КАМАЗ на деловой обед с челнинскими предпринимателями прислал одного из своих главных ньюсмейкеров и топ-менеджеров — директора по маркетингу и рекламе Ашота Арутюняна

«СКОРО ПЕРЕД НАМИ ВСТАНЕТ ВОПРОС СЕРВИСА ДЛЯ НОВОГО ТЯГАЧА»

На традиционный деловой обед с предпринимателями Набережных Челнов КАМАЗ прислал одного из своих главных ньюсмейкеров и топ-менеджеров — директора по маркетингу и рекламе Ашота Арутюняна. Отвечая на вопросы журналистов и предпринимателей, он однозначно подтвердил опасения экспертов «БИЗНЕС Online» в части грядущего удорожания нового магистрального тягача «КАМАЗ-5490», предположил небольшие сокращения персонала и обозначил общие тенденции рынка.

Обрисовывая общую ситуацию по итогам 2013 года, Арутюнян отметил, что он был тяжелее 2012-го: рынок в целом упал со 117 тыс. грузовиков до 95 тысяч. Однако КАМАЗу на фоне падения удалось увеличить свою долю на рынке. Но следующий год будет сложнее — на фоне проблем мировой экономики перед КАМАЗом стоят глобальные внутренние задачи. Потребителю же прежде всего следует ожидать общего повышения цен на продукцию КАМАЗа.

— Мы живем в условиях инфляции, — напомнил Арутюнян в ответ на вопрос корреспондента «БИЗНЕС Online» об удорожании многообещающего тягача. — Растут цены и на комплектующие, и на энергоресурсы. В 2013 году мы придерживались демократичной ценовой политики, в целом держали цены стабильными, на некоторые модели — снижали. Бизнес-план 2014 года предусматривает их постепенный рост. Повышение не будет безумным — в первом квартале мы планируем поднять цены процентов на 5. Если говорить конкретно по тягачу 5490, то для успешного ввода в рынок мы его пока позиционируем дешевле всех «одноклассников», процентов на 15 дешевле того же Axor (Mercedes-Benz Axor — авт.). Но совершенно очевидно, что скоро проявятся проблемы сервисного обслуживания, потому что эта машина новая. Она тоже будет дорожать.

Напомним, в следующем году запланировано собрать около 2 - 2,5 тыс. нового тягача «КАМАЗ-5490». Через два года КАМАЗ планирует выйти к отметке в 10 тыс. автомобилей в год. Цена на них установлена на уровне 2,9 млн. рублей. Их трехосные собратья будут стоить 3,1 млн. рублей, а бортовой 15-тонный грузовик обойдется в 3,2 млн. рублей. Таким образом получается, что новый тягач будет стоить около 3 млн. рублей.

В следующем году запланировано собрать около 2 - 2,5 тыс. нового тягача «КАМАЗ-5490» (фото: kamaz.ru)

КУРС НА ГАЗОМОТОРНУЮ ТЕХНИКУ

О стратегических ориентирах КАМАЗа Арутюнян рассказал с подачи модератора встречи — гендиректора ГК «Инжиниринг Плюс» Павла Евдокимова. Он поинтересовался выводами из недавней встречи камазовского менеджмента с главой Сбербанка Германом Грефом. По словам Арутюняна, самым существенным вектором дальнейшего развития КАМАЗа станет курс на газомоторную технику, которая получила нынче статус национальной идеи.

— Владимир Путин заявил, что хочет где-то к 2030 году порядка 30 процентов парка компаний видеть в газомоторном исполнении, — отметил Арутюнян, — Это важно для государства — в частности, топливо является отдельным рынком сбыта для «Газпрома». Кроме того, практически в любой точке России есть газопроводы. Вопрос с заправками уже решается — в этом году инвестиционное соглашение по их строительству подписали «Газпром» и «Роснефть». Газомоторная техника — одно из важнейших направлений, которым мы будем заниматься.

Серьезных инвестиций, по словам Арутюняна, потребует от завода НИОКР. Это объясняется острой необходимостью новых разработок, которые в определенной части станут требованием законодательства уже на рубеже 2017 - 2018 годов. Придется КАМАЗу шевелиться и в сегменте среднетоннажных грузовиков.

Ашот Арутюнян

— К среднетоннажным у нас относится «КАМАЗ-4308», который потребители воспринимают как премиум-класс, — пояснил Арутюнян. — Пересадка клиентов из ценовой категории low cost, в которой мы традиционно работали, в премиум-класс — это очевидная тенденция. Если в 2008 году, к примеру, в магистральном сегменте основную долю занимали автомобили категории low cost, то сегодня примерно 80 процентов рынка — это премиум. Мы должны идти в ногу с рынком, и все наши последние шаги, в том числе создание совместных предприятий, нацелены на продвижение к повышению характеристик среднетоннажных автомобилей. Сегмент будет расти, тем более что уже сегодня запрещен въезд тяжелых автомобилей в Москву, та же перспектива ждет Санкт-Петербург и Казань. Однако наш 4308 тяжелее своих одноклассников, его полная масса — 12 тонн. Мы должны будем предложить в рамках 8 - 9 тонн, что не характерно для моделей КАМАЗа.

