КАМАЗ в зоне турбулентности

«СИТУАЦИЯ БУДЕТ ХУЖЕ, ЧЕМ В ЭТОМ ГОДУ»

Сегодня КАМАЗ обнародовал ряд ключевых параметров бизнес-плана на 2014 год, утвержденный накануне на заседании совета директоров, которое прошло в Москве под председательством генерального директора ГК «Ростехнологии» Сергея Чемезова. Согласно скупым сообщениям, просочившимся на свет, год Синей лошади, коим по китайскому календарю будет следующий год, станет годом не спурта для КАМАЗа (чьим тотемом испокон веков является лошадь), а годом тяжелейшего изнурительного забега с неясным финишем. И можно только догадываться о настроении, которое вчера царило на посиделках директоров КАМАЗа, но явно шампанское после него пили без особого блеска в глазах. Скорее, тут надо пить горькую, закусывая соленым русским огурцом... Кстати, обнародованные цифры выглядят внешне приемлемо — ожидается реализация в следующем году 43 тыс. автомобилей, при этом планируется получить чистую прибыль в размере 3,35 млрд. рублей при выручке около 112 млрд. рублей. Всю сложность ситуаци КАМАЗа понимаешь, когда смотришь цифры в контексте заявленных планов и предыдущих лет.

Ксатати говоря, руководитель пресс-службы челнинского автогиганта Олег Афанасьев признал в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online», что на заседании совета директоров была высказана мысль, что это оптимистичный бизнес-план и его трудно будет выполнить. «Но если не ставить перед собой амбициозных задач, то ничего существенного и не добьешься. Что касается итогов работы в 2013 году, то окончательных цифр пока нет, заказы еще выполняются, но ожидается, что будет реализовано от 42 до 43 тысяч автомобилей. А в 2014 году, по прогнозам, ситуация на рынке будет хуже, чем в этом году, но мы ставим перед собой задачу увеличить свою долю на рынке. Надеемся, что в определенной степени в выполнении этой задачи нам поможет новый магистральный тягач «КАМАЗ-5490», которых планируется реализовать в объеме 2 тысяч штук», — сказал Афанасьев.

Заметим, что планы КАМАЗа на 2013 год корректировались с учетом текущей конъюнктуры рынка. Так, в 2012 году автогигант реализовал 45 тыс. автомобилей (произведено же было более 51 тыс. машкомплектов). Выручка (данные РСБУ) составила тогда 111 млрд. рублей, прибыль 4,9 миллиарда.

В 2013 году КАМАЗ намеревался как минимум удержать планку, бизнес-план изначально предполагал реализацию также 45 тыс. автомобилей, выручка ожидалась на уровне 121 млрд. рублей, чистая прибыль — 4,3 млрд. рублей. Еще в августе Когогин говорил, что план в 45 тыс. машин остается в силе. Но... уже в сентябре на выставке в Москве гендиректор автогиганта объявил о том, что намеревается выпустить на 1,7 тыс. машин (минус 3,8%) меньше, чем планировалось. Когогин тогда заявил, что это связано с ситуацией на рынке, и сказал, что снижение скажется на финансовых показателях. При этом, чтобы избежать затоваривания складов, КАМАЗ ввел четырехдневную рабочую неделю.

Последние отчеты компании подтверждают, что с выполнением плана есть проблемы. Как отмечает аналитический отдел газеты «БИЗНЕС Online», согласно опубликованному ежеквартальному отчету РСБУ, выручка ОАО «КАМАЗ» упала на 6%: с 82,09 млрд. рублей за 9 месяцев 2012 года до 77,19 млрд. рублей за 9 месяцев 2013 года. Снижение заметное, и далеко не факт, что за четвертый квартал автогиганту удастся догнать план. Сегодня Афанасьев сообщил «БИЗНЕС Online», что КАМАЗ за 11 месяцев этого года реализовал чуть менее 39 тыс. машин. То есть чтобы выполнить скорректированную осенью версию бизнес-плана, автогиганту надо в декабре продать еще около 4 - 4,5 тыс. машин. Насколько это выполнимо в условиях падающего рынка — серьезный вопрос.

Основная причина происходящего — общая негативная ситуация на рынке коммерческих автомобилей, что является производным от холодных ветров, которые дуют в России, определяя плохую макроэкономику. Так, по данным «АСМ-холдинг», российские продажи грузовиков в январе-сентябре 2013 года составили 213,9 тыс. единиц, сократившись на 19,3% по отношению к первым девяти месяцам прошлого года. Сокращение спроса на крупнотоннажную коммерческую технику обусловлено сокращением инвестиционных программ. Росстат сообщает, что вложения в основной капитал в январе-октябре 2013 года снизились на 1,2% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. С учетом сохранения текущей динамики российская экономика недополучит порядка 150 млрд. рублей в сравнении с вложениями за 2012 год (12,28 трлн. рублей).

