоценные квадратные метры земли использовались под машины просто так. Паркингам место под улицами и площадями, под землей – словом, там, где людям неуютно.