КАМАЗ НАУЧИЛ ТАМОЖНЮ ОТЛИЧАТЬ «ЕВРО-2» ОТ «ЕВРО-4»

Рассказывая о пережитых трудностях, Арутюнян сообщил, что проблемы с ввозом в Россию фальшивых китайских «Евро-4», ставшие серьезным ударом по КАМАЗу в 2012 году, до сих пор не решены окончательно. В текущем году китайцы изменили тактику: когда КАМАЗ научил таможню Дальнего Востока отличать «Евро-2» от «Евро-4», Китай освоил новый путь — через Казахстан. Этот трафик КАМАЗ тоже пресек, но зоной риска остался еще один участник Таможенного союза — Беларусь, через которую идет поток подержанных магистральных автомобилей.

— По моим подсчетам, через границу Беларуси уже прошло порядка 6 тысяч грузовиков в магистральном сегменте, — поделился Арутюнян. — Если раньше нас этот момент не сильно интересовал, то теперь, конечно, ситуация изменилась. Перед нами стоит задача удержать долю в магистральном сегменте рынка. Но вообще главная причина, по которой рынок лихорадило весь год и будет лихорадить в следующем, — это переход со стандарта «Евро-3» на «Евро-4». К концу прошлого года автомобилей «Евро-3» у нас было накоплено порядка 18 тысяч — считайте, около 20 процентов рынка числилось в наших остатках. Теперь у нас скоплены остатки по шасси стандарта «Евро-3». Эти остатки есть у всех производителей, все сознательно заготавливали шасси, потому что их производство с Нового года останавливается, а производители спецтехники по-прежнему будут нуждаться в «Евро-3». Поэтому рынок сейчас очень конкурентный — все будут продавать свои шасси «Евро-3».

Мало повлияла на продажи КАМАЗа директива о выводе активов компаний из оффшорных зон, напомним, «генерал» автогиганта Сергей Когогин первым откликнулся на призыв Владимира Путина. Как пояснил Арутюнян, структура продаж КАМАЗа имеет в виду в первую очередь отечественный рынок, на котором деоффшоризация не страшна. На экспорт уходит порядка 6 тыс. грузовиков: половина в Казахстан и Украину, вторая половина — на все остальные рынки.

«ЕЗДИТЬ В БЕЛАРУСЬ СЕЙЧАС ПРОСТО НЕБЕЗОПАСНО»

Отдельного вопроса заслуживала недавняя реанимация в СМИ совместного проекта КАМАЗа и МАЗа «Росбелавто», которую Арутюнян прокомментировал уже в приватном разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online». Неожиданный поворот в настроениях президента Беларуси Александра Лукашенко навстречу слиянию заводов, как выяснилось, не внес оздоровления в переговоры. Напротив, по словам Арутюняна, отношения с соседями становятся все более напряженными на всех фронтах.

— Ситуация по-прежнему патовая, — рассказал Арутюнян. — Вообще в Беларусь сейчас ездить не хочется. Помимо истории с Баумгартнером (глава «Уралкалия» Владислав Баумгертнер, приехав в Беларусь по приглашению премьера Михаила Мясниковича, был арестован по обвинению в злоупотреблении властью — авт.), есть ведь и другие компании, которых мы не знаем, но сотрудники которых задерживаются в Беларуси. По крайней мере я туда не поеду в ближайшее время. Хотя я периодически там бывал, поддерживал теплые отношения с Минским автозаводом. Сейчас это стало просто небезопасно... Последние переговоры по «Росбелавто» прошли на прошлой неделе в присутствии замминистра промышленности и торговли РФ Алексея Рахманова, но ни к каким договоренности не привели. Белорусская сторона занимает примерно такую позицию: Лукашенко же нам приказал, поймите нас, мы люди подневольные, и нам нужны какие-то договоренности. Но ни о чем конкретном договориться с ними не получается. Они говорят: давайте создадим холдинг, а потом уже разберемся. Это не бизнес-подход. И второй момент: белорусы пытаются добиться преференций. Они четко выразились: «Давайте поделим российский рынок, мы пойдем со своим продуктом в те сегменты, который не охвачены вами». Речь шла про магистральный сегмент, и сейчас мы на это, разумеется, не пойдем. Насколько я понимаю, переговоры сознательно переведены в режим ожидания до тех пор, пока что-то кардинально не изменится.

Что касается кадровой политики завода, то в этом отношении Аратюнян проявил сдержанный оптимизм. С одной стороны, повышение зарплаты сотрудников, по его словам, — такая же актуальная стратегическая программа КАМАЗа, как и повышение производительности труда. С другой стороны, некоторого сокращения персонала топ-менеджер ожидает, поскольку заявленная на 2014 год прибыль подразумевает дальнейшую оптимизацию. По поводу продления контракта с оптимизатором Томашем Навратилом Арутюнян заявил, что, скорее всего, рабочий договор будет продлен. В то же время удлинение новогодних каникул камазовцев за счет корпоративного отпуска не стоит рассматривать как симптом внутреннего кризиса. Это решение связано как раз с особой ситуацией начала 2014 года, обусловленной скоплением остатков шасси «Евро-3». «Совершенно очевидно, что январь будет «мертвым» месяцем по продажам, и поэтому есть смысл уйти в отпуск сейчас. Потом надо будет работать», — пояснил Арутюнян.