На этом удручающем фоне перед КАМАЗом явно встает вопрос основательного пересмотра всей своей стратегии. И не планов только на год. Кстати, в ней ранее предусматривалось, что в 2014 году КАМАЗ реализует 50 тыс. машин (Афанасьев подтвердил нам это). По его словам, показатели по каждому году корректируются, исходя из реальной ситуации, складывающейся на рынке.

И действительно: если в конце 2010 года КАМАЗ озвучивал программу стратегического развития, которая предусматривала продажу в 2015 году 67 тыс. машин, то сейчас на сайте КАМАЗа значится уже цифра в 60 тыс. машин. Аналогично и по 2020 году: три года назад на КАМАЗе рассчитали выйти к этому времени на реализацию 100 тыс. машин, а сейчас цифра скорректирована до 80 тысяч. Не удивимся, что и эти цифры не окончательные: скажем, если в 2014 году автогиганту удастся продать 43 тыс. машин, как это было озвучено в принятом вчера бизнес-плане, то как ему удастся через год совершить рывок сразу до 60 тыс. машин в 2015 году, то есть сразу на четверть? Ведь чудес на рынке и в мировой экономике пока явно не ожидается.

Кстати, в связи вышесказанным Когогину и Чемезову пора задуматься об адекватности аналитических и финансовых служб на КАМАЗе. Понятно же, что Россия с точки зрения макроэкономики находится в зоне турбулентности. Впрочем, как и весь мир. Для адекватных экономистов в России (да и в мире) это как день ясно давно — как минимум с 2008 года, когда мировой кризис обрушил всю западную модель безудержного роста на основе накачки потребительского спроса. Разве можно было рисовать оптимистические прогнозы до 2020 года, предусматривая фантастический ежегодный рост производства и продаж индустриального продукта, коим являются грузовики от КАМАЗа? Жизнь доказала, что прогнозы и планы КАМАЗа оказались несостоятельными — более того, планы на год приходится пересматривать несколько раз в год! Хотелось бы подчеркнуть, что если такая неразбериха со стратегией происходит на КАМАЗе, где руководителем трудится самый адекватный «генерал» от промышленности в Татарстане в лице Сергея Когогина (можно вспомнить его программы оптимизации, приглашение Томаша Навратила, отказ от финансирования футбольного клуба и т.д. — косвенных свидетельств того, как КАМАЗ готовится к кризису, много), то в таком случае чего ждать от других предприятий в республике? Понятно же, как они готовы к новой фазе кризиса...

«ПОКА ПЕРСПЕКТИВЫ ВЕСЬМА ТУМАННЫЕ»

Эксперты, опрошенные газетой «БИЗНЕС Online», также считают, что бизнес-план КАМАЗа на 2014 год выглядит весьма оптимистичным и выполнить его в сегодняшних экономических реалиях будет непросто.

Азат Тимерханов — ведущий аналитик агентства «Автостат»:

— Обнародованная цифра бизнес-плана КАМАЗа на уровне 43 тысяч автомобилей, в принципе, реальная, но надо исходить из того, по какому сценарию будет развиваться рынок в целом и автопром в частности. Я считаю, что при развитии пессимистичного сценария КАМАЗ в 2014 году сможет продать только около 40 тысяч автомобилей, при оптимистичном варианте — около 45 тысяч. Какой будет сценарий, зависит от развития экономики. Пока у нас перспективы весьма туманные. Мы в «Автостате» считаем, что развитие автопрома в 2014 году пойдет все же ближе к пессимистичному сценарию. Потому что у правительства нет пока конкретного плана, как вывести экономику на новый уровень развития. Они наоборот корректируют прогноз по росту ВВП в сторону уменьшения. В прогнозе 2014 год при пессимистичном варианте, по-моему, вообще меньше 1 процента заложено.

Николай Мордовцев — заместитель главного редактора журнала «Рейс» (Москва):

— Думаю, что КАМАЗ взял себе достаточно оптимистичный план, посмотрим, как все будет складываться на самом деле. По этому году очень многие производители отмечают падение продаж. Окончательные цифры итогов 2013 года будут известны в конце февраля 2014 года, но уже сейчас понятно, что падение продаж по различным маркам составляет от 10 до даже 20 процентов. Речь идет о европейских производителях, о том же МАЗе. Думаю, тенденция уменьшения продаж, к сожалению, сохранится и в 2014 году.

Что касается КАМАЗа, то он делает упор на новые магистральные тягачи, но в 2014 году объем производства этих машин, думаю, будет еще достаточно ограниченным. Продавать их будет непросто, КАМАЗу предстоит переламывать мнение грузоперевозчиков о своих автомобилях, и модель 5490 должна в этом помочь. Что касается других моделей, то, наверное, вполне успешными будут продажи «КАМАЗов» строительного направления, думаю, хорошо пойдут автомобили с двигателями «Камминз». Кроме того, востребованы машины для коммунального хозяйства, в дорожные службы. Это однозначно удачные машины.

По цене КАМАЗ здорово выигрывает у европейцев, и машины у них становятся интересными из-за европейских комплектующих, но не все так просто. У китайцев автомобили, может быть, и сопоставимы по цене, но в их машинах много разных проблем. В то же время они очень быстро меняют конструкцию, динамично устраняют недостатки. Поэтому Китай — очень серьезный конкурент КАМАЗу.

«DAIMLER УМЕНЬШАЕТ ДЛЯ СЕБЯ КИТАЙСКУЮ УГРОЗУ РУКАМИ КАМАЗА»

Евгений Гольдфайн — экс-главный бухгалтер ОАО «КАМАЗ», заслуженный экономист России:

— 43 тысячи автомобилей — это очень напряженный план. Всему мировому автопрому навязали Евро-3,4,5, и КАМАЗ попал в гонку, в которой он в лучшем случае сможет быть нагоняющим. Ему навязали и отказ от своих конкурентных преимуществ. Преимуществом КАМАЗа в свое время была большая номенклатура — число модификаций доходило до нескольких тысяч. Ни один производитель такого не делал. Но в последние лет 15 КАМАЗ движется в тренде «быть как все». Все ругались насчет съеживания номенклатуры, которая прямо с конвейера уходила покупателям и закрывала все транспортные потребности страны. Ликвидация своего «натурального хозяйства» снижала в целом рентабельность, но КАМАЗ пришел к цели — он стал как все, стал таскать технологии у более успешных производителей, но рано или поздно это приведет к финалу Советского Союза, которому точно так же навязали гонку вооружений. К настоящему времени КАМАЗ уже потерял свои преимущества по себестоимости.

Меня очень обрадовала новость о размещении ценных бумаг на развитие под гарантии государства. Я очень надеюсь, что эти бумаги окупятся и КАМАЗ сможет по ним рассчитаться или отработать гарантии государства. В противном случае мы были бы не в состоянии обеспечить финансовые потоки и затраты на НИОКР, которые несут наши конкуренты, особенно китайцы. Они со своим огромным рынком могут снижать затраты без оглядок. То же с НИОКРом у европейцев. Daimler долго не хотел иметь с КАМАЗом дела — до тех пор, пока Когогин не доказал свои лоббистские возможности — это и заградительные меры, и решение других вопросов с руководством страны. Я вижу одной из целей Daimler уменьшение китайской угрозы для себя руками КАМАЗа. Китай со своими масштабами рано или поздно сделает такую себестоимость, что европейцам придется искать выходы.

Новый тягач — очень хорошая машина, но она в другом ценовом классе, и у нас в стране пока нет развитой культуры по обслуживанию такой техники, нет инфраструктуры. Отказываясь от своих старых переделов, КАМАЗ очень рискует. Кроме того, это опасно и для страны. Проект КАМАЗа изначально был таков, что съеживание производства для него губительно, он ведь был рассчитан на обеспечение транспортной безопасности государства. Вспомните транспортную блокаду в Чили — им перекрыли поставку запчастей к автобусам и карьерным грузовикам, и Сальвадор Альенде ушел. То же было в Югославии и на Ближнем Востоке. И я думаю, что финансовый кризис может вылиться в то, что каждый будет защищать сам себя. Основные патенты и решения остаются у европейцев и американцев, следовательно, у них остаются рычаги влияния на конкурентов.

Надо посмотреть, насколько наши дилеры смогут продвинуть новую машину. В течение 6 - 8 месяцев это станет ясно. Тягач — это совсем другой класс, его уже пытались делать несколько раз. В 1999 году была целая программа, в 2003 году — тоже, но выйти на приличный уровень по цене-качеству не удавалось. Тягач пока выигрывает в цене, но политика отказа от мелких поставщиков в пользу крупных типа СП с иностранцами рискованная. Эти поставщики не подлежат замене, и у них есть тенденция к постоянному увеличению своих затрат. Поэтому я опасаюсь, что появятся основания для роста стоимости тягача. А отношения с СП такие, что КАМАЗ часто вынужден идти на уступки, лишь бы сохранить СП. К примеру, выпустит КАМАЗ 40 тысяч автомобилей вместо 43, поставщики заявят: расчет цен был неправильным, повышайте. Их можно принудить к снижению затрат, но найдутся ли на КАМАЗе возможности управлять этим процессом?

Даже при спокойной жизни 3,35 миллиарда рублей прибыли — цифра малореальная. Вопрос в том, насколько хорошо будет отработана политика по оборотным средствам. При достаточном объеме оборотных средств можно получить и большую прибыль, но боюсь, часть резервов уже могла быть использована. И пока непонятна налоговая составляющая — требования к РФ со стороны международных структур ужесточаются, налоговый рай в России уходит, и у крупняка могут начать забирать больше, чем было запланировано. Тут тоже все зависит от того, насколько КАМАЗ сможет договориться.

Я только очень надеюсь на лин-технологии. Если этот процесс продолжать подпитывать, то можно и увеличить прибыль. Но этот внутренний задел тоже все меньше из-за передачи производственных переделов в ведение СП, из-за чего КАМАЗ съеживается до уровня сборочного производства.