«У НАС ЕСТЬ СВОИ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО НОВОМУ МАГИСТРАЛЬНОМУ ТЯГАЧУ»

Эксперты, опрошенные газетой «БИЗНЕС Online», подчеркнули, что логичнее было бы говорить о повышении цен после того, как новый магистральный тягач «КАМАЗ-5490» покажет себя на российских дорогах. А пока они видели только «виртуальные картинки».

Леонид Штейнберг — президент некоммерческого партнерства «Логистика и автоперевозки Татарстана», генеральный директор ООО «Транспортно-коммерческая фирма «Кама-Тракс»:

— Плохо, что КАМАЗ решил поднять цены. Для камазовской продукции 5 процентов — это сегодня много. Если один автомобиль стоит 2,8 миллиона рублей, это значит, что он подорожает на 140 тысяч рублей. Это большие деньги для перевозчиков, потому что они сегодня считают каждую копейку. Может быть, для газовиков, нефтяников и нет особой разницы, но надо ведь еще подумать об индивидуальных предпринимателях, субъектах малого и среднего бизнеса. Для сравнения: Iveco с двигателем 450 лошадиных сил стоит 3,1 миллиона рублей.

Я бы не сказал, что сейчас наблюдается миграция потребителей грузовиков из низкотарифного сегмента в премиум-класс. Наоборот, сейчас все ищут подешевле и надежнее. Мы очень надеемся на наши договоренности с КАМАЗом по новому магистральному тягачу 5490. У нас по нему есть свои предложения, руководство КАМАЗа вроде бы понимает и принимает их. Там целый комплекс мероприятий надо провести посмотрим. Это новый автомобиль, сборная машина, ее нужно проверить в работе, посмотреть, как будет организовано гарантийное обслуживание. Как она будет реагировать на использование российского топлива? Вот это все нужно опробовать, потом можно говорить о повышении цен.

Мы все-таки в Челнах живем, и продукция КАМАЗа нам небезразлична. Но она должна быть хорошая, качественная. У нас есть желание покупать новые магистральные тягачи, но и вопросы по нему есть. Мы хотим прийти к общему знаменателю по трем компонентам — качеству, обслуживанию и цене.

Юрий Стуков — директор ООО «КамазАвтоМаркет» (Челябинск):

— Я представляю один из ведущих дилерских центров КАМАЗа в Уральском регионе. Мы продаем автомобили, обслуживаем их, снабжаем запчастями и так далее. Могу сказать, что продавать никогда легко не было. И при прежней цене было тяжело. И при новой, конечно, на первом этапе, когда происходит какое-либо изменение на рынке, в том числе повышение цен, это вызывает понятную реакцию конечных потребителей. Но говорить о каких-то глобальных потрясениях в связи с 5-процентным повышением цен, по-моему, не стоит. Ведь не в 2 раза повышаются цены! У нас в стране официальная инфляция считается на уровне 6 процентов, хотя все говорят, что фактически она выше. Поэтому повышение цен на продукцию КАМАЗа — причем я бы хотел подчеркнуть, что имеется в виду не вся продукция — так вот, она даже в эти параметры вписывается.

Александр Кудрявцев — директор АТП ОАО «АВТОВАЗТРАНС» (Тольятти):

— Не думаю, что 5 процентов — это большое повышение, но дело в том, что мы еще даже не начинали эксплуатацию новых магистральных тягачей «КАМАЗ-5490», даже не знаем, что мы купили, пока видели все только виртуально, на картинке. А то, что потребители сегодня пересаживаются из дешевых машин в более дорогие и качественные, так это, мне кажется, естественно. Жизнь не стоит на месте. Сегодня от нас экологи требуют выполнения более высокого стандарта, не сегодня, так завтра обложат нас налогами за эксплуатацию транспорта с низкими экологическими стандартами. Поэтому люди смотрят вперед, думают о перспективе, чтобы завтра, образно говоря, не остаться у разбитого корыта.

Транспортники буквально не успевают отслеживать выход новых законов. Сегодня нас всех обязали работать с цифровыми тахографами, которых еще нет в достаточном количестве в дилерских сетях. А ведь не все транспортные средства обеспечиваются ими прямо с конвейера. Кроме того, весь транспорт должен быть обеспечен ГЛОНАСС-навигацией. Мы просто не успеваем даже исполнять новые законы! И все это деньги, деньги, деньги. И с каждым годом требования будут только ужесточаться. Поэтому перевозчики и уходят в сегмент премиум-класса, чтобы быть готовыми к завтрашнему дню. А ведь еще старая техника с каждым годом требует все больше и больше запчастей, а цены на запчасти в последнее время становятся баснословными. Поэтому эффективнее вкладываться в новую технику — дорогую, но надежную.